雙城聯(lián)動時(shí)代來臨

周靖祥

上世紀(jì)80年代，“時(shí)間就是金錢，效率就是生命”被深圳人廣為傳頌。在30多年后的今天，花錢購買時(shí)間已經(jīng)變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。出于縮短時(shí)間的考慮，往返兩個(gè)城市的乘客通常會選擇高鐵或飛機(jī)。在300公里輻射半徑之內(nèi)的中國城市群體系中，高鐵已成為連通兩個(gè)城市的最佳選擇;2008年之后，對于相距300～750公里的兩個(gè)城市而言，高鐵也逐步取代了航空。

自中國開通第一條高速鐵路以來，城市與城市之間的空間距離變化甚微。然而，從一個(gè)城市到另一個(gè)城市的通勤時(shí)間，已縮短為以分鐘來計(jì)。

高鐵建設(shè)的迅速發(fā)展，將城市聯(lián)成互動性更強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)。可以說，高鐵將人類社會帶入新的發(fā)展軌道，并將改寫城市人口集聚的原定軌道。

500公里半徑內(nèi)的雙城聯(lián)動發(fā)展時(shí)代已經(jīng)開啟，從A超大城市到B超大城市最便利的出行選擇就是乘坐高鐵。在這些超大城市組中，早被大家熟知的莫過于沈陽市與長春市，北京市與天津市，上海市與蘇州市，南京市與合肥市，省會三角城市組分別有武漢市、長沙市與南昌市等。地級市高鐵站設(shè)置最多的城市是湖北省黃岡市，三個(gè)高鐵站分別是黃岡站、黃岡東站和黃岡西站。

時(shí)下的中國，但凡有雙核城市的省份全部都在沿海，而且?guī)缀趺總€(gè)沿海省份都是雙核型;而中部六省，城市的三角形態(tài)空間分布較為典型。

在同省內(nèi)，已經(jīng)開通高鐵的雙核城市群組主要是：遼寧省（沈陽市與大連市）、河北省（石家莊市和唐山市）、山東省（濟(jì)南市和青島市）、江蘇省（南京市和蘇州市）、浙江省（杭州市與寧波市）、福建省（福州市與廈門市）、廣東省（廣州市與深圳市）。

從目前中國城市的發(fā)展格局來看，省內(nèi)更多地表現(xiàn)出競爭關(guān)系，省際城市之間開始走向合作與共謀。在高鐵打通的城市格局中，過去和現(xiàn)在的競爭與合作關(guān)系可能走向破裂。中國未來城市發(fā)展及關(guān)系走向，很可能因高鐵而進(jìn)行人口與經(jīng)濟(jì)的空間重構(gòu)。對此，筆者認(rèn)為，啞鈴雙城共謀發(fā)展是大勢所趨，城市將在競爭中走向整合。

以北京與天津?yàn)槔Ｗ鳛楸狈江h(huán)渤海地區(qū)的兩個(gè)超大城市，京津政治與經(jīng)濟(jì)相得益彰。在120公里的空間范圍內(nèi)，成長起來兩個(gè)世界級的大城市，全球范圍內(nèi)也極其罕見。獨(dú)特的地理位置，特殊的中國地理政治、內(nèi)外開放的市場為兩個(gè)城市的各自發(fā)展和聯(lián)動，創(chuàng)造了優(yōu)越的條件。高鐵聯(lián)通之后，北京與天津各自的比較優(yōu)勢能夠得以充分發(fā)揮，乘數(shù)效應(yīng)被放大。

以分鐘計(jì)的中國高鐵運(yùn)行正在改變?nèi)说某鲂蟹绞胶涂臻g分布結(jié)構(gòu)，社會與經(jīng)濟(jì)管理方式終將發(fā)生改變。可以肯定的是，在可預(yù)知的將來，人的流向?qū)浅鞘兄g合作的最強(qiáng)流動力。