京津冀一體化建設背后的“互聯網+”思考

文/本刊記者 李冰漪

京津冀一體化建設背后的“互聯網+”思考

文/本刊記者 李冰漪

不久前審議通過的《京津冀協同發展規劃綱要》，表明今后北京、天津、河北將互相取長補短、抱團發展，從而實現互惠共贏。

自京津冀協同發展戰略提出以來，交通一體化一直充當“先鋒”。中國城市經濟學會副會長牛鳳瑞認為，京津冀總體還處于發展階段，城市化、現代化還沒完成，交通設施也有滯后，“現在要穩增長，應該加快交通建設。”

據已有的規劃目標，到2020年，計劃形成京津冀9000公里的高速公路網和主要城市3小時公路交通圈，9500公里的鐵路網和主要城市1小時城際鐵路交通圈，實現首都國際機場1億人次乘客目標和北京新機場一期工程的投入使用。

而對于交通一體化，中國智能交通協會理事長吳忠澤認為，交通信息化要先行。因為客觀上，京津冀在交通信息化和智能化發展水平方面存在較大的差異，“總體上，北京的交通信息化和智能化發展水平要領先于天津和河北。河北省目前基本形成了以高速公路信息化為主的交通運輸信息化總體框架，正在建設全省交通運輸智能管理與信息服務工程。各個城市的交通信息化和智能化水平參差不齊。天津的交通信息化和智能化開始較早，但發展速度相對緩慢。2014年7月，天津市成立了交通委。此前，天津市的交通運輸處于多頭管理的狀況。各個行業信息系統沒有進行有效的整合和互聯互通。”

因此，吳忠澤認為，京津冀交通信息化、智能化及其一體化的“三化”建設應該進一步明確政府的職能定位，以市場為導向，挖掘市場潛力，充分發揮企業的能動作用。以政務服務為目標的信息系統建設應該由政府主導，以公共服務為目標的信息系統應積極吸引社會力量參與建設和運營，而以滿足個性化出行需求、提供增值服務為目的的交通信息服務系統則應該以企業為主導進行投資、建設和運營。

據了解，雖然交通一體化已是先行領域，但目前仍然缺乏交通信息化一體化發展的統籌考慮，京津冀三地的規劃目標和任務互不銜接，標準沒有統一，數據不能共享，應用系統不能互聯互通，統一交通規劃缺乏有效數據支撐。

而進一步探究京津冀交通信息化、智能化及其一體化問題背后，則是京津冀三地長期以來存在的發展差異。要解決這一根本問題，引入“互聯網+”不可或缺。北京大學中國區域經濟研究中心主任楊開忠認為，信息技術的應用進入到一個蓬勃發展的階段，一個高度信息化、網絡化的新社會正在到來，“互聯網+”就是邁向這個新社會的一個非常重要的創新過程。

相比天津和河北，北京的優勢太多，獨特的政治地理優勢，特別是高質量的人力資源是全國其他地區難以企及的。在這些優勢中，有些是中央對北京的功能定位明確下來的，如政治中心的打造，不具備可復制性，另外一些資源，卻是可以通過相應的方式同臨近省份共享的，例如教育、醫療、人力等，從而促進這些省市的發展。

對此楊開忠指出，所謂創新，重點就是要考慮怎樣把北京優勢的、高質量的公共服務通過“互聯網+”向河北延伸，京津冀地區之所以發展不協同，其中重要原因在于條塊分割。通過“互聯網+”正好可以規避和克服這種條塊分割，把京津冀各個地區的優勢和潛力更好地、有效地整合起來，提升競爭力。并且通過“互聯網+”，可使京津冀的創新體系得到拓展和提升。由于“互聯網+”能夠突破京津冀的條塊分割，它將為打造京津冀具有全球競爭力的區域創新功能做出不可替代的貢獻。