長沙市萬家麗路快速化改造工程建設研究

2015-01-08 10:58:50聶小沅

城市道橋與防洪 2015年6期

聶小沅

（長沙市市政設施建設管理局，湖南長沙 410006）

1 概述

隨著城市社會經濟的快速發展，長沙市的城市機動化水平不斷提高，道路交通流量呈現快速增加的態勢，道路交通擁堵狀況進一步加劇。根據長沙市道路交通年度分析報告，市內交通擁堵開始向外圍擴散，城市出入口以及與城市出入口相連的一些道路交通量較大，道路交通擁堵情況越來越嚴重。根據道路現狀及交通分析，相關單位決定進行萬家麗路快速化改造，擬構建長沙市內的南北向快速通道。該道路改造完成后能較大緩解中心城區南北向的交通擁堵。萬家麗路在長沙市的位置如圖1所示。

圖1 萬家麗路在長沙市的位置

2 長沙市現狀路網分析

近年來，長沙市先后新建和拓改了韶山路、芙蓉路、二環線、黃興路、人民路等多條主干路，城市道路交通狀況得到明顯改善。至2008年底，城市道路總長度為1 585 km，比1990年的484 km增加了327%，道路網密度為2.63 km/km2。所有道路均為高級或次高級路面，道路鋪裝面積30.02 km2。人均道路長度由1990年的0.435 m/人增至2006年的2.267 m/人，每公里道路汽車擁有量由1990年的138.7輛增至2006年的329輛。但由于城市人口及用地規模也在不斷擴大，機動車數量迅速增長，城市經濟發展速度加快等因素，現狀道路網存在的問題仍相當突出，主要體現如下。

（1）道路設施不足。

道路增長速度遠遠不能滿足交通增長需求。全市實際建成區范圍內主次干路總長度僅241.8 km，干道密度為1.92 km/km2。在最為繁華的舊城區，路網密度也僅為2.635 km/km2。參照國家標準，五一廣場周邊地區等商業密集區道路網密度應在10～16 km/km2。這說明城市道路基礎設施建設供給不足，城市道路基礎設施依然不夠。

（2）道路網絡空間結構不完善。

在河東主城區，由于歷史規劃原因城市中心地帶被京廣鐵路阻隔，道路交叉口為T型交叉或錯位交叉，致使許多方向交通流匯集到中心區韶山路、芙蓉路、五一路、東二環等少數幾條主要道路上，交通壓力巨大。道路路幅寬度未按規劃寬度實施，許多道路路幅寬度不一致，構成交通瓶頸。

（3）尚未形成有效的快速干道交通體系。

長沙市現在尚未形成快速干道交通路網，京珠高速路、三一大道屬對外交通及過境干道，城市與之沒有有效的快速轉換聯絡系統。城內交通未能有效地快速疏解干道，建成的環線又由于交叉口過多和大量沿線用地開發的影響，使其難以有效承擔快速、長距離的聯系功能。長沙現有快速路53.88 km，道路密度為0.28 km/km2，快速路與國內外其它城市（道路密度0.4～0.5 km/km2）相比，指標明顯偏低。

（4）支路網建設不完善。

在本已不完善的主、次干路格局里，支路建設缺口更大，標準低，路況差，機動車通行困難。很多支路被雜物、攤鋪占據，或停放機動車和非機動車等。這些支路很難承擔起有效的交通分流功能，使路網效率進一步降低。

（5）交通管理水平及市民交通意識不高。

長沙市現有主、次干路機非分隔不嚴，干路上機動車出入口過密，使得干路通行標準不高，造成交通不暢，車速低，事故多。道路標志、交通設施等設置不完整，機動車、非機動車和行人遵守交通規則意識差，攤鋪、停車亂占道路現象嚴重。

根據以上路網現狀可斷定:隨著城市機動車交通的快速發展，道路供求矛盾將會加劇，因此，道路網絡需要在數量和空間結構上進一步加強和完善。

3 萬家麗路區域交通量分析

（1）路段交通量

根據現場調查資料，萬家麗路交通量較大路段位于勞動路至瀏陽河段，高峰小時雙向交通流量超過6 000 pcu/h，飽和度超過0.8，交通壓力大。勞動路至湘府路段隨著武廣高鐵片區的發展，交通量迅速增加，高峰小時雙向交通量也接近6 000 pcu/h。萬家麗路各路段高峰小時流量和飽和度如表1所列。

表1 萬家麗路各段高峰小時流量和飽和度（雙向）

（2）節點交通量

根據現場調查資料，萬家麗路節點交通流量最大的為長沙大道交叉口和勞動路交叉口，交通量超過1萬pcu/h，遠大路、人民路、香樟路等交叉口交通流量也超過8 000 pcu/h，交通壓力較大。萬家麗路各主要節點的高峰小時流量如圖2所示。

圖2 萬家麗路主要節點高峰小時流量

（3）道路運行車速

河東中心城區南北向道路高峰小時平均運行車速較低，擁堵較為嚴重。萬家麗路高峰時段平均運車速在15 km/h左右，其中瀏陽河至湘府路段，高峰小時處于擁堵狀態；河東中心區高峰時段道路運行車速分布及南北向道路高峰小時平均車速如圖3、圖4所示。

圖3 河東中心區高峰時段道路運行車速分布

圖4 河東區南北向道路高峰小時平均運行車速（單位：km/h）

從以上研究來看，萬家麗路各段及重要節點的交通量已經飽和，局部區域形成了嚴重的交通擁堵，影響了城市的健康發展，急需采取措施緩解現狀。

4 項目總體規劃

根據目前國內實際情況，主干路實施快速化改造是緩解交通擁堵的有效方法?；诼肪W及交通量分析，經過多輪比較研究，相關單位策劃了萬家麗路快速化改造工程的基本方案，如圖5所示，內容包含項目功能定位、主要設計標準及總體方案構思。

圖5 項目規劃總體方案

經過改造后的萬家麗路定位為城市快速路，服務城市中長距離客運交通；構建南北向的快速交通走廊，分離區域過境交通，引導城市外擴；優化城市快速路網，增強重點地區的輻射力和可達性；向北延伸至星沙聯絡線，南側向南向西通過湘府路與西二環相連，構建成河東中心城區東南二環外的輔環，緩解中心城區的交通沖擊；萬家麗路快速化改造后釋放節點交通壓力，均衡東西向交通。

萬家麗路快速化改造的標準采用”主線＋輔道”形式，主線按全封閉城市快速路標準，輔道按城市主干路標準。主線設計車速為80 km/h，標準段規模為雙向6車道。輔路利用現狀地面道路，設計為50 km/h，規模為雙向8車道（含2條快速公交專用道），兩側分別設置非機動車道和人行道。上下匝道出入口設計車速為40 km/h，立交匝道為30～40 km/h。

項目范圍北起福元路，南至湘府路，路線全長16.635 km。沿現狀萬家麗路線位，路線從北向南依次經過福元路、三一大道、鴨子鋪路、晚報大道、遠大路、人民路、長沙大道、勞動路、香樟路、木蓮沖路、湘府路等重要道路。根據長沙市交通網絡建設情況，近期實施三一大道立交及長沙大道立交，在福元路、鴨子鋪路、湘府路預留部分轉向立交匝道，配合其它城市快速路建設。結合區域路網，全線共設置9對上下匝道，分別布置在以下路口兩側：福元路南、鴨子鋪路北、晚報大道南、人民路南北、勞動路南北、香樟路北側及湘府路北。

該方案經過交通工程模擬，結果顯示基本能夠解決萬家麗路現狀交通擁堵問題，具備較好的可行性。

5 工程實施方案

基于項目總體研究，相關單位完成了萬家麗路快速化改造工程可研編制，工程總投資估算為48.3億元，其中建安工程費為3 6.6億元。

（1）主線及輔路總體方案

快速路主線采用在現有道路機動車道中央新建整幅高架橋的形式（標準斷面如圖6所示），北起現狀福元路，上跨福元路口后，向南連續上跨三一大道、鴨子鋪路、瀏陽河、營盤路、遠大路、人民路、長沙大道（跨線橋）、圭塘河（非通航河道）、勞動路、香樟路、湘府路后接地，標準橋寬25 m，標準段跨徑為30 m，采用預應力混凝土連續箱梁?，F有地面道路通過改建作為快速路主線的地面輔路。

高架主線和地面輔路通過設置平行式匝道橋梁落地予以溝通（斷面如圖7所示），出入口平均間距1.28 km，其中主線東側出入口4出5進，西側出入口5出4進，基本滿足地面交通與高架主線的溝通需求，且出入平衡，不影響主線快速行駛。上匝道為單車道，下匝道為雙車道。匝道橋標準寬度為7.5 m及8 m，標準段跨徑為30 m，采用預應力混凝土連續箱梁及鋼箱連續梁結構。

（2）立交實施

全線共設置多個節點立交，目前只實施最迫切的轉向匝道：三一大道、長沙大道。相關方案細節可參見文獻[1]。根據相交道路等級和實際的交通需求，以上兩個立交分別設置為樞紐型互通立交和一般互通立交。

（3）立體行人過街設施

結合長沙市區域規劃，地鐵5號線與萬家麗路全線共線，并在該工程范圍內設15處車站，地鐵車站也可作為地下人行過街設施。結合現狀已建4處（分別為月湖公園處天橋、遠大路路口人行地道、木蓮沖路路口地道以及省環保廳處地道）立體過街設施，本次改造暫不考慮新建立體過街設施。

圖6 標準段斷面布置（單位：m）

圖7 上下匝道處斷面布置（單位：m）

（4）快速公交系統（BRT）

萬家麗路快速化改造同步考慮了地面快速公交系統，設計總體目標為“建設國內一流的BRT系統，各項服務特征力爭達到國內領先水平”，建成后可實現：運營速度在高峰小時不小于23 km/h，準點率大于90%，滿載率小于75%，日客運能力10萬人次，同向異向換乘且部分站點實行免費換乘。規劃的快速公交線路北起水渡河路，南至中信新城，路線總長約為27.8 km。該項目共分兩期實施，一期實施范圍為從水渡河路至湘府路廣電中心段，路線全長21.1 km，二期為從湘府路南延至中信新城。

（5）大型橋梁工程

工程范圍內根據實際需求設計了兩座大型橋梁：瀏陽河大橋、圭塘河大橋。瀏陽河大橋跨徑組合為（87+144+87）m，總體布置如圖8所示，采用雙柱薄壁墩連續剛構橋，橋寬25 m，梁高3.3～7.8 m。圭塘河大橋跨徑組合為（40+46+40）m（簡支），總體布置如圖9所示，采用疊合梁，橋寬25 m，梁高2.5 m。