中國城市群基本概念的再認知

◎ 姚士謀 陳振光 葉高斌 陳維肖

改革開放后，我國社會經濟進入了快速增長的時期，由于社會生產力的高速發展，人口集聚與工業集中及其新區建設加快了我國城市化的速度。1980年時，全國僅有234個設市的城市，到了2013年我國設市建置的城市已有657個，還有1.9萬個建制鎮，城鎮化水平由1980年的19.8%上升到現在的52.6%，達到了中等發達國家稍高的水準。正如吳良鏞院士認為：21世紀是我國的城市化時代（吳良鏞,1999），我國也已進入了快速城市化的新時期，城市群的發展要素逐步增多而且相互構成一體，促進城市群發育形成的條件也日臻完善。

一、城市群是由城鎮化高度發育而形成

自人類社會由農業時代進入到工業時代后，商品交換與人類文化活動又促進了二、三產業的長足發展，最近半個世紀以來，又進入了一個空前繁榮的城市化時代。城市是社會生產力和科技文化發展到一定水平、社會勞動地域分工達到一定程度（尤其是商品經濟活動發展）的產物（姚士謀等,2008）。由此可見，城市的形成和發展是社會勞動生產力高度聚集和高度發達不斷推動的，亦是人類社會高度社會化、協同化的顯著特征與人類反映的具體體現。當代城市是人類聚集的主要場所，也是社會經濟活動最具有生命力的地方（包含著城市居民的日常生活和文化科學藝術等各項活動），具體表現在城市工業、交通、商業、金融、信息和現代服務業相互交織，相互推動的集聚區域，正如列寧強調的：“城市是經濟、政治和人民精神活動的中心，是前進的主要動力”（列寧,1958）。

眾所周知，每一個城市在一個地區內（尤其是經濟發達區域）并不是孤立存在的，它是與鄰近區域和許多城市都有著緊密聯系（崔功豪,2010），陸大道院士稱之為“有一個流的空間”，每個城市之間的人流、物流、資金流、信息流等每時每刻都在發生著頻繁的流動。因此，可以說每一個城市都是區域性城市群內的一個重要組成部分，尤其是人口50萬-100萬的大中城市或人口超過100萬的超大城市，其共同形成一個活動有機體，一個相互聯系著的事物或區域生產空間、存在著許多“節點”與“流”的空間，這就是經濟發達區內城鎮密集區的網絡體系特征（陸大道,2013）。在每一個區域中，特別是經濟發達地區的城鎮密集區內，城市與城鎮之間、城市與區域之間都存在著互相聯系、互相作用與互相制約的特定功能，他們結合在一起形成了一個有機整體，也就是正如周干峙院士在為姚士謀教授編寫的《中國城市群》第一版（1992年）寫過的序言中說：我早在大學讀書時，從陳占祥教授處得知由于大城市周圍衛星城市的發展，英國就有人提出Conurbation（可譯為集合城市）的概念，后來學過歷史，才知道城市的形成和發展有一個不斷發展的過程（周干峙,1992）。那么近二十年來不少學者認為整個城鎮密集區與大都市地區和城市群都是一個大系統，是經濟發達地區城鎮布局集聚的城鎮化區域（崔功豪等,1999;胡序威等,2000;姚士謀等,1992）。而城市群內部各個相對獨立的城市是一個子系統，城市群形成的過程就是各個城市相互作用的過程，在這個過程中存在著比較嚴格的等級規模，形成大中小城市（鎮）的有序競爭的等級體系（圖1）。貝利對這種嚴格等級模式有三種解釋：一是順序性的市場搜尋過程，即企業家按從大中心到小中心的順序尋找機會。二是涓滴過程，即為尋求廉價勞動力，大中心將老的和衰退的產業擴散到小中心。三是模仿效應，即小城市的決策者模仿大中心應用的技術（姚士謀等,2008）。

圖1 區域城市群空間演化模式

隨著社會經濟的不斷發展，現代科學技術又不斷聚集在超大或特大城市，特別是省會以上的那些超大城市里，城市人口規模大于500萬人，甚至達到一兩千萬人，這些具有國際城市功能的超大城市，其人口規模、用地規模發展愈來愈大，集聚的人才、資本、信息及其技術產業以及綜合性的交通運輸體系，相互構成了城市群發育的基礎和動力。我國改革開放后農民工進城務工，成了我國多個城鎮二、三產業主要職工人員的來源，特別是我國沿海的三大城市群，暫住人口越來越多，成為我國城鎮化的主要來源（表1）。城市群就是在這一個區域空間內，由自然環境要素和社會經濟等級組成的有機體，是一個大系統中具有較強活力的子系統，無論在區域層次上，還是在相互聯系的空間上，均具有網絡型的基本特征，是一個區域經濟發展的基本實體（姚士謀等,2008;胡序威,2014）。從地域空間考慮，城市群是一個特定區域內相對獨立的有機體，也是一個處于動態發展過程中的開放性有機系統，其生產聯系生物巨大流動性，社會生活的穩定性與綜合性又表明它是一個充滿著不斷變化的有生命的物質世界和文化精神活躍的世界。

二、城市群和城鎮密集區的近似性

從優化城市發展的空間布局形態來看，為了防止特大城市和超大城市不斷“攤大餅”式空間盲目擴張而導致的中心城區過度膨脹，除在外圍發展衛星城市（新城區）、工業開發區和中心城區外，還應盡早引導城市沿主要交通軸線（交通走廊）發展，但不宜過度拉長式發展，形成互有間隔的，各自相對獨立而又保持密切聯系的城市帶（City-belt）,同時在縱橫交錯的便捷交通網基礎上進一步向網絡型城市群發展。最近20年來，我國地理學家與城市規劃學家在上個世紀90年代從不同的空間角度提出了“城鎮密集地區”與“城市群”的基本概念（胡序威等,2000;姚士謀等,1992;胡序威,2014;方創琳等,2010），經過相當一段時間的分析研究與綜合論述，現在大多數學者認為“城鎮密集地區”與“城市群”的內涵和形成因素、條件都基本相同，差別甚小，只是前者重于城鎮與地區之間的關系，后者側重于城市之間的關聯（胡序威,2014）。

從區域空間布局的角度分析，通過區域中的每一個城市的形成過程及其相互聯系，可以看到區域優勢點集中，有發達的交通干線溝通各個城市區域，形成一個或兩個以上的核心城市，由這些城市共同組成一個區域城市群體。因此，城市群（Urban Agglomerations）的基本概念，可以概括為：在特定的地域范圍內具有相當數量的不同性質、類型和等級規模的城市，依托一定的自然環境條件，以一個或兩個特大或大城市作為地區經濟的核心，借助于綜合運輸網的通達性，發生與發展著城市個體之間的內在聯系，共同構成一個相對完整的城市“集合體”（姚士謀等,1992; 姚士謀等,2008）。也有人認為，“所謂城市群體是由若干個中心城市在各自基礎設施的基礎和具有個性的經濟結構方面，發揮特有的經濟社會功能，而形成一個社會、經濟、技術一體化的具有親和力的有機網絡”。不過這種觀點側重于經濟職能方面，而對城市群體的地區空間概念和自然要素考慮過少。

表1 我國三大城市群區農民工暫住人口集中分布分析表

雖然我國城市群的基本概念早在1992年就提出來了，但當時研究不夠深入，缺少定量分析研究，城市化水平較低，各省區經濟不發達，城鄉之間差別較大。當時提出的城市群區內城鎮化水平大于35%，仍很不理想，現在我國沿海三大城市群區的城鎮化水平均達到了60%以上①。

另外，城市群區內當時還沒有規劃建設高速公路與高速鐵路，整體交通網絡體系不完善，大中小城市之間運力不足，交通還不方便，城市之間的經濟聯系不密切，更談不上城市群區內的信息網絡體系和地理信息網絡系統的建設。

最近10多年來，無論在沿海地區的城市群內各大中小城市的高速公路網絡體系已經建成，城際鐵路、高速鐵路也已建立（如：北京-天津、上海-南京、上海-杭州、廣州-深圳、廣州-珠海之間）；沿海經濟發達地區內的三大城市群已經進入了高鐵時代、信息化時代和城市現代化時代。例如京津冀城市群區內的北京與天津之間，城際鐵路開通之后，每天發送列車47對，節日高峰時增至69對，春節達81對，旅客總發送量由2008年的635萬人次增加到2013年的2585萬人次，成為我國大城市之間客流密度最大的地區。

三、我國城市群空間范圍識別標準的幾種認識

城市群空間識別標準，早在20多年前我國城市地理界姚士謀教授在他的《中國城市群》一書中（1992）就提出來了，后來方創琳教授等比較系統地做了分析研究，逐步完善之中。而城市連綿區的判斷標準周一星教授也提出比較早、比較完善（1998）②。

城市群是一個復雜、開放的巨系統，具有邊界模糊性和城市輻射范圍的階段性與模糊性等典型特征，因此，對于城市群空間范圍的識別和界定研究工作也顯得十分困難，盡管如此，法國地理學家J.Gottmann早在1957年就提出了城市群空間范圍識別的五大標準，國內學者在研究過程中也提出了界定標準，如周一星提出五大標準，姚士謀提出十大標準③等（方創琳等,2010）。綜合分析國內外專家有關都市區、都市圈、城市群、都市連綿區等的判斷指標和標準，在吸收各家相關權威指標和標準的基礎上，充分考慮中國所處的城市化發展階段、中國城市化在經濟全球化時代的重要地位和國際地位，以及中國城市群形成發育中政府主導的國家特色（陸大道,2007），方創琳教授提出中國城市群空間范圍識別的七大標準（方創琳等,2010），如下：

（1）城市群內都市圈或大城市數量不少于3個，其中作為核心城市的城鎮人口大于100萬人的特大或超大城市至少有一個；

（2）城市群內人口規模不低于2000萬人，其中城鎮人口不少于1000萬人，區域城鎮化水平大于50%；

（3）城市群人均GDP超過3000美元，工業化程度較高，一般處于工業化中后期；

（4）城市群經濟密度大于500萬元/km2，經濟外向度大于30%；

（5）城市群鐵路網絡密度為250-350 km/萬km2，公路網密度為2000-2500km/萬km2，基本形成高度發達的綜合運輸通道；能夠形成半小時、1小時和2小時經濟圈。核心城市到緊密圈外圍的時間不到半小時，發車頻率在10min左右，視為半小時經濟圈，到中間圈外圍的時間不到1h，發車頻率在20min左右，視為1小時經濟圈，到外圍圈的時間不超過2h，發車頻率在30min左右，視為兩小時經濟圈；

（6）城市群非農產業產值比重超過70%；

（7）城市群內核心城市GDP的中心度大于45%，具有跨省級的城市功能。

總體來看，對城市群這類特殊的動態變化地域進行空間范圍識別是一個很復雜的問題，無論采用何種識別標準和方法得出的城市群空間范圍都是相對的，從嚴格意義上講，由于城市群的空間輻射范圍一直處于動態變化之中，不可能畫出絕對明確的界限。盡管如此，對于空間范圍識別的研究還是十分必要的，因為確定相對比較明確的范圍對于制定城市群經濟社會發展戰略和城市群區域規劃具有十分重要的現實意義。

鑒于我國目前出現的城市群規劃與建設的熱潮，為了防止城市群建設中的盲目圈地、脫離實際、拔苗助長、相互攀比、追求政績等問題，在實際工作中，有必要規范中國城市群的劃分標準，建議國家相關部門立足中國實際情況，組織編寫《中國城市群規劃規范》，在規范中首先明確城市群的界定標準和劃分方法，便用同一把尺子區分度量全國不同大小、不同空間尺度的城市群，特別是當前信息社會快速發展時代以及我國政府高度重視新型城鎮化發展規劃的情況下，促進城鎮化健康持續發展，確保城市群穩定有序發展。前段時間，牛文元教授針對地區于城市的健康、穩定發展方面也提出了可持續發展戰略的七大主題，對于研究城市群地區的城市發展問題也具有重要意義（牛文元,2008）。

四、中國城市群基本概念的再認知

全球經濟一體化新的形勢下，我國社會經濟進入了快速發展的新時代。半個世紀以來，計算機、通訊技術和信息化高度發展，對全球城市和大大小小的城鎮產生了巨大的推動作用。首先人際交流方式中的電話、傳真、電子郵件迅速普及，部分取代了面對面的交流、通訊等傳統方式，縮短了距離，降低了社會成本以及改善了工作與生活環境。其次，城市之間，多個群體、單位、社會團體之間，出現了網絡化、信息化、常態化的聯系方式，電子郵件深入發展到微信、電子視頻、電子追蹤等新技術，城市之間、城鄉之間的聯系更加緊密，更加社會化、普及化了（姚士謀等,1998;姚士謀等,2011a）。再次，所有城市、所有大中小學、所有人群也出現了GPS全球定位系統、GIS地理信息系統進行工作、教學、研究，如電話教育、電視教學、網絡購物、遠程醫療診斷和自動交通引導系統等，無疑對城市的網絡發展、城鄉現代化建設與交通智能化以及生態文明建設智慧城市起到重大作用（陸大道,2013;吳良鏞,2001）。信息技術的進步使得城市發達區內的“流空間”成為區域、城市和社區居民活動的主要載體，并通過大量而復雜的網絡或信息設備數據形式表現出來（Castells,1989）。由于時空概念被重新定義，許多城市群內部城市之間通勤半徑大大縮短，僅有40分鐘到1小時左右，城市之間出現同城化、一體化、市場化的新特征。以空間研究和傳統布局為核心內容的城市規劃面臨著研究范式的轉型和研究理念上的更新（Manuel,1989;姚士謀等,2011b）。

隨著科學技術的驚人發展及其巨大進步，更加推動了城市群、城鎮密集地區成為當代社會經濟發展的核心地區（陸大道,2013）。新的科學技術、信息化、網絡化、現代化無限擴大了人們直接了解世界、認識世界；反過來認識也逐步使城市群增加了新的內容、更加完善化、更加一體化。對于信息的集中于擴散，也使得多類型城鎮特別是那些超大城市（人口規模＞1000萬或者具有全球功能的國際性城市）再次成為經濟的集聚中心而受到人們的矚目（Saskia,2001），因為這些超大城市（例如我國的北京、上海、香港、廣州）優越的區位、固有的國際地位，使其成為大量信息的匯集中心，例如世界上有300多家大銀行，在香港設有辦事機構的有130多家，而上海、北京還不到60家，也吸引了大批信息的消費群，由此而衍生更多的需求，而需求更加刺激信息供給機會的更加高密度發展（許學強,2009）。如此循環、高度發展的結果促進了城市群的第一增長城市（核心城市）的經濟、人才、金融、資本、新技術的高度集聚。世界500強的大型企業或大公司在我國香港、上海、北京等的辦事處也有120多個。這就是信息化時代，城市群的基本概念中的信息化、網絡化更加明顯，特別是日趨國際化、三大城市群中的北京、上海、廣州不斷網絡化、航空港流量為全國最大的三個現代化空港（表2），并且具有創新中心的突顯特征，尤其是北京、上海的國際航空港，非常繁忙而又現代化，在很多方面接近紐約、東京等國際空港的水準，成為國際之間各種交流的重要樞紐，而其他一般性的城市群的中心城市是不能媲美的。除了北京、上海、廣州三大國際機場外，我國重要的國際機場還有西安、成都、武漢、重慶、沈陽、大連、廈門、昆明、烏魯木齊、蘭州等，但以上這些機場每年的客流量約在1200萬～2100萬人次，可見經濟發達、城鎮密集的城市群區內各大機場都是國內外聯系最密切的機場。

隨著我國改革開放更加深入發展，我國的社會經濟發展更加快速增長。2000年底中國GDP增加16.8%，超過意大利，成為世界第六大經濟體；2005年中國經濟規模超過英國、法國，成為僅次于美國、日本和德國的世界第四大經濟體；2007年中國GDP增速為13%，超過德國成為全球第三大經濟體。僅僅3年之后，中國GDP便超越日本，成為“世界第二”，僅次于美國。為此，我國的城鎮化水平也由1980年的19.8%上升到2013年的52.6%，全國城鎮總人口（含暫住人口）6.9億人，常住人口超過100萬人的特大城市也由1980年的24個增加到2012年的65個，我國已經成為世界上城鎮化比較發達的國家之一（姚士謀,2014），五大城市群也逐步完善，其他十多個城市群也逐步建設發展之中，當前城市群已成為我國經濟發展的主體形態，也是我國四大現代化建設的前進基地。

城市群區 首位城市 2005年 2009年 2013年 次級空港 2009年 2013年京津冀 北京 3137 4339 6988 天津 578.03 1003.58石家莊 209 351南京 404.18 727.49杭州 796 1151寧波 403 546深圳 2051 2808（2012）長三角 上海 4601 5708 8279珠三角 廣州 3282 4942 6184 佛山 0.57 18.45（2012）

城市群區域內各大城市的現代化水平影響著廣大農村地區，不僅人才工業、技術支援農村落后地區，而且各項基礎設施，公共服務設施也帶動農村地區的發展。我國的城市群逐步完善，將在城鄉一體化建設中起著核心與引領作用。那么城市群的界限是否可以無限制地擴大呢？當前有些省區把城市群區與省內經濟的概念混淆在一起，甚至把全省當作一個城市群區。我們認為城市群區雖然界限模糊，屬于開放性的，但它畢竟屬于經濟發達地區中的城鎮密集地區，城市群還是一個相對獨立的概念。城市群與都市圈均屬于城鎮密集地區，不能把那些彼此相距較遠、發展條件欠優、經濟聯系不密切、城鎮化水平較低的農業地區都捆綁在一起，通通規劃為大城市群區，顯然有悖城市群的真實含義，失去了科學規劃的意義（胡序威,2014）。例如長三角城市群地區、大多數經濟學、地理學與規劃學家都贊同，其相對地區面積9.8萬km2，包括40多個大中小城市，常住總人口已達9100多萬，目前是全國經濟最發達、城鎮密集度最大、城鎮等級體系最合理的城市群。今后可以考慮把安徽省的蕪湖、馬鞍山、滁州市劃入，但不能將整個安徽省全部劃入，長三角城市群終究還是一個經濟發達的城鎮密集地區，交通運輸網絡相對完善。近幾年來滬寧高速、滬杭甬高速公路，根據交通部門資料證明，區內重要的高速公路每晝夜過境的機動車均在6-8萬輛左右，甚至在節假日、春節期間還要高于此數，在寧杭、滬通、寧通高速公路僅僅達到3.5-5萬輛汽車（每晝夜），而在寧合（南京-合肥）、寧洛（南京-洛陽）、寧連（南京-連云港）等長三角城市群外圍地區、每晝夜過境汽車僅有1.5-2.5萬輛左右，有些高速公路行車密度很低、反映了城市群核心圈與外圍地區經濟發達程度、城鎮化水平與商品經濟發展水平還有較大的差別，我們認為對城市群區內做一些人流、貨流、資金流等指標的定量分析，很有必要（圖2）。

圖2 長三角城市群

五、結論與討論

改革開放以來，我國社會經濟發展與城市建設取得了巨大成就，我國城鎮化已經進入了高速發展時期，城市群區的規劃與建設亦進入了新的發展時期。當前地理學界、規劃學界與經濟社會學界對我國各地區的城市群規劃也進行了大量的研究，創新研究也越來越多，城市群的概念也比較清楚。但是，還有一些關鍵問題仍然值得深入研究，譬如：①城市群的范圍如何界定？多大面積才是合理的？②城市群內部各大中小城市的功能作用如何發揮、定位？如何協調發展？對加深這些概念的認識也有重要的學術意義，不能再讓地方政府各行其是，應當根據我國的國情以及不同類型地區的城市群進行科學合理的分析論證，特別是應重視城市群內客觀發展規律性問題以及結合信息技術、大數據分析和城鄉一體化問題定量分析，探索我國城市群的發育趨勢。只有這樣，對于我國城市群的理論研究與實踐問題的逐步解決才有真正的社會經濟意義和符合客觀規律的學術價值。

注釋：

①在上個世紀90年代前后，我國城市地理學家宋家泰、嚴重敏、崔功豪、姚士謀、許學強、王發曾、段進、張京祥等提出過“城市群體”的概念，但專門系統研究的不多，當時僅僅出版了《中國城市群》一書（1992年）。

②周一星提出的五大標準：（1）有兩個以上人口超過100萬人的特大城市作為發展極，其中至少一個城市由相對較高的對外開放度，具有國際性城市的主要特征。（2）有相當規模和技術水平領先的大型海港（年貨運吞吐量大于一億噸）和空港，并有多條定期國際航線運營。（3）有多種現代運輸方式疊加而成的綜合交通走廊，區內各級發展極與走廊之間有便捷的陸上運輸手段。（4）有數量眾多的中小城市，且多個都市區沿交通走廊相連，總人口規模達到2500萬人，人口密度達到700人/km2。（5）組成都市連綿區的各個城市之間、都市區內部中心市和外圍縣之間存在緊密的經濟社會聯系。

③姚士謀提出的十大標準：（1）城市群區域總人口超過1500萬-3000萬人。（2）城市群內特大超級城市不少于2座。（3）區域內城市人口比重大于35%。（4）區域內城鎮人口比重大于40%。（5）區域內城鎮人口占省區比重大于55%。（6）城市群等即規模結構完整，形成5個等級。（7）交通網絡密度：鐵路網絡密度為250-350km/萬km2，公路網密度為2000-2500km/萬km2。（8）社會消費品零售總額占全省比重大于45%。（9）流動人口占全省、區比重大于65%。（10）工業總產值占全省、區比重大于70%。

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