倪珠化

摘 要：該文介紹了某型飛機在日常維護過程中碰到的一例多功能顯示器不顯示地平儀畫面故障并進行排除的經過。

關鍵詞：多功能顯示器 ?地平儀畫面 ?ПОДГ УСК ?ПОДГ НОРМ ?Ц-060 ?ПНК系統 ?БУС-3控制交聯部件

中圖分類號：TP391 ? ?文獻標識碼：A ?文章編號：1674-098X（2014）11（a）-0010-02

1 故障現象

對某型飛機ПНК系統進行通電檢查時，發現前、后座艙的4臺多功能顯示器均不顯示地平儀畫面（有刻度和指引桿，沒有天地畫面），ПУ-184操縱臺上“ПОДГ УСК”（快速準備）和“ПОДГ НОРМ”（正常準備）信號燈均不亮，分別按壓“МК（磁航向）、ЗК”（給定航向）按鈕，多功能顯示器上航道羅盤的航向指針指示沒有發生變化。利用ПК-33對系統進行檢測時，發現在“ТЕСТ-1”狀態，А-313-6ПУ操縱臺上顯示“РК300000”，而在“ТЕСТ-2”狀態，ПК-33上的“ИК-ВК”和“∑САУ”信號燈不亮。在多功能顯示器ПНК系統與СУВ-П交聯畫面上，Ц-060與ДП1、ДП2、БЦВМ和БСПИ交聯都顯示為紅色，說明Ц-060慣導系統與顯控計算機、火控計算機、目視信息形成組件交聯失效。按壓ПУ-184操縱臺上的“РЕЖРАВ”（工作狀態）按鈕，“ИКВ ОСН”（主慣性平臺）信號燈燃亮，按壓“НКВ ДУВЛ”（備用慣性平臺）按鈕，“НКВ ДУВЛ”信號燈燃亮，“ИКВ ОСН”信號燈熄滅。

2 排故過程

2.1 Ц-060慣導系統概述

如圖1所示，705-6主平臺和705-6-2備平臺通電后，БК-57監控部件分別接收主、備平臺的加速度分量（aξ′、aη′、aζ′）和航向姿態角（γ、θ、ψг）并進行比較，比較后若主平臺的輸出信號良好，БУС-3控制交聯部件就對加速度分量進行積分，形成速度分量（Vξ′、Vη′、Vζ′）并分二路，其中一路經БУС-3控制交聯部件內ФИ脈沖形成器的調理，形成ωξ′、ωη′、ωζ′頻率信號，并送到主平臺的力矩發送器脈沖放大器上，用于控制陀螺的運行狀態;另一路速度分量（Vξ′、Vη′）、姿態角（γ、θ）、航向（ψг、ψпр）和垂直加速度（aζ′）以總線的形式經БПК代碼轉換器轉換后送給А-313導航計算機進行導航計算。

當Ц-060慣導系統以快速準備進入工作狀態飛行、主平臺故障或БУС-3控制交聯部件故障時，其自動接通航向大氣方式，此時А-313導航計算機接收СВС-2Ц-2大氣數據系統來的真空速Vи、攻角α、側滑角β來計算飛機位置坐標;當主、備平臺都故障時，按下ПУ-184操縱臺上的МК（磁航向）按鈕，若ИД-6磁傳感器、ЗМС-3磁差給定器、БУС-3控制交聯部件組成的磁航向通道工作正常，ИНП-Р航道羅盤上將顯示應急磁航向（考慮在ЗМС-3上設置的磁差）。當705-6主平臺的“ИСПР ИНФ”（信息良好）信號消失時，БК-56部件就產生一個一次性指令，將需要角度信息（γ、θ、ψ）的設備自動轉接到705-6-2備平臺上。

從上述故障現象看，前、后座艙4個多功能顯示器均不能顯示地平儀畫面，初步排除了顯控系統故障的可能性。經過分析，得出以下幾種原因：

（1）705-6主平臺和705-6-2備平臺;

（2）БУС-3控制交聯部件;

（3）БК-57監控部件;

（4）А-313導航計算機;

（5）БПК代碼轉換器;

（6）ПНК系統電源和機上線路;

（7）СТ-10-02臺架;

（8）總線及其總線上所掛載的設備。

2.2 排故過程

本著由易到難，按照工作量的大小，對可能存在的問題進行排查：

（1）分別更換705-6主平臺、705-6-2備平臺、БУС-3控制交聯部件、БК-57監控部件、А-313導航計算機和БПК代碼轉換器，通電后故障現象沒有發生轉移，將這些附件同時安裝到完好飛機上，故障沒有出現，排除了原機附件故障的可能性;

（2）首先，依據ПНК系統饋電圖冊，當系統通電時用萬用表分別測量與СТ-10-02臺架對接插頭的插針與地之間的電壓，發現1-Н77-2Х6：13孔與地之間的電壓為零，理論值應為115 V，于是分解該插頭，發現13孔導線與插針壓接處已經斷開。拿新插針與該導線重新壓接，恢復并整理插頭，通電后“ПОДГ УСК”（快速準備）信號燈燃亮，7 min后“ПОДГ НОРМ”（正常準備）信號燈沒有閃亮，多功能顯示器上也沒有出現地平儀畫面，其他故障現象也一樣;

其次，在“ТЕСТ-1”狀態，А-313-6ПУ操縱臺上顯示“РК300000”。查找相關手冊，是超差（慣導平臺輸出的一個速度分量），于是就對705-6主平臺到БУС-3控制交聯部件和БК-57監控部件之間的電纜進行導通，結果良好。電纜導線與導線，導線與屏蔽地之間的絕緣阻值也都符合要求;

（3）分解СТ-10-02臺架上的附件，更換СТ-10-02臺架，通電后故障現象沒有發生轉移，原機СТ-10-02臺架完好;

（4）多功能顯示器上除了沒有地平儀畫面，Ц-060慣導系統與ДП1（顯控計算機）、ДП2（顯控計算機）、БЦВМ（火控計算機）和БСПИ（目視信息形成組件）交聯都顯示為紅色，交聯失效，它們有一個共同的特點，都是掛載在總線上的設備。這里有一張俄專家留下的工作手稿，如圖2所示，用萬用表測量2КХ3檢測插頭（39.40）孔之間的電阻，發現只有2.7 Ω，而完好飛機（39.40）孔之間的電阻為3 kΩ左右，故障點終于找到。斷開СТ-10-02臺架上1-Н77-2Х14插頭，分別測量（37.38）、（41.42）、（43.44）、（45.46）、（47.48）孔之間的電阻，發現（43.44）孔之間的電阻只有2.7 Ω，其他孔之間的電阻都正常。而（43.44）孔對應連接的是САУ系統臺架的Х2插座，其上安裝БСЦ-5數據通訊接口，分解該附件，（43.44）孔之間的電阻就變得無窮大，那就是БСЦ-5數據通訊接口出故障了。更換БСЦ-5數據通訊接口，經通電檢查，多功能顯示器上出現了地平儀畫面，Ц-060與ДП1、ДП2、БЦВМ和БСПИ交聯都顯示為綠色，其他一切現象也都正常。

3 經驗總結

綜上所述，該故障原因是由于БСЦ-5數據通訊接口的總線解碼器故障導致БУС-3控制交聯部件輸出的總線信號極度失真而導致的。而此次排故遲遲找不到突破口，錯誤的把故障定位在Ц-060慣導系統內部的原因，本人歸納有如下兩點：

（1）由于目前我廠大修飛機安裝的都是國內某研究所設計、生產的慣導系統，其傳感器部件和數據解算部件是一體化的，慣導系統的快速準備和正常準備過程均不受系統外部條件的影響，只要本體正常，就可以在正常準備完畢后轉入工作狀態。而Ц-060慣導系統則不是這樣，其傳感器部件和數據解算部件是分開的，而且是2件傳感器部件（主、備平臺）對應1件數據解算部件（БУС-3控制交聯部件），所以2件傳感器部件（主、備平臺）輸出的數據還要交給БК-57監控部件，由其對數據的正確性進行比較和監控，并且檢查總線上所掛載的設備都良好后，數據解算部件（БУС-3控制交聯部件）才發出“ИСПР БУС”（БУС良好）、“ИСПР Ψпр”（Ψпр良好）信號，Ц-060慣導系統才由快速準備轉入正常準備。

（2）由于受思維定勢的影響，忽略了ПНК系統在“ТЕСТ-2”狀態時，ПК-33上的“ИК-ВК”信號燈不亮，САУ自動駕駛儀接不通這個故障現象。接通САУ自動駕駛儀的三個必要條件之一就是ПНК系統良好，現在Ц-060慣導系統不良好，而Ц-060慣導系統隸屬于ПНК系統，ПНК系統就不良好，因此，誤認為САУ自動駕駛儀交聯故障是由于ПНК系統不良好而引起的，與САУ自動駕駛儀本身無關，這才是該故障的最大迷惑點。

參考文獻

[1] Ц-060產品技術使用指南 6Д1.790.104 РЭ第1冊[Z].

摘 要：該文介紹了某型飛機在日常維護過程中碰到的一例多功能顯示器不顯示地平儀畫面故障并進行排除的經過。

關鍵詞：多功能顯示器 ?地平儀畫面 ?ПОДГ УСК ?ПОДГ НОРМ ?Ц-060 ?ПНК系統 ?БУС-3控制交聯部件

中圖分類號：TP391 ? ?文獻標識碼：A ?文章編號：1674-098X（2014）11（a）-0010-02

1 故障現象

對某型飛機ПНК系統進行通電檢查時，發現前、后座艙的4臺多功能顯示器均不顯示地平儀畫面（有刻度和指引桿，沒有天地畫面），ПУ-184操縱臺上“ПОДГ УСК”（快速準備）和“ПОДГ НОРМ”（正常準備）信號燈均不亮，分別按壓“МК（磁航向）、ЗК”（給定航向）按鈕，多功能顯示器上航道羅盤的航向指針指示沒有發生變化。利用ПК-33對系統進行檢測時，發現在“ТЕСТ-1”狀態，А-313-6ПУ操縱臺上顯示“РК300000”，而在“ТЕСТ-2”狀態，ПК-33上的“ИК-ВК”和“∑САУ”信號燈不亮。在多功能顯示器ПНК系統與СУВ-П交聯畫面上，Ц-060與ДП1、ДП2、БЦВМ和БСПИ交聯都顯示為紅色，說明Ц-060慣導系統與顯控計算機、火控計算機、目視信息形成組件交聯失效。按壓ПУ-184操縱臺上的“РЕЖРАВ”（工作狀態）按鈕，“ИКВ ОСН”（主慣性平臺）信號燈燃亮，按壓“НКВ ДУВЛ”（備用慣性平臺）按鈕，“НКВ ДУВЛ”信號燈燃亮，“ИКВ ОСН”信號燈熄滅。

2 排故過程

2.1 Ц-060慣導系統概述

如圖1所示，705-6主平臺和705-6-2備平臺通電后，БК-57監控部件分別接收主、備平臺的加速度分量（aξ′、aη′、aζ′）和航向姿態角（γ、θ、ψг）并進行比較，比較后若主平臺的輸出信號良好，БУС-3控制交聯部件就對加速度分量進行積分，形成速度分量（Vξ′、Vη′、Vζ′）并分二路，其中一路經БУС-3控制交聯部件內ФИ脈沖形成器的調理，形成ωξ′、ωη′、ωζ′頻率信號，并送到主平臺的力矩發送器脈沖放大器上，用于控制陀螺的運行狀態;另一路速度分量（Vξ′、Vη′）、姿態角（γ、θ）、航向（ψг、ψпр）和垂直加速度（aζ′）以總線的形式經БПК代碼轉換器轉換后送給А-313導航計算機進行導航計算。

當Ц-060慣導系統以快速準備進入工作狀態飛行、主平臺故障或БУС-3控制交聯部件故障時，其自動接通航向大氣方式，此時А-313導航計算機接收СВС-2Ц-2大氣數據系統來的真空速Vи、攻角α、側滑角β來計算飛機位置坐標;當主、備平臺都故障時，按下ПУ-184操縱臺上的МК（磁航向）按鈕，若ИД-6磁傳感器、ЗМС-3磁差給定器、БУС-3控制交聯部件組成的磁航向通道工作正常，ИНП-Р航道羅盤上將顯示應急磁航向（考慮在ЗМС-3上設置的磁差）。當705-6主平臺的“ИСПР ИНФ”（信息良好）信號消失時，БК-56部件就產生一個一次性指令，將需要角度信息（γ、θ、ψ）的設備自動轉接到705-6-2備平臺上。

從上述故障現象看，前、后座艙4個多功能顯示器均不能顯示地平儀畫面，初步排除了顯控系統故障的可能性。經過分析，得出以下幾種原因：

（1）705-6主平臺和705-6-2備平臺;

（2）БУС-3控制交聯部件;

（3）БК-57監控部件;

（4）А-313導航計算機;

（5）БПК代碼轉換器;

（6）ПНК系統電源和機上線路;

（7）СТ-10-02臺架;

（8）總線及其總線上所掛載的設備。

2.2 排故過程

本著由易到難，按照工作量的大小，對可能存在的問題進行排查：

（1）分別更換705-6主平臺、705-6-2備平臺、БУС-3控制交聯部件、БК-57監控部件、А-313導航計算機和БПК代碼轉換器，通電后故障現象沒有發生轉移，將這些附件同時安裝到完好飛機上，故障沒有出現，排除了原機附件故障的可能性;

（2）首先，依據ПНК系統饋電圖冊，當系統通電時用萬用表分別測量與СТ-10-02臺架對接插頭的插針與地之間的電壓，發現1-Н77-2Х6：13孔與地之間的電壓為零，理論值應為115 V，于是分解該插頭，發現13孔導線與插針壓接處已經斷開。拿新插針與該導線重新壓接，恢復并整理插頭，通電后“ПОДГ УСК”（快速準備）信號燈燃亮，7 min后“ПОДГ НОРМ”（正常準備）信號燈沒有閃亮，多功能顯示器上也沒有出現地平儀畫面，其他故障現象也一樣;

其次，在“ТЕСТ-1”狀態，А-313-6ПУ操縱臺上顯示“РК300000”。查找相關手冊，是超差（慣導平臺輸出的一個速度分量），于是就對705-6主平臺到БУС-3控制交聯部件和БК-57監控部件之間的電纜進行導通，結果良好。電纜導線與導線，導線與屏蔽地之間的絕緣阻值也都符合要求;

（3）分解СТ-10-02臺架上的附件，更換СТ-10-02臺架，通電后故障現象沒有發生轉移，原機СТ-10-02臺架完好;

（4）多功能顯示器上除了沒有地平儀畫面，Ц-060慣導系統與ДП1（顯控計算機）、ДП2（顯控計算機）、БЦВМ（火控計算機）和БСПИ（目視信息形成組件）交聯都顯示為紅色，交聯失效，它們有一個共同的特點，都是掛載在總線上的設備。這里有一張俄專家留下的工作手稿，如圖2所示，用萬用表測量2КХ3檢測插頭（39.40）孔之間的電阻，發現只有2.7 Ω，而完好飛機（39.40）孔之間的電阻為3 kΩ左右，故障點終于找到。斷開СТ-10-02臺架上1-Н77-2Х14插頭，分別測量（37.38）、（41.42）、（43.44）、（45.46）、（47.48）孔之間的電阻，發現（43.44）孔之間的電阻只有2.7 Ω，其他孔之間的電阻都正常。而（43.44）孔對應連接的是САУ系統臺架的Х2插座，其上安裝БСЦ-5數據通訊接口，分解該附件，（43.44）孔之間的電阻就變得無窮大，那就是БСЦ-5數據通訊接口出故障了。更換БСЦ-5數據通訊接口，經通電檢查，多功能顯示器上出現了地平儀畫面，Ц-060與ДП1、ДП2、БЦВМ和БСПИ交聯都顯示為綠色，其他一切現象也都正常。

3 經驗總結

綜上所述，該故障原因是由于БСЦ-5數據通訊接口的總線解碼器故障導致БУС-3控制交聯部件輸出的總線信號極度失真而導致的。而此次排故遲遲找不到突破口，錯誤的把故障定位在Ц-060慣導系統內部的原因，本人歸納有如下兩點：

（1）由于目前我廠大修飛機安裝的都是國內某研究所設計、生產的慣導系統，其傳感器部件和數據解算部件是一體化的，慣導系統的快速準備和正常準備過程均不受系統外部條件的影響，只要本體正常，就可以在正常準備完畢后轉入工作狀態。而Ц-060慣導系統則不是這樣，其傳感器部件和數據解算部件是分開的，而且是2件傳感器部件（主、備平臺）對應1件數據解算部件（БУС-3控制交聯部件），所以2件傳感器部件（主、備平臺）輸出的數據還要交給БК-57監控部件，由其對數據的正確性進行比較和監控，并且檢查總線上所掛載的設備都良好后，數據解算部件（БУС-3控制交聯部件）才發出“ИСПР БУС”（БУС良好）、“ИСПР Ψпр”（Ψпр良好）信號，Ц-060慣導系統才由快速準備轉入正常準備。

（2）由于受思維定勢的影響，忽略了ПНК系統在“ТЕСТ-2”狀態時，ПК-33上的“ИК-ВК”信號燈不亮，САУ自動駕駛儀接不通這個故障現象。接通САУ自動駕駛儀的三個必要條件之一就是ПНК系統良好，現在Ц-060慣導系統不良好，而Ц-060慣導系統隸屬于ПНК系統，ПНК系統就不良好，因此，誤認為САУ自動駕駛儀交聯故障是由于ПНК系統不良好而引起的，與САУ自動駕駛儀本身無關，這才是該故障的最大迷惑點。

參考文獻

[1] Ц-060產品技術使用指南 6Д1.790.104 РЭ第1冊[Z].

摘 要：該文介紹了某型飛機在日常維護過程中碰到的一例多功能顯示器不顯示地平儀畫面故障并進行排除的經過。

關鍵詞：多功能顯示器 ?地平儀畫面 ?ПОДГ УСК ?ПОДГ НОРМ ?Ц-060 ?ПНК系統 ?БУС-3控制交聯部件

中圖分類號：TP391 ? ?文獻標識碼：A ?文章編號：1674-098X（2014）11（a）-0010-02

1 故障現象

對某型飛機ПНК系統進行通電檢查時，發現前、后座艙的4臺多功能顯示器均不顯示地平儀畫面（有刻度和指引桿，沒有天地畫面），ПУ-184操縱臺上“ПОДГ УСК”（快速準備）和“ПОДГ НОРМ”（正常準備）信號燈均不亮，分別按壓“МК（磁航向）、ЗК”（給定航向）按鈕，多功能顯示器上航道羅盤的航向指針指示沒有發生變化。利用ПК-33對系統進行檢測時，發現在“ТЕСТ-1”狀態，А-313-6ПУ操縱臺上顯示“РК300000”，而在“ТЕСТ-2”狀態，ПК-33上的“ИК-ВК”和“∑САУ”信號燈不亮。在多功能顯示器ПНК系統與СУВ-П交聯畫面上，Ц-060與ДП1、ДП2、БЦВМ和БСПИ交聯都顯示為紅色，說明Ц-060慣導系統與顯控計算機、火控計算機、目視信息形成組件交聯失效。按壓ПУ-184操縱臺上的“РЕЖРАВ”（工作狀態）按鈕，“ИКВ ОСН”（主慣性平臺）信號燈燃亮，按壓“НКВ ДУВЛ”（備用慣性平臺）按鈕，“НКВ ДУВЛ”信號燈燃亮，“ИКВ ОСН”信號燈熄滅。

2 排故過程

2.1 Ц-060慣導系統概述

如圖1所示，705-6主平臺和705-6-2備平臺通電后，БК-57監控部件分別接收主、備平臺的加速度分量（aξ′、aη′、aζ′）和航向姿態角（γ、θ、ψг）并進行比較，比較后若主平臺的輸出信號良好，БУС-3控制交聯部件就對加速度分量進行積分，形成速度分量（Vξ′、Vη′、Vζ′）并分二路，其中一路經БУС-3控制交聯部件內ФИ脈沖形成器的調理，形成ωξ′、ωη′、ωζ′頻率信號，并送到主平臺的力矩發送器脈沖放大器上，用于控制陀螺的運行狀態;另一路速度分量（Vξ′、Vη′）、姿態角（γ、θ）、航向（ψг、ψпр）和垂直加速度（aζ′）以總線的形式經БПК代碼轉換器轉換后送給А-313導航計算機進行導航計算。

當Ц-060慣導系統以快速準備進入工作狀態飛行、主平臺故障或БУС-3控制交聯部件故障時，其自動接通航向大氣方式，此時А-313導航計算機接收СВС-2Ц-2大氣數據系統來的真空速Vи、攻角α、側滑角β來計算飛機位置坐標;當主、備平臺都故障時，按下ПУ-184操縱臺上的МК（磁航向）按鈕，若ИД-6磁傳感器、ЗМС-3磁差給定器、БУС-3控制交聯部件組成的磁航向通道工作正常，ИНП-Р航道羅盤上將顯示應急磁航向（考慮在ЗМС-3上設置的磁差）。當705-6主平臺的“ИСПР ИНФ”（信息良好）信號消失時，БК-56部件就產生一個一次性指令，將需要角度信息（γ、θ、ψ）的設備自動轉接到705-6-2備平臺上。

從上述故障現象看，前、后座艙4個多功能顯示器均不能顯示地平儀畫面，初步排除了顯控系統故障的可能性。經過分析，得出以下幾種原因：

（1）705-6主平臺和705-6-2備平臺;

（2）БУС-3控制交聯部件;

（3）БК-57監控部件;

（4）А-313導航計算機;

（5）БПК代碼轉換器;

（6）ПНК系統電源和機上線路;

（7）СТ-10-02臺架;

（8）總線及其總線上所掛載的設備。

2.2 排故過程

本著由易到難，按照工作量的大小，對可能存在的問題進行排查：

（1）分別更換705-6主平臺、705-6-2備平臺、БУС-3控制交聯部件、БК-57監控部件、А-313導航計算機和БПК代碼轉換器，通電后故障現象沒有發生轉移，將這些附件同時安裝到完好飛機上，故障沒有出現，排除了原機附件故障的可能性;

（2）首先，依據ПНК系統饋電圖冊，當系統通電時用萬用表分別測量與СТ-10-02臺架對接插頭的插針與地之間的電壓，發現1-Н77-2Х6：13孔與地之間的電壓為零，理論值應為115 V，于是分解該插頭，發現13孔導線與插針壓接處已經斷開。拿新插針與該導線重新壓接，恢復并整理插頭，通電后“ПОДГ УСК”（快速準備）信號燈燃亮，7 min后“ПОДГ НОРМ”（正常準備）信號燈沒有閃亮，多功能顯示器上也沒有出現地平儀畫面，其他故障現象也一樣;

其次，在“ТЕСТ-1”狀態，А-313-6ПУ操縱臺上顯示“РК300000”。查找相關手冊，是超差（慣導平臺輸出的一個速度分量），于是就對705-6主平臺到БУС-3控制交聯部件和БК-57監控部件之間的電纜進行導通，結果良好。電纜導線與導線，導線與屏蔽地之間的絕緣阻值也都符合要求;

（3）分解СТ-10-02臺架上的附件，更換СТ-10-02臺架，通電后故障現象沒有發生轉移，原機СТ-10-02臺架完好;

（4）多功能顯示器上除了沒有地平儀畫面，Ц-060慣導系統與ДП1（顯控計算機）、ДП2（顯控計算機）、БЦВМ（火控計算機）和БСПИ（目視信息形成組件）交聯都顯示為紅色，交聯失效，它們有一個共同的特點，都是掛載在總線上的設備。這里有一張俄專家留下的工作手稿，如圖2所示，用萬用表測量2КХ3檢測插頭（39.40）孔之間的電阻，發現只有2.7 Ω，而完好飛機（39.40）孔之間的電阻為3 kΩ左右，故障點終于找到。斷開СТ-10-02臺架上1-Н77-2Х14插頭，分別測量（37.38）、（41.42）、（43.44）、（45.46）、（47.48）孔之間的電阻，發現（43.44）孔之間的電阻只有2.7 Ω，其他孔之間的電阻都正常。而（43.44）孔對應連接的是САУ系統臺架的Х2插座，其上安裝БСЦ-5數據通訊接口，分解該附件，（43.44）孔之間的電阻就變得無窮大，那就是БСЦ-5數據通訊接口出故障了。更換БСЦ-5數據通訊接口，經通電檢查，多功能顯示器上出現了地平儀畫面，Ц-060與ДП1、ДП2、БЦВМ和БСПИ交聯都顯示為綠色，其他一切現象也都正常。

3 經驗總結

綜上所述，該故障原因是由于БСЦ-5數據通訊接口的總線解碼器故障導致БУС-3控制交聯部件輸出的總線信號極度失真而導致的。而此次排故遲遲找不到突破口，錯誤的把故障定位在Ц-060慣導系統內部的原因，本人歸納有如下兩點：

（1）由于目前我廠大修飛機安裝的都是國內某研究所設計、生產的慣導系統，其傳感器部件和數據解算部件是一體化的，慣導系統的快速準備和正常準備過程均不受系統外部條件的影響，只要本體正常，就可以在正常準備完畢后轉入工作狀態。而Ц-060慣導系統則不是這樣，其傳感器部件和數據解算部件是分開的，而且是2件傳感器部件（主、備平臺）對應1件數據解算部件（БУС-3控制交聯部件），所以2件傳感器部件（主、備平臺）輸出的數據還要交給БК-57監控部件，由其對數據的正確性進行比較和監控，并且檢查總線上所掛載的設備都良好后，數據解算部件（БУС-3控制交聯部件）才發出“ИСПР БУС”（БУС良好）、“ИСПР Ψпр”（Ψпр良好）信號，Ц-060慣導系統才由快速準備轉入正常準備。

（2）由于受思維定勢的影響，忽略了ПНК系統在“ТЕСТ-2”狀態時，ПК-33上的“ИК-ВК”信號燈不亮，САУ自動駕駛儀接不通這個故障現象。接通САУ自動駕駛儀的三個必要條件之一就是ПНК系統良好，現在Ц-060慣導系統不良好，而Ц-060慣導系統隸屬于ПНК系統，ПНК系統就不良好，因此，誤認為САУ自動駕駛儀交聯故障是由于ПНК系統不良好而引起的，與САУ自動駕駛儀本身無關，這才是該故障的最大迷惑點。

參考文獻

[1] Ц-060產品技術使用指南 6Д1.790.104 РЭ第1冊[Z].