國際物流成本合理化方案研究

李 晶

（大連海事大學(xué) 交通運輸管理學(xué)院，遼寧 大連 116026）

1 引言

在全球經(jīng)濟(jì)日趨一體化的今天，市場競爭早已不再是單個企業(yè)之間的競爭，而是企業(yè)供應(yīng)鏈之間的競爭。供應(yīng)鏈管理即通過信息共享、風(fēng)險與利益共擔(dān)實現(xiàn)貨物、信息在企業(yè)之間流動的集約化、統(tǒng)一化、平準(zhǔn)化、短縮化、彈性化與直送化。一言以概之，就是在物流過程中消除所有的浪費和冗余，避免無效益的活動和停留，實現(xiàn)高效率、高效益的流動。因此，如何充分運用各項物流資源，控制各種物流成本，成為企業(yè)在國際市場競爭中制勝的重要條件，受到廣泛的關(guān)注。

國際物流活動一般跨越大洲、大洋，具有牽涉面廣、周轉(zhuǎn)時間長、風(fēng)險大等特點。物流成本的發(fā)生具有更多不確定性，物流成本的控制更加復(fù)雜，很多出口企業(yè)無法了解各項物流成本的背景、構(gòu)成和合理化的手段，造成對物流供應(yīng)商的收費聽之任之的被動局面。目前，很多企業(yè)雖然意識到物流成本合理化的必要性，但是沒有形成一套系統(tǒng)的方法。

2 國際物流成本合理化方案的理論基礎(chǔ)

物流成本合理化方案是指通過數(shù)據(jù)分析和現(xiàn)場勘查，對物流業(yè)務(wù)中存在的不合理現(xiàn)象進(jìn)行診斷，并提出合理化的建議，通過建議的實施取得物流品質(zhì)提升和成本削減的效果。

2.1 國際物流成本構(gòu)成

在國際物流業(yè)務(wù)中，根據(jù)收費方的不同，物流成本構(gòu)成較為復(fù)雜，見表1。

表1 國際物流費用構(gòu)成

除了貨物在陸上和海上的運費外，還包括碼頭操作費、港雜費、安保費、文件費，鉛封費、設(shè)備交接單費、訂艙費、艙單傳輸費、報關(guān)費、商品檢驗費等。國際物流成本中牽涉部門也較多，主要包括港口、船公司、船代和貨代。

2.2 國際物流成本合理化遵循的經(jīng)濟(jì)規(guī)律

（1）規(guī)模經(jīng)濟(jì)規(guī)律。在生產(chǎn)經(jīng)營活動中，通過擴大生產(chǎn)規(guī)模產(chǎn)生平均成本下降的現(xiàn)象叫做規(guī)模經(jīng)濟(jì)規(guī)律，其原理是在一定的產(chǎn)量范圍內(nèi)，隨著產(chǎn)量的增加，新增的產(chǎn)品就可以分擔(dān)更多的固定成本，產(chǎn)品或服務(wù)的平均成本會不斷降低。

（2）效率背反規(guī)律。“效益背反規(guī)律”指的是物流功能間或物流與服務(wù)水平之間的二重矛盾，即追求一方、必須舍棄另一方的對立狀態(tài)。例如，為削減倉儲成本，需要增加運輸?shù)念l次，以減少庫存量，但是運輸頻次增加勢必帶來每次運輸量的減少，從而提高運輸成本。

本文將對如何利用“規(guī)模經(jīng)濟(jì)規(guī)律”和“效率背反規(guī)律”來實施物流成本合理化活動做具體的說明。

3 物流成本合理化解決方案的類型

3.1 資源集約型解決方案

資源集約型解決方案即通過集中物流資源，實現(xiàn)物流成本的合理化。根據(jù)“規(guī)模經(jīng)濟(jì)規(guī)律”，在物流活動中，隨著物流量的增加，單位物流成本一般趨于降低，隨著運輸距離的增加，單位距離的物流成本也趨于降低。這一特點為一些以集中、集約為手段的合理化方案提供了條件。具體方法包括集中招標(biāo)、提高裝載率、循環(huán)運輸、合并單據(jù)等。

3.2 流程優(yōu)化型解決方案

流程優(yōu)化型解決方案主要是通過重新審視物流業(yè)務(wù)流程，發(fā)現(xiàn)并消除其中的冗余和浪費，以實現(xiàn)一體化供應(yīng)鏈管理為目標(biāo)，實現(xiàn)相關(guān)成本合理化。其具體方法包括運輸方式的優(yōu)化、運輸路線的優(yōu)化、新型物流設(shè)施的運用等。

4 資源集約型物流成本合理化解決方案

4.1 集中招標(biāo)

集中招標(biāo)活動的主旨是集中更大范圍的物流業(yè)務(wù)資源，邀請有實力的物流服務(wù)供應(yīng)商參與競標(biāo)活動，通過合理的評價方法，確定物流業(yè)務(wù)的外包對象和服務(wù)價格。物流業(yè)務(wù)招標(biāo)過程有幾個關(guān)鍵點需要把握：招標(biāo)對象的選擇、評價方法的確定以及對中標(biāo)企業(yè)日常業(yè)務(wù)的跟蹤、監(jiān)督與改善。

4.1.1 招標(biāo)對象的選擇。物流公司按照企業(yè)性質(zhì)可分為國企、

民企和外企等，每種類型的企業(yè)有各自的優(yōu)勢和服務(wù)特色，比如國企一般制度規(guī)范、經(jīng)驗豐富、資金雄厚，但是服務(wù)的靈活性不夠；民營企業(yè)服務(wù)周到、反應(yīng)敏捷，但是往往實力有限，無力承擔(dān)規(guī)模大的業(yè)務(wù)；外資企業(yè)實力雄厚，有強大國際網(wǎng)絡(luò)做支撐，通常本土化程度不夠，經(jīng)營成本偏高。招標(biāo)企業(yè)可以邀請各類物流企業(yè)參加競標(biāo)，從而全面了解市場信息，最終根據(jù)自身業(yè)務(wù)特點確定中標(biāo)企業(yè)。

4.1.2 評價方法的確定。在評價方法方面，主要是依據(jù)招標(biāo)企業(yè)對物流服務(wù)的要求，制訂服務(wù)和價格方面的評價指標(biāo)。不同指標(biāo)可以根據(jù)重要程度不同加上權(quán)重，采用加權(quán)合計的方法對各競標(biāo)企業(yè)的價格和服務(wù)信息進(jìn)行綜合比較和分析，并幫助招標(biāo)企業(yè)最終做出合理的選擇。服務(wù)與價格從來是密切聯(lián)系的整體，對服務(wù)質(zhì)量的過高要求勢必導(dǎo)致物流企業(yè)的高成本，從而給物流合理化帶來阻礙，所以確定企業(yè)合理的物流服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)非常重要。

4.1.3 日常服務(wù)跟蹤。確定中標(biāo)企業(yè)以后，更重要的是對其日常業(yè)務(wù)進(jìn)行監(jiān)督和改善。基本方法是根據(jù)中標(biāo)企業(yè)在投標(biāo)文件中對服務(wù)水平的承諾及招標(biāo)企業(yè)的業(yè)務(wù)要求，制訂KPI評價體系，根據(jù)業(yè)務(wù)進(jìn)展情況進(jìn)行記錄，并由雙方定期總結(jié)，以保證中標(biāo)企業(yè)的服務(wù)水平與參與招標(biāo)時的承諾一致，并得以不斷提高。

4.2 裝載率改善

國際貨物運輸中，承運人往往使用尺寸固定的運輸工具，比如海運集裝箱和空運集裝器等，運輸費用往往是根據(jù)這些運輸工具的尺寸由承運人和托運人雙方協(xié)商確定。充分利用這些運輸工具提供的空間，有利于企業(yè)更好地控制物流成本，實現(xiàn)高效率的運輸，同時減少社會資源的浪費以及物流活動對環(huán)境的不良影響。

從企業(yè)具體經(jīng)營活動看，裝載率的狀況取決于多方面的因素，其中有產(chǎn)品設(shè)計、包裝設(shè)計、裝箱方式的因素，也有客戶需求的因素。只有厘清裝載率不良的根本原因，才能對癥下藥，達(dá)到立竿見影的效果。

4.2.1 產(chǎn)品及包裝尺寸的改善。從物流現(xiàn)場情況看，裝載率不高的一個重要原因是產(chǎn)品及包裝設(shè)計沒有考慮集裝箱尺寸，造成無法充分利用集裝箱內(nèi)部空間進(jìn)行運輸。比如某企業(yè)產(chǎn)品包裝高度90cm左右，在高度為2.3m的普通干貨箱中只能擺放2層，上方剩余約0.5m的空間無法利用。在重新設(shè)計產(chǎn)品包裝后，包裝高度降低到80cm，在高度為2.6m的40 高箱中就可以擺放3層。因為海運40 普箱和高箱的物流費用大致相等，每件產(chǎn)品的物流成本就大約降低了30%左右，實現(xiàn)了較大幅度的改善。

產(chǎn)品包裝設(shè)計的變更需要企業(yè)設(shè)計、制造、采購、物流等各部門的協(xié)調(diào)配合，物流部門的職責(zé)主要是向其它部門說明改善活動對企業(yè)經(jīng)營效益的影響，取得其它部門的理解和支持，并安排相關(guān)的運輸安全性測試等活動。

4.2.2 單個集裝箱裝載率的改善。在確定合理的產(chǎn)品包裝尺寸后，物流部門需要設(shè)計合理的集合包裝方式及裝箱方式。如果過低的層高限制導(dǎo)致裝載率無法提高，就需要與設(shè)計部門協(xié)商增加包裝強度；如果產(chǎn)品采用了托盤運輸，可以考慮采用紙滑托的方式，不但節(jié)約采購成本，而且可以多裝載產(chǎn)品。在客戶訂貨量不足的情況下，可以考慮采用拼箱運輸方式，或者將一段時期的貨物集中發(fā)運。一般來講，不使用任何集合包裝的方式最有利于裝載率的提高，但是這種方式勢必造成裝卸效率低下，員工勞動強度增大，所以需要與裝載率的改善程度綜合考慮。

4.2.3 整批貨物裝載率的改善。在單個集裝箱的裝載率得到改善以后，可能會發(fā)現(xiàn)企業(yè)整體的裝載率水平仍然不理想。究其原因主要是客戶訂單數(shù)量不符合企業(yè)的產(chǎn)品裝箱計劃，造成部分集裝箱能夠滿載，剩余的訂單數(shù)量則被隨便地裝入最后一個集裝箱，這個集裝箱往往裝載率很低。在這種情況下，業(yè)務(wù)人員就需要及時地與客戶溝通，對訂單數(shù)量進(jìn)行調(diào)整，或者對交貨期進(jìn)行調(diào)整，以保證每個航次中所有集裝箱的裝載率都能達(dá)到理想的水平。

由于客戶需求的多樣化和削減庫存水平的壓力，越來越多的客戶要求多批次、小批量的發(fā)運貨物。比如，原來每月發(fā)送一個整箱（FCL）的貨量，現(xiàn)在變成每周發(fā)送一次拼箱（LCL），給物流成本的控制帶來很大壓力。在這種情況下，要實現(xiàn)削減物流成本的目的，就需要對不同發(fā)貨頻度下物流總成本的情況及其對營銷活動的影響進(jìn)行全面的評估。如果單純地強調(diào)壓縮銷售地的庫存，可能導(dǎo)致裝載率下降，運輸成本上升；如果單純地強調(diào)提高裝載率，可能導(dǎo)致斷貨率提高，損失銷售機會。因此，采用系統(tǒng)的觀點和方法對不同方式下物流活動的成本和效益情況進(jìn)行總體評估十分重要。

4.3 集裝箱循環(huán)利用

很多企業(yè)在開展出口業(yè)務(wù)的同時，也同時進(jìn)口生產(chǎn)所需的原材料和零部件。進(jìn)口集裝箱在工廠卸貨后和出口集裝箱到工廠裝箱前的階段，車輛都是空駛的，這造成了一定程度的浪費。

如果生產(chǎn)企業(yè)能夠與境外的供應(yīng)商和客戶調(diào)整進(jìn)出口貨物的船期和承運人，在時間和箱量匹配的前提下，就可以實現(xiàn)集裝箱內(nèi)陸運輸，甚至海洋運輸?shù)难h(huán)利用。

通過集裝箱的循環(huán)利用，生產(chǎn)企業(yè)可以削減運輸費用，物流公司雖然比原來的方式減少了收入，但是提高了車輛利用效率。車輛使用率的提高對環(huán)境保護(hù)也有相應(yīng)的貢獻(xiàn)，所以說集裝箱循環(huán)利用是多方共贏的。

實現(xiàn)集裝箱循環(huán)利用的要點是首先要統(tǒng)一進(jìn)出口運輸?shù)某羞\人，因為在海運集裝箱業(yè)務(wù)中，船公司的集裝箱不能混用，也就是進(jìn)口時使用的集裝箱在卸貨后必須歸還。如果進(jìn)出口貨物的承運人不同的話，進(jìn)口的集裝箱就無法用于出口業(yè)務(wù)。有一種例外情況，假如生產(chǎn)企業(yè)附近有集裝箱堆場，物流公司可以把進(jìn)口箱在卸貨后歸還堆場，再重新提取出口使用的其它船公司的集裝箱，也可以實現(xiàn)循環(huán)使用的目的。

在生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部，入庫和出庫作業(yè)時間的配合也非常重要。假如進(jìn)口貨卸下后，出口貨物遲遲沒有準(zhǔn)備好，造成車輛等待時間過長，產(chǎn)生了額外的費用，集裝箱循環(huán)利用的好處也就不存在了。

綜上所述，生產(chǎn)企業(yè)（貨主）可以通過集中招標(biāo)把單車運費控制在合理的水平，通過提高裝載率控制產(chǎn)品的單位運輸成本，再通過集裝箱循環(huán)利用充分利用物流資源。通過這些手段綜合發(fā)揮作用，就可以將企業(yè)的物流成本控制在較理想的水平。

5 流程改善類物流成本合理化具體方案

在流程改善方面，主要著眼于靈活運用多種運輸方式和物流設(shè)施，盡可能精簡、縮短運輸路徑，通過在多種物流方案中選擇最優(yōu)方案來實現(xiàn)物流成本的合理化。

5.1 運輸方式的合理化

在國際物流業(yè)務(wù)中，靈活運用多種運輸方式，是控制物流成本的有效手段。從運輸費用來看，一般來說空運最高，陸運其次，海運最低。在特定的業(yè)務(wù)環(huán)境下，還要進(jìn)行具體的分析。空運業(yè)務(wù)中，還有快遞的方式可以選擇；在海運方式中，還有整箱和拼箱之分。這樣，針對特定的出口貨物，生產(chǎn)企業(yè)有快遞、空運、海運拼箱和整箱、陸運（包括鐵路和公路）等5種運輸方式可以選擇。

5.2 快遞方式的靈活運用

快遞方式一般適用于50kg以下的貨物，其報價方式是按計費公斤數(shù)計費，采用“門到門”的運輸方式。從出口方到本地機場的內(nèi)陸運費和目的地的內(nèi)陸運費，甚至進(jìn)出口雙方的報關(guān)費用都包括在快遞報價中，因此盡管快遞方式的單價較高，考慮到其涵蓋了幾乎所有進(jìn)出口相關(guān)費用（一般不包括商檢費用），通關(guān)速度較為快捷。在產(chǎn)品重量較小的情況下，采用快遞方式比普通的空運方式可節(jié)省很多成本。隨著DHL、UPS、聯(lián)邦快遞等國際快遞企業(yè)不斷開拓渠道，采用大型全貨機開辟中美、中歐間的空中快速通道，國際快遞與國際空運之間的界限日益模糊，出口企業(yè)完全可以根據(jù)自身情況做出最有利的選擇。

5.3 空運與海運拼箱方式的選擇

貨物重量在50kg－200kg之間時，空運和海運拼箱都是可以考慮的運輸方式。空運一般按照計費公斤數(shù)計費，即使有最低收費，一般標(biāo)準(zhǔn)也比較低，大約在45kg左右。而海運拼箱業(yè)務(wù)一般按照立方米收費，最小收費單位是1m3。從內(nèi)陸運輸距離來看，機場一般比海港的距離要近。這樣對于重量較輕，體積又不超過1m3的貨物，經(jīng)過仔細(xì)的費用對比，會發(fā)現(xiàn)空運的總費用常常接近海運拼箱費用，有些情況下甚至低于拼箱費用。加之空運的運輸時間只需要2－4d，而海運拼箱經(jīng)過多個中轉(zhuǎn)港反復(fù)拆箱、拼箱以后，30－40d的運輸時間是很普遍的現(xiàn)象。在此情況下，空運往往是更有利的選擇。

5.4 大陸橋運輸方式的運用

近年來，在亞歐間的物流活動中，大陸橋越來越受到貨主和物流公司的重視。從東亞地區(qū)（包括日本、韓國、中國等）出口到歐洲、俄羅斯及中亞各國的貨物傳統(tǒng)上都是經(jīng)印度洋、地中海海運到西歐港口，再轉(zhuǎn)運到歐洲各地。隨著亞洲大陸橋和西伯利亞大陸橋的管理日益規(guī)范，貨物安全和周轉(zhuǎn)時間得到保證，大陸橋運輸逐漸受到更多貨主的青睞。

表2 海運方式和大陸橋方式的運輸成本和時間對比

由表2可知，盡管大陸橋運輸?shù)馁M用仍然比海運費要高，但是運輸時間大大縮短。當(dāng)最終目的地在俄羅斯內(nèi)陸及中亞五國時，海運方式后續(xù)的內(nèi)陸運輸費用大大增加，時間延長，而陸橋運輸距離縮短，時間節(jié)省，相比之下優(yōu)勢更加明顯。

5.5 新港口的運用

企業(yè)在設(shè)計出口路線時，往往會重點考慮本地區(qū)吞吐量最大的中心港口，比如華東地區(qū)的上海港、寧波港，華南地區(qū)的鹽田港、香港等。這些港口航線豐富、航次密集，可以為企業(yè)提供更多的選擇。另一方面，這些港口往往距離企業(yè)較遠(yuǎn)，沒有特殊的優(yōu)惠政策，由于港口擁擠，有時會給生產(chǎn)企業(yè)造成一些不便。

近年來，很多地方政府加大了區(qū)域性港口的建設(shè)。這種中小港口或者開展了喂給中心港口的駁船服務(wù)，或者直接開通了日本、韓國等近洋航線，與中心港口展開了正面的競爭。這些中小港口的主要優(yōu)勢在于距離企業(yè)比較近，企業(yè)可以節(jié)省較大比例的內(nèi)陸運費，盡管海運費用可能略有增加，總成本還是低于經(jīng)由中心港口運送的水平。由于港口開發(fā)初期貨源較少，新港口一般給貨主提供很多優(yōu)惠條件，比如集裝箱長期免費存放等，這對自身庫房面積有限的企業(yè)很有吸引力，而中心港口的貨物吞吐量很大，空間緊張，一般不會為中小企業(yè)提供這樣的優(yōu)惠政策。

要采用新港口，事先的相關(guān)準(zhǔn)備必不可少。就集裝箱運輸業(yè)務(wù)而言，首先要考察在該港口有哪些船公司可以提供服務(wù)，班次、航線設(shè)計如何，運輸時間是否可以接受。在港口設(shè)施方面，要考察港口是否有足夠的裝卸設(shè)備、嚴(yán)格的管理制度、靈活應(yīng)對客戶需要的能力等。

一般來說，在確認(rèn)了上述事項以后，再安排幾個航次的試運行，就可以正式啟用新港口開展出口業(yè)務(wù)了。

5.6 保稅物流園區(qū)及保稅港區(qū)的運用

隨著對外貿(mào)易的發(fā)展，海關(guān)設(shè)立了多種類型的監(jiān)管區(qū)域，便于企業(yè)開展各種類型的進(jìn)出口業(yè)務(wù)。自從第一個保稅物流園區(qū)于2004年在上海外高橋投入運營，全國各主要港口都先后設(shè)立了類似功能的保稅物流園區(qū)和保稅港區(qū)。

按照商務(wù)部和海關(guān)總署相關(guān)規(guī)定對保稅物流園區(qū)的定義，其主要功能是為企業(yè)提供國際轉(zhuǎn)口、國際集運、國際配送等物流服務(wù)。上述定義是符合國際慣例的通行內(nèi)容，針對我國進(jìn)出口貿(mào)易的具體情況，保稅物流園區(qū)為加工貿(mào)易企業(yè)之間的保稅貨物轉(zhuǎn)讓提供了一條便捷的渠道。例如，過去，在A企業(yè)準(zhǔn)備將自己加工的保稅產(chǎn)品銷售給B企業(yè)時，往往需要將貨物出口到境外某地，華南地區(qū)多取道香港，華北、華東地區(qū)多取道韓國、日本，然后由買方B企業(yè)從境外進(jìn)口該產(chǎn)品，這種操作方式被業(yè)內(nèi)人士稱為“境外一日游”。類似的操作白白增加了企業(yè)的成本、耗費了時間。保稅物流園區(qū)設(shè)立以后，起到了“境內(nèi)關(guān)外”的作用，A企業(yè)將產(chǎn)品出口到保稅物流園區(qū)，即視為出口，辦理退稅手續(xù)也與出口無異。B企業(yè)仍然可以使用加工貿(mào)易手冊從保稅物流園區(qū)保稅進(jìn)口該產(chǎn)品，進(jìn)行加工業(yè)務(wù)。“境外一日游”變成了“物流園區(qū)一日游”，企業(yè)的物流成本一般可以節(jié)省80%－90%，時間更由2-3周以上縮短為2－3d。

在流程改善類合理化活動中，需要對新的物流設(shè)施、設(shè)備、操作方法保持敏銳的嗅覺。像生產(chǎn)技術(shù)一樣，先行者往往容易造就先發(fā)的優(yōu)勢，使企業(yè)立于不敗之地。

6 結(jié)束語

通過以上分析可以看出，通過對物流資源的集約化和物流過程的進(jìn)一步優(yōu)化，可以達(dá)到降低物流成本、提高物流質(zhì)量的目的。隨著物流活動的不斷發(fā)展，成本優(yōu)化的方案在實踐中會不斷涌現(xiàn)。而物流成本合理化活動是一項非常具有挑戰(zhàn)性的工作，它要求從業(yè)者熟悉業(yè)務(wù)流程各環(huán)節(jié)的特點，始終保持開拓精神和靈活應(yīng)變的頭腦，不斷探索新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，與各有關(guān)部門保持密切溝通與協(xié)作，通過供應(yīng)鏈成員的共同努力，實現(xiàn)成本節(jié)省、流程優(yōu)化和質(zhì)量提升。

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