相聚不如“分離” 讓純電動出租車跑得更快、更遠、更時尚

文 、攝影 / 本刊記者 崔麗媛

相聚不如“分離” 讓純電動出租車跑得更快、更遠、更時尚

文 、攝影 / 本刊記者 崔麗媛

自柴靜攜《穹頂之下》重返大眾輿論起，大氣污染與環境保護的話題被再次推上熱議排行榜的首位。PM2.5致使整座城市陷入“十面霾伏”之中，而究其貢獻率，城市公共交通的尾氣排放量不容小覷。事實上，早在幾年前，政府便著力推進電動汽車替代燃油車的工作。其中，純電動出租車在頗受乘客好評的同時，司機卻對電池問題及運營模式有些擔憂。

目前，環境問題日益突出，新能源汽車的支持力度不斷加大。從私家車至公共交通車輛，都有不同程度地更新換代。然而，從實際情況來看，中國的新能源電動汽車市場仍處于“政策熱度大于市場”的狀態，普通市民大多持觀望態度。因此，眾多電動汽車制造商目前將產品的“出路”主要放在了城市公共交通以及專用車輛方面。

要不要？《穹頂之下》引熱議

從央視辭職一年后，柴靜帶著自費拍攝的霧霾紀錄片《穹頂之下》重返圈內。霧霾是什么？為什么有霧霾？該怎么解決霧霾？三大拷問不斷敲打著觀眾的心，引人深思。瞬時間，新一輪的環保呼聲再次迭起。

隨著我國城市機動車擁有量的快速增長，機動車排放造成的空氣污染在城市大氣污染中的比例越來越高，其中，出租車的貢獻率卻遠大于人們的估值。

山東長運能源科技有限公司（以下簡稱為長運能源）董事長兼總經理崔偉東指出，淄博市出租車平均一天跑400多公里，從燃油消耗和碳排放角度來看，每臺車在一公里內會排放碳120～140克污染物。按100克來算，每輛車一天所排放的污染竟達40公斤，相當于一袋普通面粉的重量。相比私家車一天行駛50公里來說，出租車的污染排放量占了更大比重。再以首都北京來說，出租車數量遠多于淄博，而正常情況下，一輛出租車相當于十幾輛同類車的排放量。因此，北京6萬多輛出租車相當于近百萬輛同類車的排放量。同時，又因出租車主要集中在市區范圍內，流動性強，污染物近地面排放，不易擴散，故為城區大氣污染物的主要來源之一。崔偉東認為，“如果一個城市可以把出租車改為純電動車，那么污染指數會大幅下降。”

看著灰蒙蒙的天空，吸著嗆鼻的空氣，人們對藍天的渴望只有增沒有減。要不要減少城市車輛尾氣？要不要替換為新能源汽車？一切疑問似乎都得到了肯定回答，而且是鏗鏘有力。

如果說2014年是我國新能源汽車產業開始普及的元年，那么，2015年或將成為新能源汽車產業的加速突破年，我國新能源汽車正迎來屬于自己的“春天”。據中國汽車工業協會統計的數據顯示，今年1～2月份新能源汽車產銷同比分別增長2.8倍和2.9倍。其中，純電動汽車產銷同比分別增長3.4倍和4.2倍。而作為城市交通系統的一支重要生力軍，出租車排放污染對大氣環境質量的影響不可小覷。因此，純電動出租車也在大力推廣的名單前列。

好不好？對純電動車的“愛與愁”

事實上，促使純電動車產銷上漲的原因有很多，除了清潔、環保和安靜以外，因為汽車不用燃油發動機，從發動到行駛，噪音很小，動力足，也沒有了平時小汽車若有若無的汽油味。此外，據測算，電動車每百公里電費與燃油車郵費價差在60元左右，而定期養護的費用也更低，這都為電動出租車占領市場提供了便利，讓人們不得不慢慢“愛上”這個安靜而省錢的寶貝。

這個看似集時尚前沿舒適于一身的電動出租車，也讓司機師傅們又愛又恨，源頭就是電池續航里程不足、充電設施短缺、故障率多發等問題。

然而，這個看似集時尚前沿舒適于一身的電動出租車，也讓司機師傅們又愛又恨，源頭就是電池續航里程不足、充電設施短缺、故障率多發等問題。

在乘坐通州純電動出租車并與司機溝通的過程中，記者發現續航里程給司機帶來的心理負擔也很明顯，目前純電動出租車的續航能力大多維持在70～80公里，在有限的營運時間里，司機們全程還得在“不能走太遠”的擔憂中度過。另外，平均5～6小時充電時間和有限的快充充電樁嚴重限制車輛的運營，也造成了很多車輛的閑置。

純電動出租車的應急開關保障安全

據純電動出租車司機介紹，“等待”已成為常態，如果說有200輛電動出租車，真正在路上跑的卻只有100輛左右，而另外那100輛，都在排隊等充電。

“兩會”后，2015年新能源汽車的十大趨勢：

1 銷量持續爆發增長，充電樁依舊困擾；

2 市場壁壘將被打破，倒逼機制已經形成；

3 插電式混合動力引領市場，微型車或將逆襲；

4 高端市場呈現激烈競爭，新品倍出；

5 中級別純電動車型難挑市場大梁，出現分化；

6 新型電池等技術加速產品化，但難以形成顛覆；

7 產業鏈整合加速，新能源汽車成本有望繼續降低；

8 非汽車企業進入，車網結合形成鯰魚效應；

9 市場逐漸成熟，電池回收機制亟待建立；

10 自主品牌尋求國際合作，海外市場拓展加速進行。

為了解決純電動汽車電量不足、充電費時的問題，越來越多的生產商拋出一個新賣點——“快充”，保證可以在更短的時間里充滿電池，滿足司機對更長里程的需求。然而，崔偉東認為“快充”只是廠家博取人們眼球的一個噱頭，“從本質上來講，充電是通過化學反應來實現的，因此需要一定時間。而快充即是在很短的時間內將電能轉化為化學能，反應強度非常大，對電池自身結構會產生惡劣影響，快充次數過多，還會縮短電池壽命。以昂貴的電池價格來換取少充幾小時電，可謂是得不償失”。

長運能源董事長兼總經理崔偉東

“ 發展新能源汽車不能一哄而上，解決好商業模式問題才是關鍵。”

——長運能源科技有限公司董事長兼總經理崔偉東

看來，純電動出租車要想能夠走得更遠，電池“給力”尤為關鍵。新能源出租車發展好不好，未來電池該如何處理，好多需要解決的問題立即成為了“原動力”。

優不優？新模式，即新起點

近年來，新能源汽車是我國大力發展的戰略性新興產業。中國工程院院士陳清泉評價曾表示，技術已不是電動汽車產業發展的最大瓶頸，其關鍵是要有好的產品、好的基礎設施、好的商業模式，目前，純電動出租車運營模式已在北京、深圳、杭州等全國十多個城市得到有效的推廣，其中北京的“區域經營、電池租賃+充電”、深圳的“市區運營、整車購買+快充”和杭州的“市區運營、車電分離+換電”等模式最具代表性。

而正如上面所講，電池“不給力”是困擾司機師傅的最大源頭。作為創新變革的一員，長運能源自2009年起，便在充電技術、電池更新、如何更好實現充電等方面下功夫。崔偉東表示，公司對純電動出租車電池的維護屬于結構性維護，“在充電過程中，我們會對每一塊電池狀態，包括電壓、電量等數據進行實時記錄。通過摸索，目前我們用的是60A～80A電流，即用3～4小時充滿電池。從實際效果和電池結構來看，這是目前維護電池的最好方案。”

另一方面，“ 發展新能源汽車不能一哄而上，解決好商業模式問題才是關鍵。”崔偉東認為，“市場有了需求再去滿足，這才是發展新能源汽車的正確順序，目前電動私家車還未達到一定規模，而充電樁卻大肆建設，這并不符合現實情況，甚至是一種浪費。”他表示，搞好商業模式，可以更大程度地推廣電動汽車至一定規模，包括從公共交通到私家車，讓充電樁發揮真正的價值。

六年來，無數次的試驗和經驗的總結終究促使創新的商業運營模式誕生，即“車電分離，電池租賃，集中充電，快速更換”。所謂車電分離運營模式，是指出租車公司或用戶只需購買裸車，這個模式將電池剝離出來。把可更換的兩組電池組放在汽車的前后部，當電池電量不足時，可以在換電站更換電池后繼續行駛，某種程度上以非常短的時間代價延長了續駛里程。崔偉東講到，“事實上，電池隱患是人們購入電動汽車的一塊‘心病’。“解決好電池問題，買車的人自然就多了。”

“車電分離、電池租賃、集中充電、快速更換”的商業模式將電池變身為一個新市場，“就像加油站一樣，司機到站換電，補充‘能量’，而我們就從這一服務中收費，以電量來計價。”崔偉東透露，按照1.5元/度的標準向司機收取電費，而繳納電網中心的價格卻只有0.9元/度，差價即為盈利部分。此外，長運能源還提供電池租賃服務，方便司機換電池。

在采訪過程中，正好有一輛電動出租車前來換電，記者目睹了換電的全過程。車輛沿著軌道行駛并停靠在換電工位，控制系統通過對車輛電池定位、監測，自動舉升機從換電工位上升，機械手把電池從車輛前部和尾部取下來，并將事先充好的電池運送到換電工位，自動機械手再把電池安裝好，整個過程不超過3分鐘，方便、快捷。

“車電分離，電池租賃，集中充電，快速更換”商業模式實現了創新變革，既解決了持續運行和便利性問題，又降低了購車成本，解決觀望者的后顧之憂。

所謂車電分離運營模式，是指出租車公司或用戶只需購買裸車，這個模式將電池剝離出來。把可更換的兩組電池組放在汽車的前后部，當電池電量不足時，可以在換電站更換電池后繼續行駛，某種程度上以非常短的時間代價延長了續駛里程。

除了長運能源之外，河南藍海新能電動汽車有限公司以底盤換電技術創新為基礎，也推出了“車電分離、換電運營、充換互補” 創新運營模式。

總之，“車電分離、電池租賃、快速更換”的商業運營模式具備多個優點。首先是通過快速換電，解決持續運行和便利性的問題；其次是車電分離，用戶不需購買占整車成本一半左右的電池，而是租賃電池，較低的購車成本和低于汽油的運行費用，具有較強的市場吸引力；再次，由電池運營商進行專業維護，能保證電池始終處在最佳狀態，解決了電池壽命與車身不匹配的問題；同時，可以有效利用低谷電。

新能源電動汽車的市場需要一個培育的過程，通過電動出租車的運營不僅可以先讓老百姓接受體驗式的服務，更可以通過三位一體的運營模式將電動汽車的充換電網絡搭建好。我國傳統汽車保有量非常巨大，這也意味著電動汽車所能替代的潛在市場很龐大。