亞航失聯(lián)航班墜海

12月29日，印度尼西亞Karimata-Sumatera海峽，印尼士兵搜尋亞航失聯(lián)航班QZ8501。

2014年注定是令馬來西亞人心碎的一年。12月30日下午，印尼及其鄰國對QZ8501的搜索終于有所收獲，飛機殘骸、遺體被陸續(xù)打撈上來。兩天前，這架載有162人的飛機在飛往新加坡時，在暴風雨中消失在雷達屏幕上。

目前，航班乘客的親友正在印尼和新加坡的機場等待新的消息。這一幕宛如馬來西亞航空公司MH370航班失聯(lián)后的場景再現(xiàn)。盡管兩架航班失聯(lián)的區(qū)域相似，但這兩起看似高度相似的事件是否有所關聯(lián)？還需要從一些已知的基本細節(jié)上具體分析。

從航空公司看，與在財務上舉步維艱的、由政府控制的馬來西亞航空公司不同，總部位于馬來西亞吉隆坡附近的亞洲航空公司是一家快速增長的低成本航空公司。現(xiàn)任首席執(zhí)行官、億萬富豪托尼·費爾南德斯2001年從有政府背景的DRB-Hicom集團公司收購了亞航，此后這家公司，先后遭遇到SARS、東南亞海嘯、巴厘島爆炸、油價高漲、H1N1病毒等事件沖擊，卻奇跡般地活了下來。目前，亞航的飛機從2架變成75架，員工從200多人變成6500多人。因為公司十分年輕，它擁有的80架飛機也相對較新，平均服役時間不到五年。此前，亞航的安全記錄一直堪稱完美。

周日失聯(lián)的飛機型號為空客A320-200，于2008年交付亞航，已登記飛行時間是2.3萬小時。而馬來西亞航空公司370客機的型號為波音777-200，與韓亞空難同一型號，是一架生產(chǎn)于2002年的寬體飛機，總飛行時間5.3萬小時。

在馬航370航班的案例中，飛機失聯(lián)時天空晴朗，沒有出現(xiàn)不同尋常的天氣狀況或湍流。而在亞航飛機失聯(lián)時，據(jù)稱該地區(qū)出現(xiàn)了積雨云，此外，氣象機構也提到，在該航班原定路線發(fā)生了多次雷擊。

在這兩起失聯(lián)事件中，機組人員都沒有發(fā)出緊急求救信號。不過，亞航8501的飛行員曾經(jīng)通知印尼雅加達的空中交通管制員，打算將飛行高度從3.2萬英尺提高到3.8萬英尺，避開可能出現(xiàn)的雷暴。而在馬航370航班的事故中，飛機與地面最后的通訊內(nèi)容是，機長與馬來西亞的空中交通管制員說的一聲“晚安”。在這之后，飛機沒有按計劃進入越南空域，而是嚴重偏離了前往北京的既定航線，原因至今無法解釋。

除了飛行員和空管人員的語音通訊，飛機上的計算機還會定期自動發(fā)送某些與飛機性能和維護狀況有關的數(shù)據(jù)。MH370航班的這類數(shù)據(jù)量很有限，因為飛機通信尋址與報告系統(tǒng)據(jù)信已經(jīng)在駕駛艙內(nèi)被人手動停用。迄今仍無跡象表明，在亞航的這架飛機上，機組人員曾采取行動來關閉任何機載系統(tǒng)。

馬航370航班機長的經(jīng)驗極為豐富，飛行時數(shù)超過1.8萬小時。副機長對于波音777的經(jīng)驗較少，飛行時數(shù)大約為2700小時。亞航兩名飛行員的飛行經(jīng)驗加起來則少得多：機長被指認為艾利安托，飛行時數(shù)為6100小時;副機長是法國人，飛行時數(shù)是2275小時。

另外，亞航飛機自始至終一直由印尼航空聯(lián)系管控。馬航MH370的情況則相對復雜，因為在飛行中馬來西亞曾一度把MH370的航空管制權交給越南，對飛機的實時監(jiān)控與追蹤就可能有斷檔或不穩(wěn)定。

兩起事件中，飛機均在海上失聯(lián)。但是，現(xiàn)階段確認的馬航MH370航班最后聯(lián)絡地點位于南印度洋上空，那里水文狀況復雜，海水深度深，達數(shù)千米，洋流密集，飛機“黑匣子”發(fā)出的脈沖信號很難傳出，不利于搜索。

而亞航航班失聯(lián)地點附近海域海水深度淺，僅數(shù)十米，航線密集，如果墜海，殘骸應該很容易被發(fā)現(xiàn)，“黑匣子”信號也更易傳出。

據(jù)韓媒報道，亞航客機失聯(lián)的附近海域，因為事故頻繁已經(jīng)成為與百慕大三角地帶同樣有名的地區(qū)。自上世紀80年代以后，在該地區(qū)失事的船舶和飛機已經(jīng)造成超過1300人遇難。