關于縮短通過衛星電路開通車載基站時間問題的淺談

（中國電信集團福建機動通信局，福建 福州 350002）

1 問題的提出

自從中國電信運營天翼C網以來，投入了大量的資金完善C網的應急保障機制，近年集團先后給全國各省配置了許多大中小型C網應急基站車，在支撐保障各種突發事件和大型集會活動中發揮了巨大的作用。

但由于這些C網應急基站車在通過衛星電路遠程接入本地網時，遇到的開通問題比較多，且多次重復出現，尤其是新應急預備隊員接觸操作這些設備時，問題更多。為了高效地遂行保障任務，筆者想結合多年的C網應急支撐保障經驗，在此與同行們進行探討與交流。

眾所周知，在執行C網臨時性的應急保障任務中，最不好掌握的就是開通車載基站（BTS）時間的問題。涉及的原因很多，其中主要是因為開通經由衛星通路的應急車載基站電路涉及了眾多的部門和環節，有衛星電路特殊性而產生的技術原因，也有相關操作人員的因素在里面。

為了更好地說明在開通應急通信電路中所遇到的問題，擬通過以下“車載C網基站經由上海衛星應急電路遠程接入BSC開通流程”的圖例來說明，如圖1所示。

圖1 車載基站通過上海接入本地BSC網絡拓撲圖

流程A（地面電路調度）：上海衛星地面站地面應急電路調度—省NOC機房—被保障地區本地網傳輸機房—BSC機房設備端，調度好電路后，BSC網管對該電路進行自環測試，電路調度聯通確認；

流程B（車載基站端）：開通車載供電系統—衛星系統通電—設置衛星參數—對星—與對端衛星地面站聯通；

流程C（衛星電路與地面電路聯通）：將衛星地面站接收車載基站對應的MODEM出端口跳接到地面應急電路相應接口上—車載基站端人員與BSC端網管聯系，確認電路接通—基站數據下載正常—現場手機撥測—BSC網管確認撥測成功—基站入網運行。

從圖1和上述流程中可以看出，開通一條使用衛星資源的C網應急電路，中間涉及的環節有電路配置調度、衛星公司、落地端衛星地面站、NOC傳輸機房、車載基站、BSC機房等環節及部門。

開通一條使用衛星資源的C網應急電路，如果不計路程時間，常規操作必須消耗的各個時間片有：車載電源設備供電、衛星設備通電開通、衛星天線對星、地面電路配置及調度、車載基站通電加載、BSC端配置基站數據及業務數據下載開通、登錄BSC握手啟站等過程。下面將分析在開通環節中影響開通時間的主要時間片。

2 原因分析

（1）開通電路中各個環節平均消耗時間統計

為了進一步查找出影響開通時間的關鍵問題，將日常維護、C網應急保障和演練中開通車載基站過程步驟及遇到的問題進行統計，以華為基站市電供電狀態下，開通應急電路中各個環節所消耗的大致時間如表1所示：

表1 車載基站通過衛星電路開通流程與耗時表

從表1的統計可以看出，由于相關操作人員熟練程度的不同，開通一條應急車載基站所花費的時間差別很大，細化在各具體的操作階段中，機務員個體間所花費的時間差別也較大。為了查找影響開通的主要因素，建立分析圖表，將表1以單項數值中的最大值為分析圖表中的數值，重新建立一個耗時統計圖表用于分析，如圖2所示。

從圖2中可以看出，開通過程中有6大項目耗時較長，下面將對影響耗時的因素進行分析。

（2）各環節占用時長的原因分析

整個開通流程實際是分成車載基站端和地面應急電路端這2個獨立并行的程序執行。在車載基站端常規的工作有開通車載供電設備，展開車載衛星天線，衛星系統對星、調極化、配功率，衛星參數設置，收發衛星地面站信號，基站天線架設，避雷針與接地線安裝，升天線桅桿，車載基站加電等。在地面電路端的常規工作有地面電路配置，省NOC傳輸機房電路調度，本地網傳輸機房到BSC機房的聯通，BSC網管對車載基站配置數據，車載基站聯網后的數據加載等。

圖2 車載基站通過衛星電路開通流程與耗時示意圖

以下先分析在車載基站端目前存在的3大問題：

（1）對星調極化、標定發射功率、星上參數的設置，操作不熟練是耗時大的原因之一

車輛到達目的地后才向衛星公司（或者上海衛星地面站）索取頻率和信道資源，延誤了開通時間；對星過程中，對衛星信標機、天控器、調制解調器參數設置是否正確，與衛星測控站進行極化隔離度調整、功率標定時溝通能否正常，衛星設備操作熟練程度也影響著對星過程時間。

（2）與對端地面站的溝通協調

當與對方地面站互聯互通失敗，與對端地面站機務人員溝通，雙方人員是否配合默契，衛星系統各參數是否設置一致與合適，查障、排障也常要耗去一定時間。

（3）天饋線架設安裝與車載基站操作的熟練程度影響開通時間

車載基站天饋線架設安裝包含：放撐腳，接地、安裝基站天線上架，接饋線電纜、升天線桅桿，基站天線覆蓋面調整等過程以及車載基站上電。

實踐證明，根據操作車載基站的應急機務員熟練程度的不同，車載基站端設備上載加電所耗費的時間差別很大。

下面繼續分析地面應急電路方面的問題：

（1）NOC機房電路調度過程需要耗費一定的時間

MSTP電路調度配置數據不僅需要一定時間，還需要操作人員有一定的權限，而且對應急電路狀況、走向、設備端口等都需要比較熟悉。如果當班機務員權限不夠需要等其他人員來處理，或者對電路配置不熟時，極易發生延誤電路調度的現象。所以配備一定的SDH電路端口，從DDF架上直接跳接電路也顯得十分必要。

（2）本地網傳輸機房到BSC機房聯通耗費了一定的時間

在多次應急保障或者年檢時發現在本地網傳輸機房或者在BSC機房中，地面應急電路經常因無業務占用而被機房屏蔽，或者BSC端端口被現網基站占用或挪用。以我省為例，福州到各地本地網BSC機房的2M地面應急電路均已配置并固定連接。但連接各BSC機房的應急電路需經過本地網傳輸機房后轉接，發生上述情況后，當有保障需求而開通這段電路常常需要等待較長時間。

（3）車載基站BTS與BSC互聯時軟件版本不配套耗費時間長

實踐證明，車載基站軟件版本如果低于BSC軟件版本，通過衛星電路升級版本常常失敗，導致延誤基站開通。原因是衛星電路的傳輸時延長，雙向傳輸時延達540ms，BTS與BSC聯通時，數據丟包率和誤碼率較高，BTS與BSC常常握手不成功，軟件版本下載、升級就更無法實現了。

（4）車載基站配置數據初期的誤碼假象

在實踐中發現，通過衛星傳輸建立起來的BTS與BSC之間通道，在剛開始的5至10多分鐘里，會出現數據丟包率較高、握手不成功的假象，有經驗的BSC網管人員會耐心等待一段時間，待電路傳輸正常后才開始進行車載基站下載數據等操作。但有些BSC網管人員由于對應急衛星電路傳輸特點不夠熟悉，當出現上述假象時，就對車載基站頻繁重啟，以期待電路正常，其操作延誤了車載端基站的按時開通。

3 對策制定

在應急保障中，由于開通一條衛星應急電路下的車載基站是由相關各環節的人員密切配合而達成的，因此我們從以下2個方面來探討優化和規范開通流程，以期達到縮短開通時間的目的。

（1）優化開通流程

1）為提高電路開通效率，車載端的機務員應在執行任務的途中就與衛星公司或者上海衛星地面站聯系，申請取得衛星參數和頻率資源。

2）地面應急電路調度、聯通測試。地面應急電路與衛星地面站的電路跳接宜在應急車未到達保障地點前就完成并已備妥，便于車載基站一到達目的地就可以及時投入到保障工作中。

3）鑒于通過衛星電路升級基站軟件容易失敗且浪費時間，應該在臨出發前就要確認或者先經本地有線電路接入保障地BSC進行版本升級，以確保開通。

（2）制度建設方面

從以上原因分析中可以看出操作人員在其中所起的關鍵作用。各個機房的當班機務員、應急現場的應急隊員業務操作技能熟悉與否嚴重影響著應急車載基站開通時間的長短。因此應從制度建設上來加強對人員的管理。

1）加強相關機務人員應急通信領域的理論和技能培訓，讓所有涉及、參與應急電路開通的相關人員通過強化培訓，熟悉應急衛星電路的特點，以提高調度實操技能。

2）對照集團和省公司發布的相關應急通信保障通知文件，定期組織測試地面應急電路，做好開通和日常維護工作，使各地相關機房能夠引起重視，確保應急電路能夠處于良好隨用狀態。

3）加強車載基站端操作人員的設備操作實踐，對照集團對C車的相關崗位能力要求，有目的有針對性地組織相關人員操練對星、調天線、調極化、MODEM參數設置等技術，利用平時月檢季檢設備期間，對車載基站天饋線安裝、連接多做練習，縮短架設時間，以提高實戰能力。

4）建議各地BSC機房通過合適的機房配線架輸出一套E1接口，用于定期外接給車載基站軟件升級及基站檢測用。

5）定期與上海衛星地面站機房、各NOC機房溝通，關注電路變更、版本升級情況，對車載基站及時升級；按季度測試各地地面應急電路質量，核對并測試從省NOC機房到各地BSC端口上的應急電路，定期測試并確認各BSC上的應急基站數據可用。

6）由于MSTP電路配置電路數據需要一定的時間，并且需要有一定管理權限的人員才能調度配置，那么最好給每條到BSC端的電路另配一條SDH電路，并建立好相關技術資料，當遇到夜班及緊急情況時，NOC機房機務人員都可以根據需要及時在DDF架面板上進行跳接。

4 結束語

隨著車載基站數量越來越多，在應急保障中使用越來越頻繁，暴露出的各種問題也得到了各級領導的重視。如何優化開通環節、加強相關機務人員培訓和完善制度建設，進一步縮短車載C網基站開通時間，提高應急保障能力也是我們不斷探索的動力。

[ 1] 王秉鈞,王少勇. 衛星通信系統[M]. 北京: 機械工業出版社, 2004.

[2] 殷琪. 衛星通信系統測試[M]. 北京: 人民郵電出版社,1997.

[3] 華為技術有限公司. cdma2000 1x無線網絡規劃與優化[M]. 北京: 人民郵電出版社, 2005.

[4] 林磊. CDMA網規網優C級培訓授課手冊[Z]. 2008.

[5] 竇中兆,雷湘. CDMA無線通信原理[M]. 北京: 清華大學出版社, 2004.

[6] 廣州杰賽通信規劃設計院. cdma2000 1xEV-DO規劃設計手冊[M]. 北京: 人民郵電出版社, 2006.

[7] 中國電信集團公司. 中國電信車載CDMA應急通信系統維護規程[Z]. 2013.

[8] 趙新勝,尤肖虎. 未來移動通信系統中的無線資源管理[J]. 中興通信技術, 2002(6): 7-10.

[9] 楊太星,王亞平,董文斌,等. CDMA2000核心網的演進介紹[J]. 移動通信, 2006(4): 67-72.

[10] 3GPP2 C S0002-A Version 6.0. Physical Layer Standard for cdma 2000 Spresd Spectrum Systems,Release C. Virginia: Third Generation Partnership Project 2[S]. 2002.

[11] 3GPP2 C S0002-C Version 1.0. Physical Layer Standard for cdma 2000 Spresd Spectrum Systems,Release C. Virginia: Third Generation Partnership Project 2[S]. 2002.