偃師特大橋濕陷性黃土地基處理

李義發

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司　武漢　430063)

偃師特大橋濕陷性黃土地基處理

李義發

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司武漢430063)

摘要針對濕陷性黃土的特殊性質，闡述了濕陷性機理和工程危害。根據偃師特大橋橋址的工程地質條件，結合上部結構的形式和受力特點，參考已有的濕陷性黃土地基處理方法，介紹了偃師特大橋濕陷性黃土地基的樁基處理措施。

關鍵詞濕陷性黃土特大橋處理方法

我國是世界上黃土分布面積最廣、厚度最大、成因類型最復雜、地層層序最完整的國家。我國科技人員經過長期的研究和實踐，在黃土地基處理、地質災害防治等方面取得了很多研究成果，為濕陷性黃土區鐵路工程的設計和施工積累了經驗[1]。受技術經濟條件的限制，早期修建的黃土區鐵路建設標準普遍較低，在施工和運營中出現了一些問題。鐵路客運專線建設對濕陷性黃土地區鐵路工程技術提出了更高的要求，如何針對濕陷性黃土的特殊工程性質采取可靠的工程措施以確保基礎工程的安全穩定，是濕陷性黃土地區客運專線建設必須解決的技術難題。

1濕陷性黃土概述

1.1　濕陷性機理

關于黃土濕陷機理，有多重見解，主要有2大類：一是加固凝聚力降低或消失的假說，其理論基礎是認為水膜楔入作用和膠結物溶解作用下，加固凝聚力破壞，同時結構也破壞；二是粘土顆粒膨脹和土粒間抗剪強度突然降低的假說，它指出粘土顆粒表面吸附水的增多導致粘土發生膨脹，必然也將使顆粒骨架分開，結構強度破壞而產生濕陷[2]。無論哪一種假說都從不同側面說明了黃土產生濕陷的原因是黃土內部固有的特殊因素和外界適當的條件共同作用的結果。內部因素主要指它的特殊粒狀架空結構及特殊組成部分，外界條件是指水和力的作用。

1.2　工程危害

濕陷黃土是一種非飽和的欠壓密土, 具有大孔和垂直節理,在天然濕度下, 其壓縮性低, 強度高, 但遇水浸濕時, 土的強度顯著降低, 在附加壓力或在附加壓力與土的自重壓力下引起的濕陷形, 是一種下沉量大、下沉速度快的失穩變形。黃土的濕陷性可能產生較大的工后沉降，不僅影響線路的穩定平順, 也會引起結構的附加內力，降低結構的承載能力，危害列車的高速、安全運行。

1.3　濕陷等級

濕陷性黃土地基的濕陷等級，可根據地基總濕陷量Δs和計算自重濕陷量Δzs綜合，按表1[3]判定。

表1　濕陷性黃土地基的濕陷等級

2鐵路橋梁樁基礎設計要點

2.1　端承樁和摩擦樁的選擇

鐵路橋梁樁基礎中的常用類型有摩擦樁及端承樁2種。端承樁與摩擦樁的選擇主要根據地質和受力情況確定,端承樁容許承載力高,沉降量小,安全可靠。當基巖面較淺時,首選端承樁基礎,樁長較短、承載力富余值高、圬工量小[4]。當基本承載力較高的新鮮巖面埋置較深時，則可采用摩擦樁，但在同一個墩臺的樁基礎中不宜同時采用端承樁和摩擦樁,以避免整個基礎產生不均勻沉降，導致歪斜、失穩，進而造成永久性病害及安全隱患,嚴重威脅正常運營。選擇樁基礎類型時應依據地質報告及橋址處鉆孔巖心鑒定表對墩臺位置處的地質條件進行準確的判斷,大致確定用摩擦樁還是端承樁。鑒于個別基礎底部巖層屬于強風化層,按摩擦樁設計的安全性要明顯優于端承樁,故大致確定樁型后還應準確判定樁底持力層為土質還是巖層,若為巖層還應按照巖層有無風化、風化等級、軟硬程度、巖石軸心抗壓強度數值等,最終選擇出采用摩擦樁還是端承樁。

2.2　樁基負摩擦力問題

濕陷性黃土中的樁基，當地基浸水時樁周土會發生濕陷，樁土之間形成相對位移，地基土的沉降常大于樁身的變形，在樁周表面產生向下的負摩擦力,見圖1，與設計荷載疊加，增大了樁基的豎向荷載，影響結構的使用安全[5]。

圖1　樁的正負摩阻力

負摩擦力既與樁土間的相對濕陷量大小有關，還受地基浸水范圍、浸水時間和浸水方式的影響，一般通過現場試驗確定。自重濕陷性黃土浸水后濕陷強烈，樁基的負摩擦力問題尤為突出。在確定自重濕陷性黃土場地的樁基承載力時,除不計算濕陷性土層范圍內的樁周正摩擦力外,還要扣除樁側的負摩擦力。為提高樁基的安全性，負摩擦力的計算深度,通常取整個濕陷性土層的厚度。

3偃師特大橋濕陷性黃土地基處理

3.1　工程概況

偃師特大橋位于河南省洛陽市及偃師市境內，起點為DK90+819.59，終點為DK119+395.37，全長28 575.78 m。

橋址處分布的砂質黃土局部具濕陷性，濕陷系數范圍值為0.017～0.070，局部具自重濕陷性，最大濕陷厚度18 m。DK91+012～DK97+000段為自重濕陷性場地，濕陷等級為中等～很嚴重(II級～IV級)；DK97+000～DK104+000段為濕陷性場地，濕陷等級為輕微～中等(I級～

II級)，局部為非濕陷性場地；DK104+000～DK110+278為自重濕陷性場地，濕陷等級為輕微～中等(II級～III級)，局部為非濕陷性場地。橋址區地下水位以下黃土不具濕陷性。

3.2　偃師特大橋基礎設計

全橋除個別地段地質條件好采用擴大基礎外，其余均采用直徑1.0~1.5 m鉆孔樁基礎。樁基礎主筋(豎向筋)的配筋率不小于0.5%。承臺底3倍樁徑范圍內的箍筋采用HRB335級鋼筋，直徑不小于12 mm，間距為10 cm。樁基縱向鋼筋應設置定位鋼筋,沿樁身每2 m處設置,每個截面8處,均勻布置。采用HRB335級鋼筋,直徑不小于16 mm。當摩擦樁樁長小于等于30 m，按通長配筋;摩擦樁樁長大于30 m，配筋長度按計算確定，但配筋長度不小于30 m,1/3的主筋通長配筋。主筋直徑20 mm。

在濕陷性黃土中采用樁基礎，樁基礎應穿過濕陷性土層伸入非濕陷性土層內適當深度，應計算濕陷性土層對樁身產生的負摩擦。位于濕陷性黃土地區的樁基，摩擦樁樁基的配筋長度L1應為：

(1)

式中：α為基礎變形系數，h為濕陷性黃土的厚度。濕陷性黃土各項指標取值見表2。

表2　濕陷性黃土取值

端承樁或持力層為巖石、卵石時，樁基通長配筋。在濕陷性黃土場地的橋梁，要做好橋下的排水設計。基礎全部采用鉆孔樁施工，鉆孔樁的施工工藝和鋼護筒的長度需根據地質特點，采用特殊的技術措施。

4結語

本文介紹了濕陷性黃土的濕陷性機理、工程危害和濕陷性等級劃分標準。針對偃師特大橋的濕陷性黃土地基采用了樁基處理方法。從樁基形式的選擇、樁基的配筋、樁基的負摩擦力3個方面闡述了樁基設計的要點。對偃師特大橋的樁基配筋進行優化以滿足受力，也能對相同地質條件下的鐵路客運專線樁基設計提供參考。

參考文獻

[1]錢征宇.濕陷性黃土地區鐵路的主要技術問題及其工程措施[J]．中國鐵路，2006(2)：28-32．

[2]柳墩利.高速鐵路濕陷性黃土地基處理試驗研究[D].北京：中國鐵道科學研究院，2012．

[3]TB10002.5-2005鐵路橋涵地基和基礎設計規范[S]．北京：中國鐵道出版社，2005．

[4]姬偉力.高速鐵路橋梁鉆孔樁基礎設計[J].鐵道標準設計，2014，58(1)：76-79．

[5]何頤華,閔連太.濕陷性黃土地基樁的負摩擦力問題[J].建筑結構學報，1982(6)：69-77．

Treatment for Collapsible Loess Foundation of Yanshi Extra Large Bridge

LiYifa

(China Railway Siyuan Survey and Design Group Co., Ltd., Wuhan 430063, China)

Abstract：According to the special properties of collapsible loess, the mechanism of collapsible loess and its engineering hazard are expounded in this paper. On the basis of the geological conditions of Yanshi extra large bridge, combing with the style and the loads of the upper structure, referring to the existing treatment methods of collapsible loess foundation, the pile treatment for collapsible loess foundation of Yanshi extra large bridge is introduced.

Key words:collapsible loess; extra large bridge; treatment

收稿日期：2014-12-22

DOI 10.3963/j.issn.1671-7570.2015.03.014