觀致第二彈

劉兆才

和國外上百年歷史的汽車企業相比，中國的汽車企業是年輕的一輩。而即便是和中國的汽車企業來比，觀致也不過是剛剛誕生5年的“新生兒”。對于汽車行業來說，這個時間只是某款車型的正常市場周期。但是這5年的時間，卻讓觀致汽車從無到有，經歷了從產品線確立到連續推出第二款車型的發展歷程，讓我們看到了觀致成長的速度。

作為奇瑞與以色列集團合資的企業，觀致沒有走自主品牌的老路，而是從零開始，走出了一條中國品牌的國際化之路。觀致的團隊是國際化的，車型技術也沒有了國別的禁錮，而且觀致95%的供應商是世界級公司，包括麥格納斯太爾、大陸、博世、格特拉克等，因此我們更愿意把觀致的車型歸到國際化的合資隊伍里面去。既然如此，就不能用評價自主品牌車型的眼光來評價觀致的作品。

是的，我們可以把觀致的車型稱為“作品”，因為它們不同于某些自主品牌逆向開發的復制品，觀致的車型是有設計感的。觀致的設計師團隊成員有著在歐洲著名車企的工作經歷，設計總監何歌特更是有著在德國大眾、MINI設計團隊任職的黃金履歷，因此，當觀致3 Sadan版問世的時候，人們就曾經對其設計感大加贊賞。當觀致3 Hatch版在北京車展亮相后，同樣贊譽聲不斷。在我們再次提到試駕車時，新鮮感依然有。我們似乎有一種從何歌特的設計手稿到真車問世的見證者一般的感覺，現在只是在驗證當初的審美認知。如果你從一開始就知道它長什么樣，那么你很可能在無數次強化之后輕易就能接受它的外表，所以，我覺得觀致3的外觀讓中國的消費者接受起來非常容易。眼前的這款兩廂車型比三廂版更年輕化，車尾的線條也很有國際范兒，很大氣。觀致3兩廂版的寬度比?？怂惯€寬16mm，但是高度卻比高爾夫7、?？怂埂嚎瀑惱家?，這樣的車身比例的確不是一般的兩廂車型所具備的特點。這些都是從非專業的普通消費者角度來看的，實際上，觀致3兩廂版在7月份獲得了素有“國際工業設計奧斯卡”之稱的“紅點設計大獎”榮譽獎，也受到了專業人士的認可。之所以對觀致3的設計稱道，還有一個原因。觀致的每一個設計元素都考慮到了消費者的心理因素。當初在確定觀致Logo的設計方案時，采用了一般企業未曾用過的方式：一組受邀參加調查的對象坐在一個大屏幕前，5個Logo在眼前一閃而過，半小時后工作人員對受邀對象進行統計，哪個Logo給調查對象的印象最深刻。隨后，同樣的過程再對不同的調查對象進行?？梢哉f，觀致3是在設計團隊掌握了大量目標群體的訴求前提下誕生的，而這款兩廂版車型在市場的投放就是讓消費群體各取所需的補充車型。

對于一個年輕的汽車品牌，想在市場上迅速產生好的銷售業績是很難的，這是緣于消費者對品牌的陌生感和尚未建立起來的信任感。觀致3兩廂版車型的推出會對消費者的選擇傾向產生很大影響，但是要想讓消費者毫無顧慮地產生購買行為，尚需觀致做出更多的努力。對于觀致3兩廂版車型來說，用品質給消費者建立信任感還是有潛力的。且不說車型本身來自世界級大牌供應商的零配件，單就車內各種部件的設計就可以體現出產品溢價的可能性。觀致3兩廂版車型內飾和三廂版一致，工藝水平很高，內飾設計風格非常像德系車型，這一點連何歌特本人也不否認，這也讓很多鐘情于德系車的年輕消費者，對觀致3產生好感。此外，黑色皮質座椅加上白色包邊的反差設計，讓觀致3兩廂版車型的內飾看上去更時尚。

在中控臺上有一個8英寸的多媒體顯示屏，這不是一個簡單的顯示屏，里面集成了觀致的招牌技術——觀致逸云。這套數字交互系統的功能非常強大，和德系巨頭們的車載互聯系統功能類似，能實現云導航、云管家、云分享三大領域的功能。就是這套系統，在今年的底特律車聯網大會上贏得了Telematics Update大獎，這一獎項也是對觀致產品開發理念的認可。不過在使用過程中，由于我們見慣了iDrive、MMI或者Comand等的操作手柄，突然發現逸云系統的所有操作都是通過觸屏來實現的，有些不適應，希望逸云能在今后變得更人性化。

觀致3兩廂版的安全性已經在上市之初就得到了歐洲NCAP的最高安全評價，相信在C-NCAP的評價中也能有好的表現。從配置上看，其前后排乘員座椅都配備了安全帶提醒裝置，這在同級別車型里也是少見的。后排座椅左右兩側都設置了兒童安全座椅的Isofix接口，也是非常值得表揚的設計。不過也有尚待提升之處。安全帶的基座拉線過于裸露，視覺上稍顯粗糙，和設計工藝很講究的內飾有點兒不太協調。

和所有的兩廂車型一樣，觀致3兩廂版的后排座椅可以按比例放倒，因此后備箱的儲物容量可以在403L和1105L間變化，對于家用載物來說是非常便利的。前后排的儲物空間也非常豐富，這種便利設計讓很多同級車型自慚形穢。

試駕車型是觀致3兩廂車的高配版本，搭載了1.6L渦輪增壓發動機，最大輸出功率115kW，最大轉矩為210N-m，從動力水平來看，并不比同級別車差。該車型配備了一款6擋雙離合變速器，這款變速器是格特拉克的技術，動力傳輸特性還有進一步提升的空間。對于習慣了自然吸氣發動機和手動變速器配合感覺的人來說，需要更多時間適應這套增壓發動機的動力特性和雙離合的換擋時機。在整個加速的過程中，變速器的換擋邏輯沒有預想得那樣完美，經常是發動機轉速飆升至3000r/min以上，聲浪已經高亢，卻不見動力提升。而1.6T發動機的渦輪增壓介入得不夠自然，動力的增加稍顯突兀。在手動模式下，發動機的低轉速動力輸出顯得力道稍弱，加速感不夠積極?？傮w來講，渦輪增壓發動機和雙離合變速器的動力組合并沒有體現出過多的優勢，不如自吸發動機和手動變速器的動力銜接更線性。這肯定不是設計師們的初衷，仍有繼續優化調校的必要。