國外怎么診治“大城市病”

□　中　青

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國外怎么診治“大城市病”

□中青

北京正在設法醫治日趨嚴重的“大城市病”，采取的路徑是推動京津冀協同發展、疏解一些非首都功能等，以達到控制人口規模，改善交通、環境和產業結構的目的。“大城市病”是個世界性難題。我們可以從一些側面了解：國外大城市如東京、莫斯科、巴黎、新加坡、雅加達，他們是怎么面對這個難題的。

東京：面向未來的城市建設理念

東京是日本的首都，是政治、經濟與文化中樞，又是世界上屈指可數的超大型城市之一。東京面臨著環境壓力過大、老齡少子化嚴重等“大城市病”的沉重課題，但通過基于面向未來的城市建設理念和努力，空氣污染等環境結構性問題基本解決，東京在整體上展現出城市環境優良、社會運轉有序、經濟繁榮活躍、可持續發展潛力大的面貌和氣息。據公開資料，2014年度東京的GDP為7923億美元，加上周邊地區的“首都圈”則為1.52萬億美元，位列世界第一。

有關東京未來的城市建設，東京都知事舛添要一曾表示：“我們的最終目標是，要以籌辦2020年奧運會為機遇，創造出無比優越的生活環境和商業環境，令所有人都發自內心地感到，東京是‘世界都市第一’。”

在城市交通建設方面，東京在基礎設施建設上也有大規模投入。但在“造城”方面顯然十分謹慎，而是十分注重挖掘城市潛在空間與潛能，對交通網絡和設施進行精細化補充和完善。目前，東京正在推進三條通往“東京天空門戶”羽田機場的環形道路的修建，到2020年將有九成開通。以東京車站和澀谷車站為中心的交通干線擴容工程也在穩步推進，建成后，將在緩解中心城區的交通壓力等方面發揮巨大成效。

在市中心與經濟設施集中的臨海區域之間，東京還將建成有效應用氫能源的快速公交系統（BRT）。舛添要一認為，1964年第一條新干線的開通，促使日本社會發生了結構性變化；氫能源快速公交系統的建成，將使東京進入氫能源社會。

日本國土交通省去年7月發布了《國土規劃2050》，匯集了日本政府面向2050年制定的國土建設理念和戰略。其中，因應少子老齡化不斷加劇問題而提出的關鍵詞是：“緊湊網絡”。

所謂“緊湊網絡”，是指在人口老齡化加劇、實際勞動力嚴重不足的情況下，通過將城市功能集約在一定區域范圍內，有效地向區域居民提供完善的行政、醫療福利及商業等方面的服務；同時，通過各區域之間的網絡互動，使得區域整體確保一定程度的人口規模，通過“緊湊網絡”的形式，促進人口和信息的高密度交流，形成能夠掀起技術革新的區域結構。

“緊湊網絡”的理念，目前已經在東京都內諸多區域得到貫徹落實。而在未來，東京連接名古屋的磁懸浮鐵路“中央新干線”、連接城際與海外的ICT信息通訊技術項目完成之后，東京將進一步帶動日本城市向“緊湊網絡”方向發展。

東京當前城市建設集中，打造“智能城”是重要的價值取向。比如在一些社區，正逐步引入“區域能源管理系統（AEMS）”，通過網絡將分布在社區周邊的辦公樓、商業設施、賓館和住宅等設施，與電力公司的系統電力、區域內的太陽能發電及蓄電池等電源設備連接在一起，構建成一個個“智能城”。

“智能城”的構建，可對區域的能源使用進行一元化管理，對各個設施的能源使用情況等數據進行分析，從區域全局的角度有效地進行發電、蓄電、供電調節，削減整個區域的用電峰值。其目的，是要真正實現節能減排，進而長久維持城市空氣清潔。

“大巴黎改造計劃”或讓巴黎第三次變身

巴黎正進行一項雄心勃勃的“大巴黎改造計劃”。通過這一投資額高達1000億歐元的計劃，法國希望將巴黎現有的地鐵規模增加一倍，并期待這一計劃每年為“大巴黎”地區創造600億歐元的公共收入。

去年11月，法國生態、可持續發展和能源部負責交通、海洋和漁業事務的國務秘書阿蘭·維達利斯來華訪問期間，曾在接受中國記者采訪時表示，在“大巴黎改造計劃”中，公共交通建設是非常重要的部分。目前，每天在法蘭西大區搭乘公共交通的乘客超過850萬人，人們每天花在路上的平均時間已從60年前的10分鐘攀升至如今的80分鐘；法蘭西大區以全法國10％的交通路網承擔著40％的交通流量。

據悉，在“大巴黎改造計劃”中，僅地鐵改造的投資就高達270億歐元。地鐵增改工程預計將在2017年動工，2030年全部完工，屆時，巴黎的地鐵規模將翻一番，從200多公里增加至400余公里，新建地鐵站70個。另外，還將有60億歐元將用于已有線路的升級和改造。這項工程完成后，將可以使90％的大區居民居住在離地鐵站2公里以內的區域。更加便利的交通條件，也將有助于縮小法蘭西大區內部不同區域人群之間的貧富差距。

除了修路，還要建房。在未來25年內，大巴黎地區計劃共新建超過150萬套住房。這些新建住房的選址和建設都將秉持可持續發展的理念——盡量與辦公、學校、文化和其他各功能區域臨近，以方便居民減少對汽車的依賴，控制污染；同時將選擇環保的建筑材料和施工方式。

增加就業和促進經濟發展，也是“大巴黎改造計劃”的出發點和目標。法蘭西大區占法國經濟總量的30％。據估計，大型工程建設、公共交通網的擴展和升級換代，將每年創造1.5萬個就業崗位。另據法蘭西大區工商會預計，到2030年，“大巴黎改造計劃”將為大區帶來每年600億歐元的公共收入；2015～2020年的地方經濟增速將從1.5％增加到2％，2020～2030年的增速將從2％提高到2.5％，2030年以后達到3％。

莫斯科：建新城欲摘“世界堵城”帽子

俄羅斯總統普京曾表示，將盡量在市郊的新奧加廖沃總統官邸辦公；總理梅德韋杰夫放棄乘車改乘直升機上班。這是為什么？因為莫斯科太堵了！

莫斯科市長索比亞寧自2010年10月上任以來，一直在設法治堵，采取的措施有：重新啟動地鐵建設開建新線路、新地鐵站和公交換乘樞紐；開設收費停車場；提高違章罰款金額，違規行為罰金從300盧布提高至3000盧布；設立公交汽車專用道；購買新式電車，重新啟用一些電車線路；等等。這些措施有一定效果，但城市交通擁堵狀況仍在繼續惡化，“只是惡化速度比前任市長尤里·盧日科夫在任時緩慢了一點兒”。

為從根本上解決莫斯科的“大城市病”，緩解交通擁堵問題，俄羅斯和莫斯科市決定大動干戈、“雙管齊下”：建設新城區、建設繞城高速。

2012年7月1日，俄政府決定從莫斯科西南郊的莫斯科州劃撥16萬公頃的土地并入莫斯科市，在這片土地上建設號稱“新莫斯科”的新城區。索比亞寧認為這對解決莫斯科擁堵這一老大難問題至關重要。他解釋說：“近200萬人每天奔向市中心上班，然后是下班。為什么會堵車？就因為一切都太集中了，商業、辦公、政府機關、教育機構，全都集中在市中心。”索比亞寧表示，在莫斯科新區建成后，莫斯科市政府將成為首批搬遷的政府機關。

根據莫斯科市建委的規劃，為避免市民每天上下班造成嚴重的交通擁堵，市政府計劃將莫斯科大環內現有的1150萬人口減少到850萬～900萬，其他人將遷往新區。新區將分為三個地帶，最靠近莫斯科老城區的是市屬及聯邦行政機關，其次是科研、教育和醫療單位等，然后是公園和休閑設施。

建立“莫斯科新區”并搬遷聯邦行政機構這一構想，最早是時任總統梅德韋杰夫于2011年6月提出的。計劃目前正在穩步推進，該項目到今年7月1日恰好實施3周年。莫斯科新區發展局局長弗拉基米爾·日德金前不久表示，“莫斯科新區”計劃進展順利。該計劃將投入1800億盧布，其中大部分依靠企業融資和投資，剩余部分由國家預算保證。

為了疏解中轉車輛對莫斯科交通造成的影響，俄政府計劃在莫斯科州修建“莫斯科州中央環線”，減少莫斯科市大環路上行駛車輛。這項工程的總造價將高達3000億盧布。

“優秀”的新加坡科技制勝

相比之下，新加坡作為全球大城市中交通狀況的佼佼者，其“智能交通處理系統”（ITS）為緩解城市交通擁堵發揮了重要作用。

一方面，新加坡公路道路面積占其國土總面積的12％，基礎設施狀況良好。另一方面，因為國土面積狹小，新加坡政府早就認識到，通過擴建公路基礎設施緩解交通擁堵，并不是一條可持續發展的路徑，通過高效的管理手段提高現有道路的使用效率，才是更實際有效的解決問題辦法。

新加坡“智能交通處理系統”在提高交通效率方面功不可沒。該系統包含三項子系統：電子道路收費系統、高速公路檢測建議系統及陸地交通專家計劃。

電子道路收費系統，是借助安裝在道路上的短程無線電收費系統，對安裝在車內的智能繳費卡進行扣費操作。一旦車輛進入安裝了該收費系統的路段，系統將自動收費，車輛無需減速。該系統的目的在于，通過收取高昂的擁堵費減少進入擁堵路段的汽車數量。

高速公路檢測建議系統，主要負責向操作控制中心提供交通狀況實時數據。該系統可以發現進入高速公路的摩托車，并向其發出警示信號，提醒其駛離交通干道。該系統還要求出租車安裝一種能夠實時檢測路況并向操作控制中心傳遞信號的GPS系統，以確保操作控制中心及時掌握城市交通狀況。

陸地交通專家計劃，則旨在增加民眾與交通部門間的互動。該計劃通過收集民眾對交通狀況及交通改進措施的意見，不斷完善“智能交通處理系統”，確保該系統能夠及時應對城市交通中新出現的問題。

在“智能交通處理系統”的幫助下，新加坡成為世界大城市中交通狀況最理想的國家。據統計，新加坡城市干路的平均車速達到了每小時27公里；東京和倫敦分別只有每小時11公里和每小時16公里，雅加達此項數據只有每小時5公里。

（摘自《現代青年》2015年第9期）