關于“馬六甲困境”的三種成因分析

黃鵬志

摘 要：馬六甲海峽位于馬來半島和蘇門答臘島之間，是連接太平洋和印度洋的海上通道，是我國海上戰略通道中最重要的一條，我國的石油進口的80%左右要經過馬六甲海峽，因此它被喻為我國的海上“生命線”。正因為馬六甲海峽對我國如此重要，一旦通道受阻，將可能導致我國的能源供應危機，這就是廣受關注的“馬六甲困境”。

關鍵詞：戰略通道；馬六甲困境；成因分析

中圖分類號：D815 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2014）33-0011-02

在谷歌搜索引擎上對“馬六甲困境”進行搜索，有16.3萬多個結果，在學術期刊和著作中也有大量涉及“馬六甲困境”的文章和材料。筆者在進行大量的閱讀與分析后發現，關于導致“馬六甲困境”的成因主要存在三種觀點：分別是運能不足說、海盜及恐怖主義說和戰時海峽封鎖說，筆者將在對這三種觀點一一辨析。

一、運能不足說

馬六甲海峽運能不足說是針對馬六甲海峽通道水淺且狹小的問題而提出的，指其航道受水深、寬度等限制，港口受泊位、裝卸等設備限制而導致無法讓更多船只通行的飽和狀態。研究馬六甲海峽運能是否飽和，是否成為我國海上石油運輸瓶頸，必須清楚下列問題：馬六甲海峽過去一段時期每年通行多少船只？可通行船只數量是否已經達到極限？

關于馬六甲海峽過去一段時期每年通行船只的數量，相關的學術文章中并沒有準確的數據及其來源，說法不一，有的稱每年5萬余艘有的認為約7萬艘。根據馬六甲海峽中點巴生港（Port Klang）船舶交通管理系統（Vessel Traffic Service）的2000年至2008年的統計數據，可見馬六甲的貨運量是逐年遞增的，具體數據見下表①：

馬六甲海峽是一個整體呈漏斗形的狹長海峽，應該有一個理論上的運能飽和值，但是這個運能飽和值是多少？這個運能飽和的現象何時會出現？馬來西亞海事研究所預測這個馬六甲海峽運能飽和會出現在2024年，極限值是每年122 640艘船只；世界銀行預測的時間是2025年，極限為每年122 500艘船只；日本國際運輸研究所預測的時間為2020年，極限船只數為140 000艘②。根據馬六甲、新加坡海峽船舶報告制度的最新數據，2012年通過馬六甲海峽的船舶數量為75 477艘，離上述三個研究機構的預測極限值還很遠。并且馬六甲海峽的運能是可以通過航道疏浚等手段進行提升，另外就算馬六甲海峽運能飽和，也可以繞道至巽他海峽、龍目海峽以進行替代。由上述分析可見，并不存在所謂的運能不足導致 “馬六甲困境”。

二、海盜及恐怖主義說

馬六甲海峽自90年代起就是世界上海盜襲擊事件最頻發的地區之一。究其原因，一方面海峽具有航道狹窄、通行船只數量大、航行緩慢、沿線島礁眾多易于躲藏等天然條件；另一方面是由于海峽沿岸居民普遍貧困的社會現狀，使其在生存的壓力和利益的驅使之下從事海盜活動；另外，隨著美蘇冷戰的結束，之前雙方因爭奪而在海峽進行的常年巡邏不再繼續也為海盜的興起創造了客觀條件。根據國際海事組織（International Maritime Organization）十年來的統計數據分析，馬六甲海峽的海盜活動在2004年是最高峰，之后迅速下降，2008、2009、2010年到達最低點，但是從2011年起有所反彈，并有繼續上升的趨勢。2004-2013年馬六甲海峽海盜活動統計表如下①：

2005年起，馬六甲海域的海盜活動得到顯著控制主要是與反海盜措施得到了加強有關，一是2004年11月海峽沿岸三國和中國、印度等16國簽署了《反海盜及持械搶劫船只區域合作協定》（The Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia）；二是2004年海峽沿岸三國為了阻止美國以反恐為名進兵馬六甲海峽，開始了三國聯合巡邏。雖然2011年開始馬六甲海峽的海盜襲擊事件有所反彈，但與海峽巨大的船舶通行量相比較，每年萬分之幾的船只遇襲概率實在算不上海盜活動猖獗。隨著沿岸國家聯合巡邏和打擊措施的進一步強化，加之國際社會反海盜合作機制的不斷完善，馬六甲海峽的海盜問題在現在和未來都不會成為“馬六甲困境”的主要原因。

關于恐怖主義對馬六甲海峽的威脅，則主要指恐怖分子通過劫持大型輪船將海峽航道堵死，或是將劫持的油輪或天然氣貨船點燃引爆。東南亞地區政局動蕩及經濟發展失衡為恐怖主義的產生創造了溫床，目前東南亞三個影響力較大的伊斯蘭分裂組織②在馬六甲地區都有活動。“自由亞齊運動”在2001年曾威脅封鎖馬六甲海峽，但未付諸實施，“伊斯蘭祈禱團”至今未有過針對海上目標的恐怖活動，“阿布沙耶夫”只是菲律賓海域發動過恐怖爆炸。恐怖組織發動恐怖襲擊通常都帶有明確的政治目的，但無論是在馬六甲海峽堵航道還是炸油輪，除了會引起國際社會的圍剿之外，無助于其達到任何特定的政治目的。所以從歷史和現實兩方面分析，所謂的恐怖主義對馬六甲海峽的安全威脅也不足以導致“馬六甲困境”。

三、戰時海峽封鎖說

戰時海峽封鎖說是目前關于“馬六甲困境”原因最重要的觀點，主要指一種可能：如若臺海發生沖突，美國介入其中，對“馬六甲海峽”進行封鎖，掐斷我國海上能源運輸咽喉，給我國國民經濟以致命打擊。

歷史上有很多著名戰例，就是通過對海峽的封鎖，以達到打擊對方經濟，摧毀軍隊士氣，不戰而屈人之兵的效果。例如沙俄在拿破侖戰爭時期封鎖達達尼爾海峽，逼迫土耳其艦隊出戰，而后一舉擊潰對方；沙俄還在第一次世界大戰中封鎖了博斯普魯斯海峽，使得德國艦隊被擋在黑海之外，在高加索前線的后勤補給難以為繼，對戰局的發展起到重大影響。再如二戰期間美國著名的“饑餓戰役”，從1945年3月27日開始美國對日本下關海峽等海域進行為期四個半月的封鎖，“到8月初期，經過下關海運已經降至3月間的10%以下”[1]，幾乎中斷了其維持戰爭所急需的原油、糧食、橡膠、鋼鐵等戰略物資的供應，“饑餓戰役”的成功實施大大加快了日本的失敗。

中美關系的核心問題是臺灣問題，中美有可能因此爆發局部沖突或有限戰爭，爆發大規模全面戰爭的可能性很小。原因是雙方都是核大國，打全面戰爭不會有最終的勝利者，封鎖馬六甲海峽，從經濟上打擊中國，逼迫中國讓步，這樣的策略對美國來說成本更小，更符合實際的需要。若臺海沖突真的發生，美國封鎖馬六甲海峽，將給我國的國民經濟造成多大的影響呢？經過估算，突發事件導致海峽停運一個月時，我國所產生的直接經濟損失約占當年國民生產總值的4.81%，當考慮部門間的相互依賴性時，所產生的總經濟損失比重可達13.27%[2]。通用、專用設備制作業，化學工業，金屬冶煉及壓延加工業，電氣機械及器材制造業，交通運輸設備制造業及石油加工、煉焦及核燃料加工業為產生總經濟損失最嚴重的六個產業部門，其損失值之和占國內總損失的一半以上[2]。從以上分析可以得出結論，因中美沖突發生美國封鎖馬六甲海峽才是導致“馬六甲困境”的最重要原因。

四、結論

通過前面的分析我們應該能夠清楚地認識到，關于導致“馬六甲困境”的成因當中，“運能不足說”和“海盜及恐怖主義說”應該是不成立的，“戰時海峽封鎖說”才是真正可能導致“馬六甲困境”發生的原因。要徹底解決這個困境必須加強海軍建設，認識到軍事力量是破解“馬六甲困境”和維護其他戰略通道的最有效手段。當然，海軍建設是一個長期的過程，相信在國家新的建設海洋強國的戰略指導下，我國海軍終能走向深藍，為實現中華民族的偉大復興保駕護航。

參考文獻：

[1]李兵.國際戰略通道研究[D].北京：中共中央黨校研究生院，2005：120.

[2]張麗麗.馬六甲斷航對我國產業部門的經濟影響分析[D].大連：大連海事大學，2012：39.

（責任編輯：李鵬飛）

摘 要：馬六甲海峽位于馬來半島和蘇門答臘島之間，是連接太平洋和印度洋的海上通道，是我國海上戰略通道中最重要的一條，我國的石油進口的80%左右要經過馬六甲海峽，因此它被喻為我國的海上“生命線”。正因為馬六甲海峽對我國如此重要，一旦通道受阻，將可能導致我國的能源供應危機，這就是廣受關注的“馬六甲困境”。

關鍵詞：戰略通道；馬六甲困境；成因分析

中圖分類號：D815 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2014）33-0011-02

在谷歌搜索引擎上對“馬六甲困境”進行搜索，有16.3萬多個結果，在學術期刊和著作中也有大量涉及“馬六甲困境”的文章和材料。筆者在進行大量的閱讀與分析后發現，關于導致“馬六甲困境”的成因主要存在三種觀點：分別是運能不足說、海盜及恐怖主義說和戰時海峽封鎖說，筆者將在對這三種觀點一一辨析。

一、運能不足說

馬六甲海峽運能不足說是針對馬六甲海峽通道水淺且狹小的問題而提出的，指其航道受水深、寬度等限制，港口受泊位、裝卸等設備限制而導致無法讓更多船只通行的飽和狀態。研究馬六甲海峽運能是否飽和，是否成為我國海上石油運輸瓶頸，必須清楚下列問題：馬六甲海峽過去一段時期每年通行多少船只？可通行船只數量是否已經達到極限？

關于馬六甲海峽過去一段時期每年通行船只的數量，相關的學術文章中并沒有準確的數據及其來源，說法不一，有的稱每年5萬余艘有的認為約7萬艘。根據馬六甲海峽中點巴生港（Port Klang）船舶交通管理系統（Vessel Traffic Service）的2000年至2008年的統計數據，可見馬六甲的貨運量是逐年遞增的，具體數據見下表①：

馬六甲海峽是一個整體呈漏斗形的狹長海峽，應該有一個理論上的運能飽和值，但是這個運能飽和值是多少？這個運能飽和的現象何時會出現？馬來西亞海事研究所預測這個馬六甲海峽運能飽和會出現在2024年，極限值是每年122 640艘船只；世界銀行預測的時間是2025年，極限為每年122 500艘船只；日本國際運輸研究所預測的時間為2020年，極限船只數為140 000艘②。根據馬六甲、新加坡海峽船舶報告制度的最新數據，2012年通過馬六甲海峽的船舶數量為75 477艘，離上述三個研究機構的預測極限值還很遠。并且馬六甲海峽的運能是可以通過航道疏浚等手段進行提升，另外就算馬六甲海峽運能飽和，也可以繞道至巽他海峽、龍目海峽以進行替代。由上述分析可見，并不存在所謂的運能不足導致 “馬六甲困境”。

二、海盜及恐怖主義說

馬六甲海峽自90年代起就是世界上海盜襲擊事件最頻發的地區之一。究其原因，一方面海峽具有航道狹窄、通行船只數量大、航行緩慢、沿線島礁眾多易于躲藏等天然條件；另一方面是由于海峽沿岸居民普遍貧困的社會現狀，使其在生存的壓力和利益的驅使之下從事海盜活動；另外，隨著美蘇冷戰的結束，之前雙方因爭奪而在海峽進行的常年巡邏不再繼續也為海盜的興起創造了客觀條件。根據國際海事組織（International Maritime Organization）十年來的統計數據分析，馬六甲海峽的海盜活動在2004年是最高峰，之后迅速下降，2008、2009、2010年到達最低點，但是從2011年起有所反彈，并有繼續上升的趨勢。2004-2013年馬六甲海峽海盜活動統計表如下①：

2005年起，馬六甲海域的海盜活動得到顯著控制主要是與反海盜措施得到了加強有關，一是2004年11月海峽沿岸三國和中國、印度等16國簽署了《反海盜及持械搶劫船只區域合作協定》（The Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia）；二是2004年海峽沿岸三國為了阻止美國以反恐為名進兵馬六甲海峽，開始了三國聯合巡邏。雖然2011年開始馬六甲海峽的海盜襲擊事件有所反彈，但與海峽巨大的船舶通行量相比較，每年萬分之幾的船只遇襲概率實在算不上海盜活動猖獗。隨著沿岸國家聯合巡邏和打擊措施的進一步強化，加之國際社會反海盜合作機制的不斷完善，馬六甲海峽的海盜問題在現在和未來都不會成為“馬六甲困境”的主要原因。

關于恐怖主義對馬六甲海峽的威脅，則主要指恐怖分子通過劫持大型輪船將海峽航道堵死，或是將劫持的油輪或天然氣貨船點燃引爆。東南亞地區政局動蕩及經濟發展失衡為恐怖主義的產生創造了溫床，目前東南亞三個影響力較大的伊斯蘭分裂組織②在馬六甲地區都有活動。“自由亞齊運動”在2001年曾威脅封鎖馬六甲海峽，但未付諸實施，“伊斯蘭祈禱團”至今未有過針對海上目標的恐怖活動，“阿布沙耶夫”只是菲律賓海域發動過恐怖爆炸。恐怖組織發動恐怖襲擊通常都帶有明確的政治目的，但無論是在馬六甲海峽堵航道還是炸油輪，除了會引起國際社會的圍剿之外，無助于其達到任何特定的政治目的。所以從歷史和現實兩方面分析，所謂的恐怖主義對馬六甲海峽的安全威脅也不足以導致“馬六甲困境”。

三、戰時海峽封鎖說

戰時海峽封鎖說是目前關于“馬六甲困境”原因最重要的觀點，主要指一種可能：如若臺海發生沖突，美國介入其中，對“馬六甲海峽”進行封鎖，掐斷我國海上能源運輸咽喉，給我國國民經濟以致命打擊。

歷史上有很多著名戰例，就是通過對海峽的封鎖，以達到打擊對方經濟，摧毀軍隊士氣，不戰而屈人之兵的效果。例如沙俄在拿破侖戰爭時期封鎖達達尼爾海峽，逼迫土耳其艦隊出戰，而后一舉擊潰對方；沙俄還在第一次世界大戰中封鎖了博斯普魯斯海峽，使得德國艦隊被擋在黑海之外，在高加索前線的后勤補給難以為繼，對戰局的發展起到重大影響。再如二戰期間美國著名的“饑餓戰役”，從1945年3月27日開始美國對日本下關海峽等海域進行為期四個半月的封鎖，“到8月初期，經過下關海運已經降至3月間的10%以下”[1]，幾乎中斷了其維持戰爭所急需的原油、糧食、橡膠、鋼鐵等戰略物資的供應，“饑餓戰役”的成功實施大大加快了日本的失敗。

中美關系的核心問題是臺灣問題，中美有可能因此爆發局部沖突或有限戰爭，爆發大規模全面戰爭的可能性很小。原因是雙方都是核大國，打全面戰爭不會有最終的勝利者，封鎖馬六甲海峽，從經濟上打擊中國，逼迫中國讓步，這樣的策略對美國來說成本更小，更符合實際的需要。若臺海沖突真的發生，美國封鎖馬六甲海峽，將給我國的國民經濟造成多大的影響呢？經過估算，突發事件導致海峽停運一個月時，我國所產生的直接經濟損失約占當年國民生產總值的4.81%，當考慮部門間的相互依賴性時，所產生的總經濟損失比重可達13.27%[2]。通用、專用設備制作業，化學工業，金屬冶煉及壓延加工業，電氣機械及器材制造業，交通運輸設備制造業及石油加工、煉焦及核燃料加工業為產生總經濟損失最嚴重的六個產業部門，其損失值之和占國內總損失的一半以上[2]。從以上分析可以得出結論，因中美沖突發生美國封鎖馬六甲海峽才是導致“馬六甲困境”的最重要原因。

四、結論

通過前面的分析我們應該能夠清楚地認識到，關于導致“馬六甲困境”的成因當中，“運能不足說”和“海盜及恐怖主義說”應該是不成立的，“戰時海峽封鎖說”才是真正可能導致“馬六甲困境”發生的原因。要徹底解決這個困境必須加強海軍建設，認識到軍事力量是破解“馬六甲困境”和維護其他戰略通道的最有效手段。當然，海軍建設是一個長期的過程，相信在國家新的建設海洋強國的戰略指導下，我國海軍終能走向深藍，為實現中華民族的偉大復興保駕護航。

參考文獻：

[1]李兵.國際戰略通道研究[D].北京：中共中央黨校研究生院，2005：120.

[2]張麗麗.馬六甲斷航對我國產業部門的經濟影響分析[D].大連：大連海事大學，2012：39.

（責任編輯：李鵬飛）

摘 要：馬六甲海峽位于馬來半島和蘇門答臘島之間，是連接太平洋和印度洋的海上通道，是我國海上戰略通道中最重要的一條，我國的石油進口的80%左右要經過馬六甲海峽，因此它被喻為我國的海上“生命線”。正因為馬六甲海峽對我國如此重要，一旦通道受阻，將可能導致我國的能源供應危機，這就是廣受關注的“馬六甲困境”。

關鍵詞：戰略通道；馬六甲困境；成因分析

中圖分類號：D815 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2014）33-0011-02

在谷歌搜索引擎上對“馬六甲困境”進行搜索，有16.3萬多個結果，在學術期刊和著作中也有大量涉及“馬六甲困境”的文章和材料。筆者在進行大量的閱讀與分析后發現，關于導致“馬六甲困境”的成因主要存在三種觀點：分別是運能不足說、海盜及恐怖主義說和戰時海峽封鎖說，筆者將在對這三種觀點一一辨析。

一、運能不足說

馬六甲海峽運能不足說是針對馬六甲海峽通道水淺且狹小的問題而提出的，指其航道受水深、寬度等限制，港口受泊位、裝卸等設備限制而導致無法讓更多船只通行的飽和狀態。研究馬六甲海峽運能是否飽和，是否成為我國海上石油運輸瓶頸，必須清楚下列問題：馬六甲海峽過去一段時期每年通行多少船只？可通行船只數量是否已經達到極限？

關于馬六甲海峽過去一段時期每年通行船只的數量，相關的學術文章中并沒有準確的數據及其來源，說法不一，有的稱每年5萬余艘有的認為約7萬艘。根據馬六甲海峽中點巴生港（Port Klang）船舶交通管理系統（Vessel Traffic Service）的2000年至2008年的統計數據，可見馬六甲的貨運量是逐年遞增的，具體數據見下表①：

馬六甲海峽是一個整體呈漏斗形的狹長海峽，應該有一個理論上的運能飽和值，但是這個運能飽和值是多少？這個運能飽和的現象何時會出現？馬來西亞海事研究所預測這個馬六甲海峽運能飽和會出現在2024年，極限值是每年122 640艘船只；世界銀行預測的時間是2025年，極限為每年122 500艘船只；日本國際運輸研究所預測的時間為2020年，極限船只數為140 000艘②。根據馬六甲、新加坡海峽船舶報告制度的最新數據，2012年通過馬六甲海峽的船舶數量為75 477艘，離上述三個研究機構的預測極限值還很遠。并且馬六甲海峽的運能是可以通過航道疏浚等手段進行提升，另外就算馬六甲海峽運能飽和，也可以繞道至巽他海峽、龍目海峽以進行替代。由上述分析可見，并不存在所謂的運能不足導致 “馬六甲困境”。

二、海盜及恐怖主義說

馬六甲海峽自90年代起就是世界上海盜襲擊事件最頻發的地區之一。究其原因，一方面海峽具有航道狹窄、通行船只數量大、航行緩慢、沿線島礁眾多易于躲藏等天然條件；另一方面是由于海峽沿岸居民普遍貧困的社會現狀，使其在生存的壓力和利益的驅使之下從事海盜活動；另外，隨著美蘇冷戰的結束，之前雙方因爭奪而在海峽進行的常年巡邏不再繼續也為海盜的興起創造了客觀條件。根據國際海事組織（International Maritime Organization）十年來的統計數據分析，馬六甲海峽的海盜活動在2004年是最高峰，之后迅速下降，2008、2009、2010年到達最低點，但是從2011年起有所反彈，并有繼續上升的趨勢。2004-2013年馬六甲海峽海盜活動統計表如下①：

2005年起，馬六甲海域的海盜活動得到顯著控制主要是與反海盜措施得到了加強有關，一是2004年11月海峽沿岸三國和中國、印度等16國簽署了《反海盜及持械搶劫船只區域合作協定》（The Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia）；二是2004年海峽沿岸三國為了阻止美國以反恐為名進兵馬六甲海峽，開始了三國聯合巡邏。雖然2011年開始馬六甲海峽的海盜襲擊事件有所反彈，但與海峽巨大的船舶通行量相比較，每年萬分之幾的船只遇襲概率實在算不上海盜活動猖獗。隨著沿岸國家聯合巡邏和打擊措施的進一步強化，加之國際社會反海盜合作機制的不斷完善，馬六甲海峽的海盜問題在現在和未來都不會成為“馬六甲困境”的主要原因。

關于恐怖主義對馬六甲海峽的威脅，則主要指恐怖分子通過劫持大型輪船將海峽航道堵死，或是將劫持的油輪或天然氣貨船點燃引爆。東南亞地區政局動蕩及經濟發展失衡為恐怖主義的產生創造了溫床，目前東南亞三個影響力較大的伊斯蘭分裂組織②在馬六甲地區都有活動。“自由亞齊運動”在2001年曾威脅封鎖馬六甲海峽，但未付諸實施，“伊斯蘭祈禱團”至今未有過針對海上目標的恐怖活動，“阿布沙耶夫”只是菲律賓海域發動過恐怖爆炸。恐怖組織發動恐怖襲擊通常都帶有明確的政治目的，但無論是在馬六甲海峽堵航道還是炸油輪，除了會引起國際社會的圍剿之外，無助于其達到任何特定的政治目的。所以從歷史和現實兩方面分析，所謂的恐怖主義對馬六甲海峽的安全威脅也不足以導致“馬六甲困境”。

三、戰時海峽封鎖說

戰時海峽封鎖說是目前關于“馬六甲困境”原因最重要的觀點，主要指一種可能：如若臺海發生沖突，美國介入其中，對“馬六甲海峽”進行封鎖，掐斷我國海上能源運輸咽喉，給我國國民經濟以致命打擊。

歷史上有很多著名戰例，就是通過對海峽的封鎖，以達到打擊對方經濟，摧毀軍隊士氣，不戰而屈人之兵的效果。例如沙俄在拿破侖戰爭時期封鎖達達尼爾海峽，逼迫土耳其艦隊出戰，而后一舉擊潰對方；沙俄還在第一次世界大戰中封鎖了博斯普魯斯海峽，使得德國艦隊被擋在黑海之外，在高加索前線的后勤補給難以為繼，對戰局的發展起到重大影響。再如二戰期間美國著名的“饑餓戰役”，從1945年3月27日開始美國對日本下關海峽等海域進行為期四個半月的封鎖，“到8月初期，經過下關海運已經降至3月間的10%以下”[1]，幾乎中斷了其維持戰爭所急需的原油、糧食、橡膠、鋼鐵等戰略物資的供應，“饑餓戰役”的成功實施大大加快了日本的失敗。

中美關系的核心問題是臺灣問題，中美有可能因此爆發局部沖突或有限戰爭，爆發大規模全面戰爭的可能性很小。原因是雙方都是核大國，打全面戰爭不會有最終的勝利者，封鎖馬六甲海峽，從經濟上打擊中國，逼迫中國讓步，這樣的策略對美國來說成本更小，更符合實際的需要。若臺海沖突真的發生，美國封鎖馬六甲海峽，將給我國的國民經濟造成多大的影響呢？經過估算，突發事件導致海峽停運一個月時，我國所產生的直接經濟損失約占當年國民生產總值的4.81%，當考慮部門間的相互依賴性時，所產生的總經濟損失比重可達13.27%[2]。通用、專用設備制作業，化學工業，金屬冶煉及壓延加工業，電氣機械及器材制造業，交通運輸設備制造業及石油加工、煉焦及核燃料加工業為產生總經濟損失最嚴重的六個產業部門，其損失值之和占國內總損失的一半以上[2]。從以上分析可以得出結論，因中美沖突發生美國封鎖馬六甲海峽才是導致“馬六甲困境”的最重要原因。

四、結論

通過前面的分析我們應該能夠清楚地認識到，關于導致“馬六甲困境”的成因當中，“運能不足說”和“海盜及恐怖主義說”應該是不成立的，“戰時海峽封鎖說”才是真正可能導致“馬六甲困境”發生的原因。要徹底解決這個困境必須加強海軍建設，認識到軍事力量是破解“馬六甲困境”和維護其他戰略通道的最有效手段。當然，海軍建設是一個長期的過程，相信在國家新的建設海洋強國的戰略指導下，我國海軍終能走向深藍，為實現中華民族的偉大復興保駕護航。

參考文獻：

[1]李兵.國際戰略通道研究[D].北京：中共中央黨校研究生院，2005：120.

[2]張麗麗.馬六甲斷航對我國產業部門的經濟影響分析[D].大連：大連海事大學，2012：39.

（責任編輯：李鵬飛）