跑破底線

劉兆才

純電動汽車之所以不能像傳統汽車那樣迅速普及，原因是純電動汽車在使用上還不如傳統汽車方便。最關鍵的地方就是能量的續充問題不能很好地解決，純電動汽車能跑到哪里，完全取決于充電樁的分布。而目前，充電樁像加油站一樣普及仍尚需時日，這讓很多人對純電動汽車依然抱著觀望態度。此外，純電動汽車的充電時間依然是難以突破的瓶頸，電能和化學能之間的轉換時間遠不及液體汽油的流動速度快，十幾個小時的充電時間對于急著趕路的人來說就是災難。如果說充電樁和充電時間對于有錢又有閑的人來說都不成問題，那么最后一個制約純電汽車使用的因素就是續航里程了。由于各個汽車企業的電池技術水平等因素不同，所采用的電能儲存方案也不同，導致了車輛續航里程從幾十公里到幾百公里的巨大差異。

續航里程直接決定著純電動汽車的活動半徑，由于目前國內高速公路還沒有設置充電樁，因此，很多品牌的純電動汽車還都是“樓中閨秀”，無法沖破城市的界限。華晨寶馬旗下自主品牌純電動汽車之諾1E就是這種情況，從之諾展廳在三里屯SOHO設立以來，只在北京市區內開展租賃業務，暫不銷售。對于之諾1E來說，也從未駛離過京城。本刊的此次試駕，可謂是之諾1E的突破之旅，有點小冒險，卻很有挑戰趣味，不追求速度，只看距離，只要能從北京順利駛至天津就是成功，中途不充電。臨行前就有了開篇時的疑問。

說實話，我心里非常沒底。首先，不清楚官方標明的最大行駛里程是在什么樣的工況下確定的數字：其次，不知道行駛中電池的能量衰減是個什么樣的過程。如果中途電量耗盡，將是非常悲慘的經歷。對于之諾1E來說，驅動電機直接與后軸相連，如果電量耗盡后，不能采用牽引式拖車，只能用板兒車拉走，這是最無奈之舉。換一種情形，如果電量低時剛巧可以趕到某個服務區，則可以利用車上備用的三項家用插頭進行臨時的電量補充，但是這個備用插頭的線軸長度極其有限，用接線板充電非常不安全，需要直接插入墻電才可以，但不能保證途中能找到合適的位置來充電。種種擔心最終讓我放棄了比較冒險的常規駕駛方式，只為避免中途拖車或四處去找距離合適的墻電插座，而是全程采用了節能的極端駕駛方式，目的只有一個——順利抵達終點。

行駛過程中減少一切能量損耗以節約電量。從三里屯SOHO展廳出發，沿三環路上京滬高速，城區路況采用40km/h左右勻速行駛，減少制動次數，路口等紅燈或擁堵時關閉電源，駛上高速路后車速控制在60-80km/h的高速路最低限值之間，全程關閉空調、音響和顯示屏，一路靜謐而歸，好在當天陣雨過后非常涼爽，不然就慘了。在平時，如果沒有音樂，高速路上走不了多久就會瞌睡連篇，但這次沒有。眼睛時刻盯著電池指針，耳朵聽著每次踏板深踩時電流聲，生怕某一個不講究的動作浪費了過多的電量。京滬高速楊村至天津機場段修路繞行，此時已經進入天津境內，而電池電量還有50%左右，到終點是肯定沒有問題了，索性繼續節能駕駛看看最終能跑多遠，只是在距離駛出天津市區還有10km左右路程時由于要趕在16：00前駛出市區采用了深油門駕駛，最后在外地車牌受限的時間駛離了市區，順利抵達終點，實際行駛里程147km，此時電池電量還剩余31%，顯示的續航里程仍然有54km。按實際行駛時電池能量的衰減速度來看，實際的行駛里程要多于電腦顯示的可續航里程數，因此，如果繼續保持這種駕駛方式直至電量耗盡的話，總行駛里程將會突破200km。看來寶馬對于之諾的續航里程數據采用的是保守的測量方式，至少是有載荷和使用空調等設備的實際使用工況。這說明只要不是激烈駕駛，在150km的里程范圍內是安全的。而在極端情況下，如果想要增加續航里程，只要駕駛方法到位，也是可以實現的。

在單位的充電樁經過9h的充電，電池狀態顯示100%，充電樁上的數字顯示充電量25.77度，充電金額為31.44元，充電樁采用的是國家電網的自動計費方式。充電前的電池余量有20%左右，充滿電的時間跟充電樁電流大小有一定關系。官方的數據是7.5h可以充滿電池電量的80%，如果用家用電源充電，花費的時間會更長，大約會在15h左右。時間成本還是很高的，好在30多元錢的費用跑至少150km，這個開銷還算很實惠。

滿電狀態的之諾1E終于可以撒撒歡兒了。之諾1E的車身結構來源于寶馬X1，其底盤調校還是能多多少少體現出寶馬車型的特性。轉向盤的轉向力道稍重，是那種偏重運動的調校方式。靜止起步時和常規動力車型的反應稍有不同，大幅度深踩油門踏板，驅動電機的動力輸出有一個柔性加速的過程，無法像傳統發動機那樣高轉速起步時產生巨大爆發力，電動機雖然可以瞬間達到最大轉矩，但車速卻是曲線上升，隨后會產生速度驟增的線性加速趕，直至松開油門踏板。也就是說純電動汽車在靜止加速時起步稍弱，但是急加速時卻比傳統汽車要猛烈。之諾1E的電動機總輸出功率為125kW，已經非常接近寶馬的2.0T發動機動力水平。盡管動力不弱，但在駕駛感受上還是有很大差異。由于缺少了發動機的聲浪，你要花一定的時間適應這種“靜默的沖動”，因為汽油發動機的速度爆發是伴隨著發動機聲音的預示，而純電動汽車在點下油門的瞬間，車就竄出去了，不給你任何心理暗示。這也是那些玩兒車的“鐵粉兒”對于純電動汽車不屑一顧的原因之一。

在激烈駕駛之后，電量衰減的速度非常快，偶然問發現在行駛中如果將變速器推至N擋時，顯示屏指示電池的能量損耗為零，這一點和汽油發動機的情況不太一樣，也就是說空擋滑行對于電動車來說是不消耗電能的。但是，在空擋滑行時由于電動機同樣不提供擎阻力，對于行車安全來說會構成很大隱患，同時也易造成自動變速器的損壞，因此不建議讀者效仿。

之諾1E采用了寶馬X1的車身，盡管外觀、內飾和X1有著很高的相似度，實際上除了車身骨架和懸架系統外，隱藏在車身里面的東西已經完全變了。發動機倉里面躺著的已經不是發動機，而是一組碩大的電池組。同樣的電池組還有兩塊，分別位于前座地板下方和后尾箱內部，3塊電池組共同為車輛提供能量。驅動電機位于后軸上，是整車的動力心臟，同時也是電能和動能互相轉換的機構。電池和電機的這種布局充分考慮了整車的配重比例，據官方數據，前后質量比已經達到50：50，這種比例有利于行駛穩定性。盡管是SUV的車身，后備箱里的電池組還是占據了一定的空間，像大部分電動車一樣鼓著一個大包，使得后備箱容量僅有306L。好在之諾1E的后排座椅可以放到，必要的時候，還是能充分發揮出SUV車型的大空間優勢。

由于沒有了傳統意義的發動機，之諾1 E的儀表盤取消了轉速表，代之以電池的能量轉換和輸出狀態的指示表，可以觀察到能量輸出的大小變化。在充電時，儀表盤會出現一個紅色的插頭和帶插頭的油箱標志，滿電時油箱標志會消失。寶馬的iDrive系統依然在，只是里面多了電池電量的狀態指示和能量轉換過程的指示內容，你可以實時掌握電量和續航里程。電子擋桿上也多了一個電線插頭的標志。中控臺上的操控旋鈕的功能和操控方式與寶馬品牌有很高的一致性，操作起來簡單便捷，沒有陌生感。

此次京津之行，之諾1E沖破了城市的界限，展示了其出色的節能天性，但是作為純電動汽車，還有很多諸如續航里程、充電便利性和充電時間等掣肘的地方。看來電動汽車走入尋常家庭，還有很遠的距離。