2014年大陸橋運輸情況分析

REPORTER/作者：仲其莊 Zhong Qi zhuang

2014年大陸橋運輸情況分析

REPORTER/作者：仲其莊 Zhong Qi zhuang

2014年，世界經濟尤其是歐盟們經濟持續低迷、我國國內經濟發展增速放緩已處于“新常態”發展。大陸橋國際運輸較往年呈現出一派欣欣向榮的景象，雖然國際過境運輸量有所下滑，但整體情況尤其是中歐班列發展迅猛。這主要得益于我國以及亞歐國家對絲綢之路經濟帶建設的重視和積極參與。

2014年，世界經濟尤其是歐盟們經濟持續低迷、我國國內經濟發展增速放緩已處于“新常態”發展。因此，2014年我國交通運輸經濟運行雖然總體發展平穩，但增速趨穩。港口生產有所放緩，集裝箱吞吐量增速回落。在這種形勢下，大陸橋國際運輸較往年呈現出一派欣欣向榮的景象，雖然國際過境運輸量有所下滑，但整體情況尤其是中歐班列發展迅猛。這主要得益于我國以及亞歐國家對絲綢之路經濟帶建設的重視和積極參與。

西部沿邊口岸過貨情況

阿拉山口口岸：2014年新疆阿拉山口口岸通關過貨2 545.1萬噸。其中，鐵路口岸進出口貨物1 316.16萬噸，中哈管道進口原油1 205.37萬噸，公路口岸進出口貨物23.57萬噸。2014年口岸通關過貨較2013年減少14.7％。

霍爾果斯口岸：截至2014年底，霍爾果斯鐵路口岸共向中亞及歐洲市場進出口貨物量335萬噸，其中2014年為169.44萬噸，同比增長2.6％。完成進出口貨物量2 301萬噸、貿易額146億美元，分別增長13.5％和15％。

滿洲里口岸：2014年，受國內外市場需求及鐵路運價上浮等不利因素的影響，煤炭和鐵礦砂進口量大幅下滑，滿洲里口岸遇到了前所未有的困難和挑戰。面對口岸嚴峻形勢，口岸聯檢聯運部門密切協作，迎難而上，積極采取措施應對，確保口岸運行。全年口岸貨運量3 010.6萬噸，較上年略有增長，其中，鐵路進口1 419.9萬噸，同比下降20％；鐵路出口171.8萬噸，同比下降17.7％；鐵路轉口1 276.4萬噸，同比增長44.1％；公路口岸貨運量142.5萬噸，同比增長17％。進出口貿易額100億美元，與上年持平，其中，口岸貿易額46億美元；轉關、轉口貿易額35億美元；旅貿貿易額19億美元。上繳關稅、代征稅30億元。口岸進出境人員151.8萬人次，同比增長2％。

二連口岸：2014年,二連口岸進出口貨運量達1 074.4萬噸，同比（下同）增加1.5％。其中進口790.4萬噸,增加4.4％；出口284萬噸，減少5.7％。鐵路口岸進口785.6萬噸、出口58.8萬噸，分別增加4.5％、13.3％。公路口岸進口貨物4.8萬噸、出口貨物225.2萬噸，分別減少14％、9.7％。一方面，2014年以來蒙古國經濟不景氣，蒙圖不斷貶值，打擊了口岸企業出口積極性；另一方面，銅礦砂、成品油、木材三項商品進口量增加，拉動口岸進口呈增長態勢。

國際過境運輸情況

連云港港：2014年，受西伯利亞大陸橋競爭、連云港至阿拉山口鐵路運輸線路調整以及國內省區貨源爭搶等多元不利因素影響，連云港港集裝箱鐵水聯運及過境運輸量雙雙大幅下滑。全年累計完成集裝箱鐵水聯運量21.6萬標箱，同比減少16％，其中發送量14.2萬標箱、到達量7.4萬標箱，同比減少分別為13.9％和19.8％；完成過境集裝箱運輸9.6萬標箱，同比減少9.7％，其中發送量7.9萬標箱、到達量1.7萬標箱，同比降幅分別為8.4％和15.6％。

青島港：2014年青島港海鐵聯運總箱量完成22標準箱，進口6萬標箱，出口16萬標箱，“一帶一路”相關箱量完成7萬標準箱，過境3.5萬標箱，與2013年度基本持平。

天津港：2014年大陸橋運量共計9.1萬標箱，同比下降26.7％，其中發送6.34萬，到達2.74萬。其中：二連口岸7.6萬，同比下降24.9％,發送4.9萬標箱，到達2.7萬標箱；阿拉山口口岸：5 946 標箱，發送5 711 標箱，到達235 標箱，同比下降16.7％；滿洲里口岸：8 949 標箱，發送8 364 標箱，到達585 標箱，同比下降43％。

大陸橋沿線集裝箱中心站運量情況

中鐵集裝箱濟南公司：阿拉山口口岸1 700 標箱，霍爾果斯3 600 標箱。

中鐵集裝箱上海公司：阿拉山口口岸45 361 標箱，霍爾果斯口岸63 018 標箱；滿洲里口岸7 398 標箱 ,二連口岸1 840 標箱。

中鐵集裝箱鄭州公司：阿拉山口口岸過貨6 102 標箱 ，二連口岸過火576 標箱 。

中鐵集裝箱西安公司：阿拉山口口岸過貨2 734 標箱。

中鐵集裝箱重慶公司：阿拉山口口岸過貨7 958 標箱。

20014年中俄鐵集運輸量為7 600 標箱，全部從滿洲里口岸進出。

中歐班列運輸情況

自2014年7月后，所有從我國開往歐洲的班列一改以往各自命名的亂象，制定統一稱謂，統一稱作“中歐班列”，只在下方注明從某地到歐洲。2014年，在中鐵集裝箱的統一指揮下，1～12月份中歐班列共發運308列，26 070 標箱，同比增加285％；其中中歐（重慶）班列發運102列，8 664 標箱，中歐（成都）班列發運45列，3 698 標箱，中歐（鄭州）班列發運 77列，6604 標箱，中歐（武漢）班列發運20列，1 844 標箱，中歐（蘇州）班列發運 35列，2 920 標箱, 義烏—馬德里班列開行1列，82 標箱。

不過，業內人士認為，目前8條中歐班列因回程貨太少。據悉，2014年中歐回程班列28列，共2 266 標箱。如此看來，80％以上的“X新歐”班列基本處于“賠錢賺吆喝”的窘境

在8條“X新歐”班列熱鬧的背后，地方政府的暗戰卻已經打響。同在絲綢之路經濟帶上，且有長距離線路重合。一車一車貨物拉出去，可回程的貨物卻屈指可數。

長期的單向運輸帶來的是中歐鐵路全線虧損。對有運輸需求的企業來說，地方政府高額的補貼才是選擇運輸線路的重要標準。而怎樣盈利，成為擺在中歐班列眼前最困難的問題。

從2011年10月重慶發出第一班渝新歐國際貨運班列開始；2012年10月，武漢發出了第一趟漢新歐貨運專列；2013年4月，成都開行了通往波蘭的貨運班列蓉歐快鐵；2013年7月，由鄭州始發前往德國漢堡的鄭新歐貨運班列開行。新絲綢之路多城逐路的局面初步形成。而現在，共有8條鐵路線由中國延伸至歐洲。

毫無疑問，各地都對這條對歐外貿的新物流通道寄予厚望，對于經濟帶沿線的交通樞紐和城市來說，誰在經濟帶規劃成熟前搶占戰略地位，誰就可能在規劃中成為交通節點性城市，享受政策扶持，進而為本省產業升級和對外貿易謀取利益。

這是各省不惜重金補貼打造中歐班列交通線的核心訴求。因此，競爭也十分激烈。通過財政補貼、降低價格等途徑爭奪貨源，已經成為常規性活動。

為了攬到更多發往歐洲的貨物，鄭新歐的運營企業鄭州國際陸港開發建設有限公司已采取措施，對1 500公里以內的貨物，可以由該公司免費運到鄭州，再發往歐洲；重慶則利用產業優勢，把本地筆記本電腦等電子產品通過中歐班列運往歐洲。同時對筆記本企業的產品直接參照海運價格進行專項補貼；武漢也是財政補貼到與海運價格相當。

據測算，一個40尺箱的運行成本大概為1萬美元，而鄭新歐班列門至站價格僅為3 000～6 800美元，成都和重慶的站到站價格為7 000～9 000美元。

2014年全國鐵水聯運情況

2014年，全國鐵水聯運業務取得了快速發展。一是完善操作管理制度。按照鐵路總公司關于大力發展鐵路箱出境和下水業務的通知要求，重新修訂了鐵路箱下水業務管理辦法，明確了公司、分公司、多聯公司對鐵路箱下水業務管理的職責分工，簡化了用箱審批、還箱等操作流程，實現了鐵路與港口的無縫對接。二是加大信息跟蹤力度。為加快下水鐵路箱的周轉，確保資產安全，由分公司將鐵路箱下水信息和還箱站還箱信息及時錄入集裝箱管理信息系統，并指定專人對下水鐵路箱進行動態跟蹤。對于出現的大點箱，及時督促協調用箱單位辦理還箱手續，確保了資產安全。三是加強市場宣傳營銷。加強與港口、生產廠家的協調，著力解決部分重要港口樞紐存在的“最后一公里”銜接不暢、不能滿足市場需求等問題，加強業務宣傳，積極營銷一手貨源，不斷提升鐵水聯運運量。2014年完成鐵路箱下水運量1.6萬 標箱，與2013年全年完成972 標箱相比，實現了大幅增長。

2015年大陸橋運輸：“一帶一路”建設帶來的新機遇

專家預計，2015年全球經濟繼續分化，外需保持低速增長的態勢。2015年由于世界經濟仍處于危機后的大調整階段，內部結構差異明顯，各區域發展狀況更趨分化，但總體有望維持低增長態勢。受能源成本下降、消費和投資增長企穩、國際資本回流等因素支撐，美國經濟有望維持穩定增長態勢，預計2015年達到3％左右。受高失業、低通脹和結構問題牽制，歐盟經濟復蘇乏力，歐盟的經濟呈現降中趨穩的趨勢。

歐盟和中國的國內生產總值(GDP)加起來約占全球三分之一，目前中歐雙方發表《中歐合作2020戰略規劃》，提出2020年雙邊貿易額擴張達到1萬億美元的目標。而且中歐經濟目前都處在重要的結構改革進程，創造了不可多得的歷史合作機遇。在投資領域，目前中歐雙邊投資規模相對較小，增長潛力巨大。歐委會最新數據顯示，歐盟在華直接投資占歐盟海外直接投資總額的2％左右，而在美直接投資則占近30％；我國在歐投資僅占歐盟國家接受外來直接投資總額的2％左右，而美國則占21％。

目前中國與中亞國家之間不僅是貿易額上升，中國與中亞五國的貿易關系也變得日益緊密，并在中亞經濟發展中扮演著越來越重要的角色。資料顯示，中國已成為哈薩克斯坦、土庫曼斯坦的第一大貿易伙伴，烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦的第二大貿易伙伴，塔吉克斯坦的第三大貿易伙伴。

據悉，2014年，中國對“一帶一路”沿線國家或地區出口增長超過10％，進口增長約為1.5％左右。

當前，經濟全球化深入發展，區域經濟一體化加快推進，全球貿易投資格局也在醞釀深刻的調整。亞歐國家都處于經濟轉型升級的關鍵階段，需要進一步激發區域內發展的活力與合作的潛力。“一帶一路”戰略構想的提出，契合沿線國家的共同需求，為沿線國家優勢互補、開放發展開啟了新的機遇之窗。

從某種意義上說，“一帶一路”總括了上合組織、中國東盟自貿區等現有的區域合作機制。“一帶一路”戰略也是能夠統領我們周邊外交和內部區域經濟發展的重要抓手。“互聯互通”又是區域一體化的前提條件，其中道路聯通是最為重要的因素，這就需要落實到基礎設施建設上來。此外，沿線國家內部也有發展基礎設施的需求。基礎設施的投資需要大量資金，因此，推出亞洲基礎設施投資銀行適逢其時。

2014年10月24日上午，21個亞投行首批意向創始成員國的財長和授權代表在北京簽署籌建亞投行備忘錄。21個意向創始成員國包括孟加拉國、文萊、柬埔寨、中國、印度、哈薩克斯坦、科威特、老撾、馬來西亞、蒙古國、緬甸、尼泊爾、阿曼、巴基斯坦、菲律賓、卡塔爾、新加坡、斯里蘭卡、泰國、烏茲別克斯坦和越南。備忘錄的簽署標志著各方共同決定成立亞投行，并將加快推進亞投行法律協議的磋商進程。

專家表示，隨著“一帶一路”共建的不斷演進，相信會帶來沿線國家經濟貿易的深度融合與發展。初步測算，2014年，中國與“一帶一路”國家或地區進出口雙邊貿易值接近7萬億元人民幣，增長7％左右，占同期我國外貿進出口總值的1/4。相信隨著“一帶一路”共建的不斷深入，2015年這個數據還會得到進一步提升。