石家莊新勝利大街總體方案設計

白旭

（上海市政工程設計研究總院集團有限公司，上海市200092）

1 設計指導思想與原則

1.1 指導思想

新勝利大街貫穿石家莊市區南北，規劃定位為：城市中央景觀大道、主干路，生活服務性功能為主，設計以“滿足功能、適度超前、美化城區、持續發展”為指導思想。

1.2 設計原則

結合石家莊城市總體規劃，依據新勝利大街在市區路網中的地位、作用、功能定位，提出以下的總體設計原則：

（1）符合石家莊市的城市總體規劃和路網規劃。

（2）工程規模力求與功能協調統一，遵循適當超前的原則，體現新勝利大街作為城市主干路的功效與作用，迎合交通量發展的趨勢，體現可持續發展。

（3）充分考慮工程實施的可能性，同時認真貫徹好中求快、好中求省，盡可能采取節約投資的措施。

（4）鑒于新勝利大街與鐵路入地工程緊密結合的背景，在具體方案設計中應同時考慮以下幾方面因素的影響：

a.盡量利用既有橋梁、地道、管線等設施，不得已才調整部分設施，力爭將工程廢棄、管線搬遷等不利影響降至最低；

b.結構設計因地制宜，盡量減少對于景觀的影響；

c.尊重規劃紅線，盡量減少道路建設對于地塊規劃的影響。

2 總體布置

2.1 線位布置

2.1.1 現狀及規劃條件

新勝利大街線位布置受鐵路入地工程的影響較大。京廣鐵路普速線、京廣客運專線及石青客運專線，三線共計6股鐵路，自槐中路北側1 1 0 m隧道口入地，向北行進，其中京廣普速線、京廣客專地下穿越石太鐵路后，在義堂路北側105 m隧道口鉆出地面。

隧道出、入口處結構頂板高出原地面高程。在槐中路處，鐵路隧道已完全鉆出地面，故規劃槐中路被鐵路線隔斷，東西向不能以地面形式溝通；槐北路處，結構頂板之上有0.5 m左右的覆土，待現狀地面鐵軌拆除后可打通東西向交通。石太鐵路以北義堂路處，原地道被鐵路隧道結構打斷，規劃予以廢除。

在石太鐵路南側，由京廣普速線延伸一支聯絡線，西向接至現狀石太鐵路，稱為石太聯絡線。石青客專兩股鐵軌亦在石太鐵路南側鉆出地面，東向接至現狀石太鐵路。

在石太鐵路西北側，現狀有京廣鐵路接至石太鐵路的西北聯絡線，鐵軌軌頂標高高于周邊地面僅1 m左右。西北聯絡線向北延伸，直至接入京廣鐵路普速線地面段。京廣鐵路在北二環至石太高速公路之間，除跨越石津干渠處采用橋梁形式外，其余路段均為地面低路基的形式，軌頂與周邊路面相差較少。

2.1.2 方案一（見圖1）

在槐北路-北二環，新勝利大街采用上、下行分幅的形式，分別布置于鐵路客運專線東西兩側。

在石太鐵路節點，西側半幅道路須連續穿越石太鐵路和西北聯絡線鐵路。然而，上述兩條鐵路之間距離很短，沿規劃中心線僅127 m，由于鐵路凈空及道路凈空的限制，西側半幅道路只能采用連續跨線橋或者連續地道的方式。若采用橋梁形式連續跨越兩條鐵路，由于石太鐵路此處為高路堤形式，軌頂標高高達83.34 m，則相應橋面標高最高點將達93.8 m，與現狀路面相差20 m，結構物高聳，工程量巨大；若首先利用既有箱涵下穿石太鐵路，再繼續新建箱涵下穿西北聯絡線，則受兩鐵路間距離和道路縱坡的制約，既有箱涵需再下挖2.1 m～2.5 m，改造難度較大。

圖1 線位布置方案一示意圖

在槐北路以南，由于鐵路的阻隔，不宜采用分幅式斷面，因而，上、下行路幅合并于鐵路東側，鐵路西側的槐北路與槐安路之間路段，降低道路等級為城市次干路，并與新客站區域的京廣西街順接。

2.1.3 方案二（見圖2）

圖2 線位布置方案二示意圖

考慮到眾多鐵路的影響，并綜合權衡市區路網規劃、新勝利大街及相鄰道路交通組織，設計新線位布置如下。

在槐北路以南，與規劃線路保持一致。槐北路-石太鐵路之間，仍采用上、下行分幅的道路布置形式。僅在石太鐵路節點處及其以北，對線路進行重新布置。

在石太鐵路以北，由于地面之上仍有鐵路阻隔（西北聯絡線、京廣鐵路），若仍采用上、下行分幅斷面，則兩個單向通行的道路對于周邊地區的服務不完善，相互之間難以溝通轉換，且在石太高速公路前無合并至鐵路某一側的條件，導致新勝利大街市區外路段線路仍受鐵路制約。同時，西半幅道路連續逾越石太鐵路、西北聯絡線鐵路的工程方案較難實施。

因而，建議在石太鐵路前后，新勝利大街上、下行合并于鐵路客運專線東側并向北延伸；鐵路客運專線西側石太鐵路以北的道路紅線內布置雙向4車道的城市次干路，從義堂路起始，向北行進跨越北二環，以服務于周邊區域交通，但不設結構物以逾越石太鐵路和西北聯絡線鐵路。鐵路客運專線西側次干路與東側的新勝利大街，通過橫向的義堂路、石紡路進行車流溝通。

2.1.4 方案比較（見表1）

表1 線路方案比較表

綜合考慮各種因素，推薦線位布置采用方案二。

2.2 橫斷面布置

2.2.1 橫斷面布置方案一

新勝利大街在槐北路至石太鐵路之間，規劃紅線沿客運專線兩側布置，寬度各50 m。此路段是新勝利大街作為景觀大道的重要體現路段，在裕華路至新華路之間，中央綠帶下還設有地下商場、停車場等設施。

此范圍內，道路上、下行分幅布置，單向4車道，包含1條公交專用道（見圖3）。規劃方案每側道路用地各30 m，從道路外側向內側布置，從而為中央綠帶和地下結構留出更多的空間。

新勝利大街上、下行路幅并線、布置在鐵路客運東側時，規劃橫斷面如圖4所示。

2.2.2 橫斷面布置方案二

在規劃橫斷面的基礎上進行交通組織和局部設計的優化，得到橫斷面布置方案二，如下所述。

考慮到此次設計范圍為市區段，建成后將限制重車運行，因而每車道寬度可統一采用3.5 m，再加上兩側各0.5 m路緣帶，機動車道總寬度為15.0 m。

在上、下行分幅段，考慮到路幅很寬，在150 m左右，若采用常規的非機動車道布設方式，則非機動車繞行距離較長，在實際交通組織中很難阻止其逆向行駛，從而為道路安全留下隱患。因而，設計非機動車在兩側均雙向通行，非機動車道留出足夠的寬度，該方案設計為9.0 m。

機非分隔帶需保證足夠的寬度，從而為公交車站的站臺、乘客候車留出足夠的空間，該方案設計為3.5 m，比規劃方案略窄0.5 m。

上、下行分幅段，中央分隔帶兩側道路用地寬度各32.5 m，見圖5所示。

在石太鐵路以北，以及槐北路以南，新勝利大街上、下行并幅在鐵路客運專線東側，亦采用雙向8車道規模。根據規劃紅線寬度的不同（5 0 m或60 m），設計橫斷面布置如下（見圖6、圖7）：

圖6 上、下行并線，50 m紅線路段橫斷面圖（方案二）

圖7 上、下行并線，60 m紅線路段橫斷面圖（方案二）

相對于規劃斷面，在紅線寬為60 m時，設計方案機動車道寬度增加0.75 m，人行道寬度減少0.75 m。在紅線寬度為50 m時，縮減中央分隔帶、機非分隔帶、非機動車道、人行道寬度，但考慮到公交站臺的設置，不可取消機非分隔帶。

新勝利大街規劃紅線自槐安路往北，均是鐵路兩側對稱布置，各寬50 m。行車主線如上文描述，則鐵路西側在槐北路-槐安路路段、石太鐵路以北路段，紅線仍有保留但未被新勝利大街取用。從周邊路網的連通性考慮，建議上述兩路段降低道路等級，按照城市次干路標準布置雙向4車道道路。槐北路-槐安路路段紅線可由50 m縮減為40 m；石太鐵路以北紅線規劃為35 m。斷面設計如圖8、圖9所示。

圖3 上、下行分幅段橫斷面圖（方案一）

圖4 上、下行并線段橫斷面圖（方案一）

圖5 上、下行分幅段橫斷面圖（方案二）

圖8 次干路，40 m紅線路段橫斷面圖（方案二）

圖9 次干路，35 m紅線路段橫斷面圖（方案二）

2.2.3 方案比較

綜合考慮橫斷面布置方案一和方案二，考慮到城市道路的人性化設計，減少非機動車的繞行，從而提高新勝利大街的生活服務性功能，并減少潛在的交通隱患，方案二較方案一為優。

橫斷面布置推薦方案二。

3 小結

綜上所述，石家莊新勝利大街現狀條件復雜，改造過程中需考慮因素較多，本文在線位比選及橫斷面比選中充分考慮了道路功能，以及橫向重要道路、重要節點（含鐵路）、現有結構物利用與沿線拆遷的情況后，推薦線位方案二及橫斷面方案二。因篇幅有限，本文只對改造的總體方案進行了論述，沿線重要節點的設計方案將在其他文章中論述。