北極通航下的集裝箱運輸模式選擇優(yōu)化

杜剛++唐超乙

摘 要： 隨著北極氣候的變暖，北極冰川融化，開辟北極新航線成為可能。而作為北極航線東北航道兩端的中國和歐洲則是世界上最大的發(fā)展中國家和發(fā)達國家集團，經(jīng)濟發(fā)展日益密切，因此，對中國至歐洲集裝箱運輸航線模式選擇的研究迫在眉睫。如何在新舊兩種航線通航的情況下選擇一種經(jīng)濟、安全與合理性為一體的運輸模式，對中歐的貿(mào)易發(fā)展有重要影響。首先分析和總結(jié)了中國至歐洲集裝箱運輸航線國內(nèi)外研究現(xiàn)狀，其次構(gòu)建了中國至歐洲集裝箱航線優(yōu)化的數(shù)學(xué)模型，并進行了實證研究。本文的研究可為航線管理者提供一定的決策依據(jù)。

關(guān)鍵詞： 北極航線；集裝箱班輪運輸；模式選擇

中圖分類號：U6-9 文獻標識碼：A

北極航線是連接大西洋和太平洋距離最短的航線[1]。由于北極地處高緯度地區(qū)，海面常年有冰川積雪，并不能通航。但是，由于近幾年隨著全球氣候變暖日益加重，北極冰川冰緣線面積開始逐年下降，通過預(yù)測，2050年北極航線就能做到全年通航。北極航線作為連接中國和歐洲的重要水上通道，它的開通，對中國和歐洲乃至整個國際航運業(yè)都將會產(chǎn)生重要影響。中國向歐洲出口的主要貨物大多采用集裝箱班輪運輸，因此開展中國至歐洲的集裝箱運輸航線研究尤為重要[2]。

目前，中國至歐洲只有一條主要航道：從上海、寧波、大連等中國東部沿海港口出發(fā)，穿過馬六甲海峽，途徑斯里蘭卡的科隆坡，從亞丁灣進入紅海，穿過蘇伊士運河進入地中海，經(jīng)過直布羅陀海峽后轉(zhuǎn)道北上到達西北歐的幾個重要港口，如鹿特丹、漢堡、弗利克斯托、安特衛(wèi)普等。但蘇伊士運河對船舶型號有要求，最大只能通過20萬噸級的船舶，而且該航線途徑亞丁灣，容易遭遇海盜，對船舶和人員安全有一定威脅。

由于全球變暖，北極海冰的融化，使開辟一條新的北極航線成為可能。從中國東部沿海港口出發(fā)，經(jīng)白令海峽進入北冰洋，穿越北冰洋到達歐洲重要港口鹿特丹、漢堡等港口。該航線具有路程短，無海盜等優(yōu)勢，但是由于北極所處地理位置導(dǎo)致每年只有少數(shù)月份可以通行，且航線不固定，具有一定危險性。

綜上，在北極航線的開通情況下，從中國到歐洲的航線有三種運輸模式，分別如下：第一種模式：常規(guī)航線，經(jīng)馬六甲海峽穿過蘇伊士運河到達歐洲；第二種模式：將貨物全部轉(zhuǎn)移到北極的東北航道上，但是就現(xiàn)在的航運條件，這種模式只能在固定的時間，一定的天氣條件下，所以暫時不能夠完全實現(xiàn)；第三種模式：在東北航道通航時間（7月～11月）貨物從北極運輸，其他時間，貨物由傳統(tǒng)航線運輸。

本文的主要目的就是要從不同的角度對三種模式進行比較。這將為中國船運公司的營運決策提供科學(xué)的理論依據(jù)。

1 航運集裝箱班輪運輸和模式選擇的國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

國外學(xué)者對此問題較早的進行了研究，Lane等人以52周作為考察周期，分析船隊部署問題。為了得到最優(yōu)的方案，用成本最小化作為目標形成了三個求解步驟[3]。Perakis在集裝箱航線方面提出了相對之前更加復(fù)雜但卻更加符合實際情況的船艦優(yōu)化模型，使用營運的花費作為目標函數(shù)，并采用拉格朗日松弛等方法求解[4]。Nam通過對運輸模式進行了分析和研究，認為運送時間對航運的影響最大，服務(wù)頻率對運輸方式的作用最為明顯[5]。Christiansen等對班輪運輸線路安排和調(diào)度問題進行了綜述，具體從戰(zhàn)略、策略和運作層幾個方面歸納了班輪運輸?shù)臎Q策問題，分別討論了工業(yè)船、郵輪和班輪運輸?shù)膸追N運輸模式，重點探討了船艦規(guī)劃和部署問題[6]。

國內(nèi)此方面的研究主要如下：楊龍華等建立了集裝箱班輪船艦配置優(yōu)化模型[7]，之后，徐天芳等構(gòu)建了不同運輸模式下的集裝箱船艦配置的數(shù)學(xué)建模，并且對集裝箱公司的運輸能力和運輸量的平衡提出了一些建議[8]。高更君等建立了在利用最少的成本情況下最大限度的完成所需要進行的運輸任務(wù)的運載方式的選擇模型[9]。胡松平分析了影響運輸方式的各種因素，進而提出運輸數(shù)量和運輸距離、運輸容量和運輸重量之間的函數(shù)關(guān)系，并給出了運輸方式選擇的評價方法[10]。后來，楊秋平等針對船艦規(guī)劃問題進行了綜述，給出了這一領(lǐng)域未來的研究重點與展望[11]。

以上的研究從不同的方面對航運集裝箱班輪運輸和模式選擇進行了分析，但是對北極航線通航情況下如何進行模式選擇問題尚未發(fā)現(xiàn)，因此本文的研究具有一定的現(xiàn)實意義。

2 中國至歐洲集裝箱運輸航線優(yōu)化數(shù)學(xué)模型構(gòu)建

從前文分析中可知如果每年從中國到歐洲的所有貨物全部采用傳統(tǒng)模式運輸，不但航線長、不安全，也不經(jīng)濟，又浪費時間，在如今激烈的海運競爭中會使航運公司逐漸落后。但是，由于現(xiàn)在海運技術(shù)能力的限制，航運公司需要重新建造或者購買大批適合北極航行的新船只，加上北極易變的惡劣天氣條件，使全年開通北極航線有一定困難，將貨物全部采用北極模式運輸也是不可能。所以要對綜合模式建立以經(jīng)濟性為目標的線性規(guī)劃模型，通過分析比較三種運輸模式，從而得出最優(yōu)化的運輸模式。

2.1 模型描述和假設(shè)

本文的目標在于模式的選擇與優(yōu)化，故以一個船隊公司為例進行研究。該船隊需要運輸?shù)暮絽^(qū)由若干的裝卸港和若干的裝船港組成。共有F條航線，船舶用簡單的航行形式運輸；船運公司有I種類型的船可以充分使用；中國至歐洲的集裝箱貨運量是確定的；有P種模式可以選。在本文中可以取船隊運行總成本的最低額為目標函數(shù)，則可知船隊總成本Z和各條航線上的船舶運輸次數(shù)的關(guān)系：

Z=（（njh×bjh）×Nk） （1）

所以目標函數(shù)為Zmin要滿足一定條件：

① 各個航線的運輸量總和應(yīng)該大于全年的運輸量M

即Z=（（njh×sjh）×Nk）≥M （2）

② 需要滿足第k種運輸模式，在第h條航線上，第j條集裝箱運輸船的每年運輸次數(shù)要小于穿的滿負荷船運次數(shù)。

即0≤njh≤ h=1，2，3…I；j=1，2，3…F；k=1，2，3…P

③ 變量必須是正數(shù)

其中：z—目標函數(shù)，船隊每年的總成本；njh—決策變量，j型集裝箱運輸船在h航線上的運輸次數(shù)；b—單船運輸費用；sjh—單船的最大載重量；Nk—不同航線發(fā)出船的批次；M—中國至歐洲航線上的年運輸量；F—船型的總數(shù)；G—航線的總數(shù)。

2.2 實例計算

根據(jù)相關(guān)資料，通過對傳統(tǒng)航線和北極航線經(jīng)濟性的分析，可以得出傳統(tǒng)模式的運輸成本為每年1392725028.24USD，北極模式的運輸成本為每年327933868.08USD，綜合成本則應(yīng)采用線性規(guī)劃模型來判斷成本最小化和利益最大化。

以某一年作為時間背景，條件是有足夠的船舶來滿足中國至歐洲集裝箱運輸模式的需求且全年的航次成本都波動較小，設(shè)在一年時間中，使用傳統(tǒng)運輸航線n1次，使用北極運輸航線n2次，每TEU傳統(tǒng)模式運輸成本為b1萬，每TEU北極運輸模式運輸成本為b2萬，傳統(tǒng)航線上每艘船每年運N1次，北極航線上每艘船每年走N2次，傳統(tǒng)模式每艘船運載量為s1 TEU，北極模式每艘船運載量為s2 TEU，這一年全年總運輸量為W萬TEU。設(shè)這一年中中國至歐洲集裝箱運輸全年總成本為Z。

Zmin= n1 N1 s1 b1 + n2 N2 s2 b2

n1 N1 s1 + n2 N2 s2≥W

O≤n1≤

O≤n2≤

（3）

傳統(tǒng)航線上每艘船的運載量為13386TEU，由于全年均可在傳統(tǒng)航線運輸，而在北極航線運輸?shù)淖畲笤聰?shù)為5個月，所以北極航線的最大運輸天數(shù)為150天，去除天氣等不確定因素可以通航時間大概為140天，傳統(tǒng)航線至少要運輸365-140=225天，如果去除天氣等不確定因素，一年在傳統(tǒng)航線上的運輸時間至少為200天，所以假設(shè)在傳統(tǒng)航線的運輸天數(shù)為D1天，傳統(tǒng)航線一次需要約44天，則N1=D1/44次。

北極航線每年走D2天，北極航線一次需要約25天，則N2=D2/25次。

b1=367.83USD/TEU； b2=86.61USD/TEU； m1=13386TEU； m2=8600TEU

目標函數(shù)Zmin=D1/44×367.83×13386×n1+D2/25×86.61×8600×n2

n1 N1 m1+ n2 N2 m2≥3786328（2013年運輸量）；D1/44×13386×n1+D2/25×8600×n2≥

3786328

由于條件限制，北極航線上的船舶目前僅有30艘，而傳統(tǒng)航線的船本身就可以滿足運輸量。

n1≥0；0≤n2≤30；

Zmin=D1/44×367.83×13386×n1+D2/25×86.61×8600×n2；

D1/44×13386×n1+ D2/25×8600×n2≥3786328；

0≤n1≤3786328/（13386*D1/44）即0≤n1≤12445.7217/D1；

0≤n2≤3786328/（8600*D2/25）即0≤n2≤11832.275/D2；

0≤n2≤30；200≤D1≤365；0≤D2≤140；n1、n2均為整數(shù)。

2.3 結(jié)果分析

使用lingo得出最優(yōu)解（lingo中x1為n1，x2為n2，x3為D1，x4為D4），當(dāng)x1=35，x2=30，x3=220，x4=140時，即傳統(tǒng)模式運輸35次，每年在傳統(tǒng)航線運輸220天，北極新航線運輸30次，在北極航線運輸140天，目標函數(shù)有最優(yōu)解，即航線的總花費最小，為5.18億美元。

從優(yōu)化結(jié)果中來看，綜合模式的運輸成本小于傳統(tǒng)模式的運輸成本，但大于北極模式的運輸成本。但從現(xiàn)實角度考慮，在現(xiàn)有的情況下，北極模式無法全部承運現(xiàn)有的所有中國至歐洲的貨運量，因此綜合模式是在現(xiàn)有條件下可以實現(xiàn)利益最大化。所以結(jié)合實際情況，從安全性、效率性或者效率性的定量和定性分析以后，可得出結(jié)論：綜合模式（傳統(tǒng)模式與北極模式相結(jié)合的新模式）可以作為未來中國船運企業(yè)從中國至歐洲集裝箱運輸模式的主導(dǎo)模式。現(xiàn)如今，船運市場競爭激烈，只有在充分考慮市場的多邊性，船運公司積極應(yīng)對，結(jié)合市場，采取最適合的航運模式，才能保持航運公司屹立不敗。

3 結(jié)論

本文主要圍繞中國至歐洲集裝箱運輸?shù)膫鹘y(tǒng)模式、北極模式、綜合模式進行分析和比較，在一定的假設(shè)滿足的條件下，得到了最優(yōu)的結(jié)果。本文主要分析了中國至歐洲集裝箱運輸航線的現(xiàn)狀、對模式選擇、集裝箱運輸?shù)确矫娴睦碚撗芯砍晒M行綜述，然后建立了航線模式優(yōu)化的數(shù)學(xué)模型，結(jié)合中國至歐洲集裝箱運輸?shù)膶嶋H情況和數(shù)據(jù)，建立了較符合實際情況的線性規(guī)劃模型，來解決中國至歐洲運輸模式優(yōu)化的實際問題，得到了最優(yōu)的結(jié)果。

本文的主要貢獻有兩處：（1）提出中國至歐洲集裝箱運輸?shù)木C合模式即傳統(tǒng)模式與北極模式相結(jié)合的新模式，這個新的運輸模式目前仍處在理論研究的真空階段，因此本文對于傳統(tǒng)模式與北極模式的研究對未來北極航線的探索運輸模式的選擇等研究有一定幫助；（2）將線性規(guī)劃模型和模式選擇優(yōu)化進行結(jié)合，并根據(jù)已知的背景數(shù)據(jù)等得到航線最優(yōu)化的結(jié)果。

本文的不足與展望：本文在建立模型的過程中，主要考慮較為理想的情況，并沒有充分考慮到實際情況下不同的船舶有不同的運載量，以及船行成本的波動較大等問題，在以后的研究中可以研究如何進一步的完善相關(guān)模型。

參考文獻

[1] Liu M， Kronbak J. The potential economic viability of using the Northern Sea Route（NSR） as an alternative route between Asia and Europe[J]. Journal of Transport Geography， 2010， 18（3）： 434-444.

[2] Frédéric Lasserre， Case studies of shipping along Arctic routes. Analysis and profitability

③ 變量必須是正數(shù)

其中：z—目標函數(shù)，船隊每年的總成本；njh—決策變量，j型集裝箱運輸船在h航線上的運輸次數(shù)；b—單船運輸費用；sjh—單船的最大載重量；Nk—不同航線發(fā)出船的批次；M—中國至歐洲航線上的年運輸量；F—船型的總數(shù)；G—航線的總數(shù)。

2.2 實例計算

根據(jù)相關(guān)資料，通過對傳統(tǒng)航線和北極航線經(jīng)濟性的分析，可以得出傳統(tǒng)模式的運輸成本為每年1392725028.24USD，北極模式的運輸成本為每年327933868.08USD，綜合成本則應(yīng)采用線性規(guī)劃模型來判斷成本最小化和利益最大化。

以某一年作為時間背景，條件是有足夠的船舶來滿足中國至歐洲集裝箱運輸模式的需求且全年的航次成本都波動較小，設(shè)在一年時間中，使用傳統(tǒng)運輸航線n1次，使用北極運輸航線n2次，每TEU傳統(tǒng)模式運輸成本為b1萬，每TEU北極運輸模式運輸成本為b2萬，傳統(tǒng)航線上每艘船每年運N1次，北極航線上每艘船每年走N2次，傳統(tǒng)模式每艘船運載量為s1 TEU，北極模式每艘船運載量為s2 TEU，這一年全年總運輸量為W萬TEU。設(shè)這一年中中國至歐洲集裝箱運輸全年總成本為Z。

Zmin= n1 N1 s1 b1 + n2 N2 s2 b2

n1 N1 s1 + n2 N2 s2≥W

O≤n1≤

O≤n2≤

（3）

傳統(tǒng)航線上每艘船的運載量為13386TEU，由于全年均可在傳統(tǒng)航線運輸，而在北極航線運輸?shù)淖畲笤聰?shù)為5個月，所以北極航線的最大運輸天數(shù)為150天，去除天氣等不確定因素可以通航時間大概為140天，傳統(tǒng)航線至少要運輸365-140=225天，如果去除天氣等不確定因素，一年在傳統(tǒng)航線上的運輸時間至少為200天，所以假設(shè)在傳統(tǒng)航線的運輸天數(shù)為D1天，傳統(tǒng)航線一次需要約44天，則N1=D1/44次。

北極航線每年走D2天，北極航線一次需要約25天，則N2=D2/25次。

b1=367.83USD/TEU； b2=86.61USD/TEU； m1=13386TEU； m2=8600TEU

目標函數(shù)Zmin=D1/44×367.83×13386×n1+D2/25×86.61×8600×n2

n1 N1 m1+ n2 N2 m2≥3786328（2013年運輸量）；D1/44×13386×n1+D2/25×8600×n2≥

3786328

由于條件限制，北極航線上的船舶目前僅有30艘，而傳統(tǒng)航線的船本身就可以滿足運輸量。

n1≥0；0≤n2≤30；

Zmin=D1/44×367.83×13386×n1+D2/25×86.61×8600×n2；

D1/44×13386×n1+ D2/25×8600×n2≥3786328；

0≤n1≤3786328/（13386*D1/44）即0≤n1≤12445.7217/D1；

0≤n2≤3786328/（8600*D2/25）即0≤n2≤11832.275/D2；

0≤n2≤30；200≤D1≤365；0≤D2≤140；n1、n2均為整數(shù)。

2.3 結(jié)果分析

使用lingo得出最優(yōu)解（lingo中x1為n1，x2為n2，x3為D1，x4為D4），當(dāng)x1=35，x2=30，x3=220，x4=140時，即傳統(tǒng)模式運輸35次，每年在傳統(tǒng)航線運輸220天，北極新航線運輸30次，在北極航線運輸140天，目標函數(shù)有最優(yōu)解，即航線的總花費最小，為5.18億美元。

從優(yōu)化結(jié)果中來看，綜合模式的運輸成本小于傳統(tǒng)模式的運輸成本，但大于北極模式的運輸成本。但從現(xiàn)實角度考慮，在現(xiàn)有的情況下，北極模式無法全部承運現(xiàn)有的所有中國至歐洲的貨運量，因此綜合模式是在現(xiàn)有條件下可以實現(xiàn)利益最大化。所以結(jié)合實際情況，從安全性、效率性或者效率性的定量和定性分析以后，可得出結(jié)論：綜合模式（傳統(tǒng)模式與北極模式相結(jié)合的新模式）可以作為未來中國船運企業(yè)從中國至歐洲集裝箱運輸模式的主導(dǎo)模式。現(xiàn)如今，船運市場競爭激烈，只有在充分考慮市場的多邊性，船運公司積極應(yīng)對，結(jié)合市場，采取最適合的航運模式，才能保持航運公司屹立不敗。

3 結(jié)論

本文主要圍繞中國至歐洲集裝箱運輸?shù)膫鹘y(tǒng)模式、北極模式、綜合模式進行分析和比較，在一定的假設(shè)滿足的條件下，得到了最優(yōu)的結(jié)果。本文主要分析了中國至歐洲集裝箱運輸航線的現(xiàn)狀、對模式選擇、集裝箱運輸?shù)确矫娴睦碚撗芯砍晒M行綜述，然后建立了航線模式優(yōu)化的數(shù)學(xué)模型，結(jié)合中國至歐洲集裝箱運輸?shù)膶嶋H情況和數(shù)據(jù)，建立了較符合實際情況的線性規(guī)劃模型，來解決中國至歐洲運輸模式優(yōu)化的實際問題，得到了最優(yōu)的結(jié)果。

本文的主要貢獻有兩處：（1）提出中國至歐洲集裝箱運輸?shù)木C合模式即傳統(tǒng)模式與北極模式相結(jié)合的新模式，這個新的運輸模式目前仍處在理論研究的真空階段，因此本文對于傳統(tǒng)模式與北極模式的研究對未來北極航線的探索運輸模式的選擇等研究有一定幫助；（2）將線性規(guī)劃模型和模式選擇優(yōu)化進行結(jié)合，并根據(jù)已知的背景數(shù)據(jù)等得到航線最優(yōu)化的結(jié)果。

本文的不足與展望：本文在建立模型的過程中，主要考慮較為理想的情況，并沒有充分考慮到實際情況下不同的船舶有不同的運載量，以及船行成本的波動較大等問題，在以后的研究中可以研究如何進一步的完善相關(guān)模型。

參考文獻

[1] Liu M， Kronbak J. The potential economic viability of using the Northern Sea Route（NSR） as an alternative route between Asia and Europe[J]. Journal of Transport Geography， 2010， 18（3）： 434-444.

[2] Frédéric Lasserre， Case studies of shipping along Arctic routes. Analysis and profitability

③ 變量必須是正數(shù)

其中：z—目標函數(shù)，船隊每年的總成本；njh—決策變量，j型集裝箱運輸船在h航線上的運輸次數(shù)；b—單船運輸費用；sjh—單船的最大載重量；Nk—不同航線發(fā)出船的批次；M—中國至歐洲航線上的年運輸量；F—船型的總數(shù)；G—航線的總數(shù)。

2.2 實例計算

根據(jù)相關(guān)資料，通過對傳統(tǒng)航線和北極航線經(jīng)濟性的分析，可以得出傳統(tǒng)模式的運輸成本為每年1392725028.24USD，北極模式的運輸成本為每年327933868.08USD，綜合成本則應(yīng)采用線性規(guī)劃模型來判斷成本最小化和利益最大化。

以某一年作為時間背景，條件是有足夠的船舶來滿足中國至歐洲集裝箱運輸模式的需求且全年的航次成本都波動較小，設(shè)在一年時間中，使用傳統(tǒng)運輸航線n1次，使用北極運輸航線n2次，每TEU傳統(tǒng)模式運輸成本為b1萬，每TEU北極運輸模式運輸成本為b2萬，傳統(tǒng)航線上每艘船每年運N1次，北極航線上每艘船每年走N2次，傳統(tǒng)模式每艘船運載量為s1 TEU，北極模式每艘船運載量為s2 TEU，這一年全年總運輸量為W萬TEU。設(shè)這一年中中國至歐洲集裝箱運輸全年總成本為Z。

Zmin= n1 N1 s1 b1 + n2 N2 s2 b2

n1 N1 s1 + n2 N2 s2≥W

O≤n1≤

O≤n2≤

（3）

傳統(tǒng)航線上每艘船的運載量為13386TEU，由于全年均可在傳統(tǒng)航線運輸，而在北極航線運輸?shù)淖畲笤聰?shù)為5個月，所以北極航線的最大運輸天數(shù)為150天，去除天氣等不確定因素可以通航時間大概為140天，傳統(tǒng)航線至少要運輸365-140=225天，如果去除天氣等不確定因素，一年在傳統(tǒng)航線上的運輸時間至少為200天，所以假設(shè)在傳統(tǒng)航線的運輸天數(shù)為D1天，傳統(tǒng)航線一次需要約44天，則N1=D1/44次。

北極航線每年走D2天，北極航線一次需要約25天，則N2=D2/25次。

b1=367.83USD/TEU； b2=86.61USD/TEU； m1=13386TEU； m2=8600TEU

目標函數(shù)Zmin=D1/44×367.83×13386×n1+D2/25×86.61×8600×n2

n1 N1 m1+ n2 N2 m2≥3786328（2013年運輸量）；D1/44×13386×n1+D2/25×8600×n2≥

3786328

由于條件限制，北極航線上的船舶目前僅有30艘，而傳統(tǒng)航線的船本身就可以滿足運輸量。

n1≥0；0≤n2≤30；

Zmin=D1/44×367.83×13386×n1+D2/25×86.61×8600×n2；

D1/44×13386×n1+ D2/25×8600×n2≥3786328；

0≤n1≤3786328/（13386*D1/44）即0≤n1≤12445.7217/D1；

0≤n2≤3786328/（8600*D2/25）即0≤n2≤11832.275/D2；

0≤n2≤30；200≤D1≤365；0≤D2≤140；n1、n2均為整數(shù)。

2.3 結(jié)果分析

使用lingo得出最優(yōu)解（lingo中x1為n1，x2為n2，x3為D1，x4為D4），當(dāng)x1=35，x2=30，x3=220，x4=140時，即傳統(tǒng)模式運輸35次，每年在傳統(tǒng)航線運輸220天，北極新航線運輸30次，在北極航線運輸140天，目標函數(shù)有最優(yōu)解，即航線的總花費最小，為5.18億美元。

從優(yōu)化結(jié)果中來看，綜合模式的運輸成本小于傳統(tǒng)模式的運輸成本，但大于北極模式的運輸成本。但從現(xiàn)實角度考慮，在現(xiàn)有的情況下，北極模式無法全部承運現(xiàn)有的所有中國至歐洲的貨運量，因此綜合模式是在現(xiàn)有條件下可以實現(xiàn)利益最大化。所以結(jié)合實際情況，從安全性、效率性或者效率性的定量和定性分析以后，可得出結(jié)論：綜合模式（傳統(tǒng)模式與北極模式相結(jié)合的新模式）可以作為未來中國船運企業(yè)從中國至歐洲集裝箱運輸模式的主導(dǎo)模式。現(xiàn)如今，船運市場競爭激烈，只有在充分考慮市場的多邊性，船運公司積極應(yīng)對，結(jié)合市場，采取最適合的航運模式，才能保持航運公司屹立不敗。

3 結(jié)論

本文主要圍繞中國至歐洲集裝箱運輸?shù)膫鹘y(tǒng)模式、北極模式、綜合模式進行分析和比較，在一定的假設(shè)滿足的條件下，得到了最優(yōu)的結(jié)果。本文主要分析了中國至歐洲集裝箱運輸航線的現(xiàn)狀、對模式選擇、集裝箱運輸?shù)确矫娴睦碚撗芯砍晒M行綜述，然后建立了航線模式優(yōu)化的數(shù)學(xué)模型，結(jié)合中國至歐洲集裝箱運輸?shù)膶嶋H情況和數(shù)據(jù)，建立了較符合實際情況的線性規(guī)劃模型，來解決中國至歐洲運輸模式優(yōu)化的實際問題，得到了最優(yōu)的結(jié)果。

本文的主要貢獻有兩處：（1）提出中國至歐洲集裝箱運輸?shù)木C合模式即傳統(tǒng)模式與北極模式相結(jié)合的新模式，這個新的運輸模式目前仍處在理論研究的真空階段，因此本文對于傳統(tǒng)模式與北極模式的研究對未來北極航線的探索運輸模式的選擇等研究有一定幫助；（2）將線性規(guī)劃模型和模式選擇優(yōu)化進行結(jié)合，并根據(jù)已知的背景數(shù)據(jù)等得到航線最優(yōu)化的結(jié)果。

本文的不足與展望：本文在建立模型的過程中，主要考慮較為理想的情況，并沒有充分考慮到實際情況下不同的船舶有不同的運載量，以及船行成本的波動較大等問題，在以后的研究中可以研究如何進一步的完善相關(guān)模型。

參考文獻

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