疏通經絡 向互聯互通時代sAY HI

文 / 本刊記者 崔麗媛

疏通經絡 向互聯互通時代sAY HI

文 / 本刊記者 崔麗媛

早在2014年APEC會議上，“互聯互通”便是熱門高頻詞，也是會議的三大重點議題之一。而在2015年全國兩會上，互聯互通依然熱度高漲，以“一帶一路”為基礎的大通關建設引來各方關注。

3月28日下午，一則消息瞬間在網絡上炸開，堅實的落地之音扣動著每個人的心弦。各方期待已久的“一帶一路”戰略終于邁出了關鍵性一步，國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》（以下簡稱為愿景與行動）。這一舉動標志著以“一帶一路”為依托的大通關建設進入了實質性階段。

“通”字為先：多項戰略助推互聯互通

2100多年前，張騫出使西域，橫貫東西、連接歐亞的絲綢之路開辟，自此“馳命走驛，不絕于時月；商胡販客，日款于塞下”。漢代以來，滿載貨物的船只東來西往，在大洋上畫出優美的弧線。沙漠之路、草原之路、海上之路……駝鈴聲聲，馬蹄匆匆，帆影幢幢。

正是亞歐大陸上勤勞勇敢的人民，探索出了多條連接亞歐非幾大文明的貿易和人文交流通路，后人將其統稱為“絲綢之路”。

“絲綢之路”的成功告訴我們：通則達，達則順，順則昌。因此，疏通聯系世界的各條經絡顯得尤為重要，須努力重塑大國風采。

然而，“不連不通，連而不通，通而不暢”的問題卻一直存在于APEC經濟主體之間，制約著各自發展和區域的協同創新。為此，在去年繁忙的APEC會議周期間，國家主席習近平專門主持召開了“加強互聯互通伙伴關系對話會”，并發表題為《聯通引領發展，伙伴聚焦合作》的重要講話，提出要盡早實現互聯互通，加快大通關和國際物流建設。

如今，“一帶一路”（絲綢之路經濟帶、21世紀海上絲綢之路）像一條穿越時空的彩帶，連接歷史與未來，溝通中國與世界。長江經濟帶則如一條舞動的巨龍，銜接內陸與沿海，順利與海上絲綢之路對接。京津冀一體化讓三地融為一體，更大程度地推進通關建設。

據悉，正在制定的“十三五”規劃中，區域經濟的發展思路可能出現明顯變化，過去10年慣用的東部、中部、西部、東北四大區域板塊劃分方式將逐漸被經濟帶、經濟區概念取代。盡管最終將規劃多少條經濟帶目前尚未有定論，但是“一帶一路”、京津冀一體化、長江經濟帶三大戰略規劃肯定位列其中，珠江-西江經濟帶的入圍也基本確定，其它可能寫入規劃的還包括：沿東南海岸經濟帶、東北經濟帶、沿長城經濟帶等。

對于“三大戰略”的重要性，交通運輸部部長楊傳堂在3月17日的專題會議上強調，推進實施“三大戰略”， 是“一帶一路”戰略規劃的實施方案。要進一步貫徹落實好黨中央、國務院有關精神，做好與國內交通發展規劃的銜接。

此外，新鮮出爐的“一帶一路”規劃包括了一份詳細的重大工程項目清單，涉及鐵路、公路、能源、信息、產業園區等總計幾百項重大工程。在2015年爭取新開工的項目中，中國周邊友好鄰邦占據主體，中南亞方向的中塔公路二期、喀喇昆侖公路、瓜達爾港項目將集中亮相。

以“一帶一路”為依托 建立互聯互通基本框架

自2015年全國兩會召開，社會各界都在翹首期盼著什么，是新常態下的經濟發展走向，是民生反腐的又一大動作，也是與老百姓息息相關的各項政策調整和頒布。然而，更為重要的一大話題也位列人們的熱烈討論之中，即實現互聯互通，推進“三大戰略”實施建設。

首先，“一帶一路”的“泰斗”地位自然是當之無愧。自進入2015年起，“一帶一路”戰略的宏偉藍圖愈加清晰。2月1日，推進“一帶一路”建設工作會議在北京召開。會議提出，“一帶一路”建設是一項宏大系統工程，要突出重點、遠近結合，有力有序有效推進，確保“一帶一路”建設工作開好局、起好步。要把握重點方向，陸上依托國際大通道，以重點經貿產業園區為合作平臺，共同打造若干國際經濟合作走廊；海上依托重點港口城市，共同打造通暢安全高效的運輸大通道，實現國際物流新概念。要抓好重點項目，以基礎設施互聯互通為突破口，發揮對推進“一帶一路”建設的基礎性作用和示范效應。

從大方向上看，“一帶一路”建設要與區域開發開放相結合。國家信息中心總經濟師范劍平指出，“一帶一路”建設將從更高層次來統籌改革與開放，不僅涉及到國內區域協調和改革，也涉及到國際關系協調和促進，可將國內區域開發開放經驗輸出到沿線國家和地區。全國政協委員、中國(海南)改革發展研究院院長遲福林說，“一帶一路”建設有利于沿線發展中國家共同分享中國經濟發展機遇。此外，“一帶一路”也能更好地促進國內區域發展政策的融合，形成東西部聯結、南北方貫通的國內互聯互通局面，促進人流、物流、資金流在全國范圍內大流通，更好地推進區域開發開放。遲福林說，“一帶一路”建設也有利于讓中西部由過去開放的“末梢”變成“前沿”。

交通運輸是實施三大戰略重要的基礎性、支撐性、服務性領域。

長江黃金水道就像一條鏈條，把沿江的城市群、工業基地像珍珠一樣串起來了。

——交通運輸部黨組副書記、副部長翁孟勇

從合作領域來看，基礎設施互聯互通將是“一帶一路”建設的優先方向，其中尤以國際物流大通道建設為重中之重。改革開放以來，我國通過加入世貿組織、加快構建自貿區網絡，基本實現了與全球各地區的規則互聯互通，但硬件互聯互通的滯后在很大程度上制約了國際貿易投資的往來。范劍平指出，從“注重軟聯通”到“軟硬兼施”將是我國更好地統籌運用國際國內兩個市場、兩種資源的重要手段。

從合作區域來看，與亞洲及周邊國家的互聯互通將是當前“一帶一路”建設的重點。政府工作報告提出，構建中巴、孟中印緬等經濟走廊;加強新亞歐大陸橋、陸海口岸支點建設。發展改革委在上述報告中也提出，加快與周邊國家基礎設施互聯互通。

全國政協委員、中國鐵道科學研究院首席研究員黃強表示，今年有多個與“一帶一路”相關的鐵路建設項目，包括東南亞的越南、老撾、泰國，中亞的哈薩克斯坦等國，都有需要推進的項目。黃強認為，“一帶一路”相關的鐵路建設，目前看來更需要的是貨物流通。東南亞、中亞地區鐵路運輸能力薄弱，但又是非常重要的干線，因此有關的鐵路建設很有價值。

而作為“一帶一路”戰略的第一執行者，交通運輸自然要挑起更重的“擔子”。兩會期間，交通運輸部黨組副書記、副部長翁孟勇表示，交通運輸在實施“一帶一路”等戰略中具有重要的基礎性、支撐性、服務性，要促進互聯互通發展導向，充分發揮國內交通運輸領域的優勢，促進陸路的骨干通道建設，強化海上戰略通道的安全通暢。要與沿線相關國家在建設發展上做到共商、共享，共同來建設、共同來推動。

“一帶一路”戰略實施

為利用國內國際發展資源推進經濟轉型

提供了良好機遇。

——全國政協委員、江蘇省交通運輸廳廳長游慶仲

其次，除 “一帶一路”戰略以外，長江經濟帶、京津冀一體化、珠江-西江經濟帶等多個項目也是助推我國實現互聯互通的重要支撐點。長江經濟帶將西南內陸與東部沿海地區串成一條珍珠項鏈，順利與海上絲綢之路承接起來，實現國內與國外航運大通關的目標。目前，多個長江港口都在做積極的規劃準備，試圖將“黃金水道”的最大效用發揮得恰到好處。

另一方面，作為通關一體化的重要部分，京津冀協同發展頂層設計方案《京津冀協同發展規劃綱要》（以下簡稱《規劃綱要》）已經完成，按照相關部署，預計于3月底之前發布。《規劃綱要》對于斷頭路的解決，制定了相應舉措。這也為推進三省市間的交通銜接，重點研究、逐步解決京津冀區域城際鐵路網、市郊鐵路，奠定了基礎。據悉，《規劃綱要》擬以京津冀交通一體化為重點，不僅是軌道交通，北京新機場亦將成為京津冀協同發展的交通“新引擎”。

可以說，“三大戰略”側重不同，但目標一致，即讓國內“血液”流通得更快、更順、更廣，實現與外界的交流與溝通。其實，在我國的南部還有一個項目在悄悄進行著，它的名氣雖然沒有“三大戰略”響亮，但意義非凡。

2014年7月16日，中國政府網發布《國務院關于珠江-西江經濟帶發展規劃的批復》，原則同意《珠江－西江經濟帶發展規劃》（以下簡稱《規劃》），并要求努力把珠江－西江經濟帶打造成為中國西南、中南地區開放發展新的增長極，意味著珠江－西江經濟帶發展正式上升為國家戰略。“西江經濟帶的打造除了將平衡廣西北部灣經濟區以外地區的發展外，同時也將把西南地區和珠三角串聯起來，推動整個西江流域經濟的統籌協調發展。”中國社會科學院城市發展與環境研究所研究員牛鳳瑞表示。

“大通關”建設進行時：新動作快而準

面對國內市場低迷，新常態經濟顯現，擴大市場、“走出去”的迫切程度不斷加大，這也促使著互聯互通早日實現，大通關建設進入下一階段。

其中，“一帶一路”規劃的出臺無疑給眾人帶來了新的希望和機遇。根據新出臺的“愿景與行動”，新疆被定位為“絲綢之路經濟帶核心區”，福建則被定位為“21世紀海上絲綢之路核心區”。“愿景與行動”提出，要發揮新疆獨特的區位優勢和向西開放重要窗口作用，深化與中亞、南亞、西亞等國家交流合作，形成絲綢之路經濟帶上重要的交通樞紐、商貿物流和文化科教中心，打造絲綢之路經濟帶核心區。

而廣西的定位是21世紀海上絲綢之路與絲綢之路經濟帶有機銜接的重要門戶。發揮廣西與東盟國家陸海相鄰的獨特優勢，加快北部灣經濟區和珠江－西江經濟帶開放發展，構建面向東盟區域的國際通道，打造西南、中南地區開放發展新的戰略支點。

將云南定位于面向南亞、東南亞的輻射中心。發揮云南區位優勢，推進與周邊國家的國際運輸通道建設，打造大湄公河次區域經濟合作新高地。

國家發改委對外經濟研究所國際經濟綜合研究室主任王海峰表示，“‘一帶一路’愿景與行動主要是一個具有指導性、綱領性的長期規劃，更多偏向于一個較為全面的藍圖，涉及到方方面面，但不會提及具體的項目。需要在未來5年、10年、20年甚至更久的時間去落實，需要跟相關的國家去溝通協商，更多是一個雙向的落實。”

在京津冀一體化方面，交通一體化是基礎。目前，京津冀區域是全國路網密度最高、交通運輸最繁忙的地區之一，也是最不均衡的地區之一。有關數據顯示，河北的高速公路密度僅為北京的1/2、天津的1/3。同樣，過去由于行政壁壘，交通規劃、建設各自為政，京津冀三地交通一體化一直難以互聯互通。各種因為“斷頭路”和“一公里壁壘”而形成的交通斷崖十分普遍。有數據顯示，京津冀三地之間僅“斷頭路”就多達2300公里。目前河北與京津之間仍有18條“斷頭路”和24條“瓶頸路”。因此，在此次全國兩會上，各代表不斷提出要積極解決“斷頭路”、“瓶頸路”問題，讓大道更長、更順。

交通運輸部規劃研究院副院長關昌余指出，京津冀交通一體化，最重要的是打破三地的行政分割和壁壘。現在，三地在基礎設施的規劃、建設以及運輸等方面加強協同，已取得了一些進展。公路方面，重點消除跨區域的省際國省干線的瓶頸路段。目前，京昆高速公路的河北段和北京段已經通車，京港澳高速公路河北段8車道的改造也已完成，這都加強了北京與河北的聯系。去年底，三地還簽訂了機場戰略合作的框架協議，主要機場的一體化運營有望實現。

京津冀交通一體化，

最重要的是打破三地的行政分割和市場壁壘。

——交通運輸部規劃研究院副院長關昌余

除了新疆和福建，“愿景與行動”對其他地區的定位也有說明：

對沿海諸市的定位是，加強上海、天津、寧波-舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙臺、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等沿海城市港口建設，強化上海、廣州等國際樞紐機場功能。

對陜西、甘肅、寧夏、青海四地的定位是，形成面向中亞、南亞、西亞國家的通道、商貿物流樞紐、重要產業和人文交流基地。

對內蒙古、黑龍江、吉林、遼寧、北京的定位是，建設向北開放的重要窗口。

在打造珠江－西江經濟帶方面，交通基礎設施是珠江-西江經濟帶形成與發展的重要支撐，也是珠江－西江經濟帶規劃與建設的核心內容，是引導產業與人口科學布局，促進資源集約高效利用的重要前提。全國人大代表、來賓市委書記李志剛表示，廣西搶抓機遇，結合廣西北部灣經濟區的開放開發，全面實施“雙核驅動”戰略，出臺了《推進珠江-西江經濟帶發展廣西實施意見》，并啟動總投資達6300億元的西江經濟帶基礎設施建設大會戰，目前各項工作取得了一定成效。然而，經濟帶以兩廣為主，輻射滇、黔兩省和港、澳地區，目前尚未建立起有效的運行機制，廣西區內也由于資金籌措難度大，一些工作進展受到嚴重影響。

珠江主干流西江