一汽和大眾的雙贏游戲

白朝陽

從60：40到51：49，一汽-大眾成立20多年來首次股比調整

【圖注：一汽-大眾此次股比調整將極大地刺激奧迪在華發展的積極性。圖為2012年北京國際車展的一汽-大眾展臺 。 《中國經濟周刊》記者 肖翊| 攝】

一汽-大眾的股比之爭終于有了進展。

近日，中國第一汽車股份有限公司（下稱“一汽”）與德國大眾汽車股份公司（下稱“大眾”）于德國柏林正式簽署了一汽-大眾汽車有限公司延長經營期限的合資合同，加上中國政府“積極考慮大眾請求增持一汽-大眾股份”的表態，一汽-大眾股份調整結果呼之欲出。

大眾汽車集團（中國）公關傳播部在接受《中國經濟周刊》采訪時表示，根據達成的保密協議，不便對正在進行的股比會談給予評論。但可以確定的是，大眾汽車和一汽集團的進一步合作，將使合資企業未來發展得更加強大、成功。

“雙方現在剛剛開始談判。”10月20日，一汽-大眾公關總監李鵬程在接受《中國經濟周刊》采訪時表示，“未來的股比很可能是51：49，這是我們談判的方案，但還沒有最終確定。”

一汽大眾：很可能是51：49

成立于1991年的一汽-大眾是由中德企業合資經營的，與大多數合資車企中外雙方各占50%的股比不同，一汽-大眾的股比結構為：一汽60%、大眾30%、奧迪10%。對于這樣的股比結構，大眾方面似乎并不滿意。

從2011年以來，大眾集團高層曾在多個場合表示，希望提高在一汽-大眾中的持股比例。對于大眾的種種嘗試，一汽始終保持沉默。

如今，一汽方面終于轉變態度大方接招。外界猜測，即使出讓股權，一汽-大眾也不會像上海大眾等合資企業一樣，按照50：50持股。

很多細心的車迷發現，和其他合資企業，如上海大眾、上海通用相比，一汽-大眾之間多了一個橫杠。一位一汽內部人士告訴《中國經濟周刊》，這是為了彰顯中方的控股地位，與其他中外股東對等的企業相區別，“在老一輩一汽人看來這是非常自豪的事情”。他說，歷史上汽車產業被給予了太多的民族感情，或許正是這些原因，一汽向來看重控股權，這次談判中，一汽估計也會努力保證51%的股份。

國泰君安首席汽車分析師張欣認為，由于一汽集團一直謀求整體上市，保證對一汽-大眾的控股權對一汽上市有巨大幫助。此前上汽集團為給整體上市做準備，曾不惜重金從通用手中買到了上海通用1%的股權，從而實現了對上海通用的控股權。

李鵬程告訴《中國經濟周刊》：“我們的方案是49：51，目前也在按照這個方向在談，估計問題不大。”

9%的增持股份：讓奧迪不再是“受氣的小媳婦”？

利潤是大眾希望提高股比的重要原因。

目前，一汽-大眾年利潤約為300億元人民幣，如果大眾方面增持9%的股份，則意味著每年多得高達27億元人民幣的利潤。

這些股份和利潤將由大眾還是奧迪來承接？對此，大眾汽車集團（中國）公關傳播部并未正面回應。外界認為，奧迪承接9%股份的可能性較大。

一直以來，奧迪在一汽-大眾中的位置十分尷尬。自1997年一汽-大眾開始盈利到2008年后該公司大眾品牌有所起色，其間的盈利主要來自于奧迪品牌。目前，奧迪雖然銷量只占一汽-大眾的30%，但利潤貢獻卻超過50%。這些都和奧迪在一汽-大眾10%的分紅偏離太大。不僅如此，在進口車領域，奧迪也只能得到一個批發價，銷售利潤全歸一汽-大眾。出力多，拿錢少，有人將奧迪比作“一個受氣的小媳婦”。

反觀同級別的豪華品牌奔馳和寶馬，日子卻過得相當舒坦。寶馬和奔馳在合資企業華晨寶馬和北京奔馳中的股比和分紅都是50%，豐厚的進口車利潤更是100%歸自己所有，話語權自然也不輸合資對象。

“就連車尾‘一汽奧迪’這個漢字標識，都差點換成‘一汽-大眾’，因為根本沒有‘一汽奧迪’這個企業。”上述一汽內部人士說，擔心“一汽-大眾”的標識會影響到奧迪豪華品牌的形象，所以才有了所謂的“一汽奧迪”。

為了能在華發展得更好，同時獲得更多利潤，有消息稱奧迪曾多次提出要提升在一汽-大眾中的股比，成立獨立銷售公司。此次，如果由奧迪承接股份，一汽-大眾股權結構將變更為一汽51%、大眾30%、奧迪19%。

上述一汽內部人士告訴《中國經濟周刊》，“把這9%的股份轉移給奧迪，可以刺激奧迪在華發展的積極性，奔馳、寶馬以及日美的豪華品牌都在奮力追趕，如果奧迪疲軟了，一汽和大眾也都吃不飽。”他說，大眾和奧迪畢竟是一家人，股份轉讓后，德國方面的話語權和對企業的控制權會明顯增大。

一汽用股份向“摳門”的大眾換技術 ？

瑞銀此前估測，大眾如準備將所持一汽-大眾股比增至50%（現在預計增持至49%，相差不大），可能將耗資45億歐元。這筆錢相當于2013年大眾集團全球近四成的營業利潤（2013年大眾集團全球營業利潤為117億歐元）。如果一次性現金支付，這對大眾的現金流是巨大的考驗。

外界估計，大眾會用技術和專利置換一汽的股份，而技術和專利正是一汽目前所欠缺的。一汽-大眾公關總監李鵬程告訴《中國經濟周刊》，這將是一場雙贏的合作，經過股比調整，雙方合作的領域會更寬，質量更高，這也是雙方股比調整的初衷和目的。

一汽集團目前在國內車企中排名第三，但其國際化、全球化程度遠不及排在其后的北汽和長安，和排在第一的上汽更是差距懸殊。近年來，上汽集團的對外合作如火如荼，與博格華納聯合開發DCT雙離合自動變速箱，與通用擴大合作獲得別克君越底盤技術，與通用聯合開發新一代發動機，與通用合資在印度建廠……反觀一汽，對外合作幾乎停滯不前。

有人認為，這完全是大眾“摳門”所致。大眾在中國體量最大，賺錢最多，但在向中方合作伙伴轉讓技術方面做得最差。豐田向一汽轉讓了皇冠的整車技術；寶馬向華晨轉讓了N20發動機技術；奔馳向北汽轉讓了E級車平臺技術；PSA不僅向東風轉讓了整車技術，未來還將和東風共享全新模塊化平臺技術。反觀大眾，除了25年前向一汽轉讓奧迪100整車技術外，幾乎“一毛不拔”。

中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光告訴《中國經濟周刊》，一汽技術落后也不全是大眾的問題，技術需要自己去爭取，去努力，而不能一味地靠合作伙伴。

“近幾年，一汽-大眾效益很好，為母公司賺了不少錢，有了錢，就失去了研發的動力，這也是一汽的自主轎車搞不起來的一個原因。”上述一汽內部人士告訴《中國經濟周刊》，一汽其實并不缺乏技術支持和幫助，在與豐田、馬自達的合資過程中，一汽獲得了豐田皇冠的不少技術和馬6平臺，這是很多國內自主品牌不敢奢望的。“總是別人喂飯，自己反而不會拿筷子了。”他說。

在一汽與大眾簽署的延長合作協議中規定，雙方將顯著擴大在華的研發合作，并在未來幾年開拓新的業務，包括替代驅動技術等領域。

“這可能是一汽最后的機會。”上述一汽內部人士告訴《中國經濟周刊》，一汽的造車底蘊最為深厚，人才技術也有多年積累，如果能夠整合資源，一汽還有趕超的希望。

一汽-大眾股比調整的跨界猜想

為中國高鐵出海“買票”？

日前，中國國務院總理李克強在德國《世界報》發表的署名文章中特別提到，中方將積極考慮德國大眾汽車提高在一汽-大眾合資企業中股份比例的請求，也希望德國允許資質好的中國企業競標德國的高鐵項目。

外界據此猜測，此次一汽-大眾股比調整，可能是在為中國高鐵出海“買票”。

受一汽高管腐敗案“拖累”？

8月26日，中紀委通報一汽-大眾原副總經理兼銷售公司總經理李武、一汽-大眾奧迪銷售事業部副總經理周純，因涉嫌嚴重違法問題被吉林省檢察機關立案調查。此后，中央紀委監察部網站發布消息稱，一汽集團原副總經理安德武因涉嫌嚴重違紀違法，目前正在接受組織調查。

有業內人士認為，一汽作為一汽-大眾的控股方，在企業管理上所暴露的問題也可能為對方要求增股留下口實。

戴姆勒“曲線持股”北京奔馳

2013年11月19日，北汽集團與戴姆勒簽約，戴姆勒以6.25億歐元的價格獲得北汽股份12%的股權；在北京奔馳方面，戴姆勒股權從50%下調至49%。

因為北汽股份持有51%的北京奔馳股權，戴姆勒持有北汽股份12%的股權后，被認為間接持有6.1%的北京奔馳股權，加上直接持有的49%，相當于共持有55.1%的股權。

此舉引發了“戴姆勒曲線持股超過50%政策上限”的爭議。