日韓汽車產業競爭優勢演變及其啟示

李敏+李強

日韓汽車產業競爭優勢演變

（一）競爭優勢及其發展階段

我們從哈佛大學教授邁克爾？波特（Porter）的四要素模型（鉆石模型）及競爭優勢發展階段論出發，對影響競爭優勢的因素做進一步的分析。從發展階段來看，一個產業在發展的初期處于低層次競爭優勢階段，主要依靠低成本來獲取比較優勢；之后進入中層次的競爭優勢階段，發展的驅動因素是效率和質量的改進；最后發展到高層次競爭優勢階段，主要依靠技術創新來保持競爭優勢。

按照庫茲涅茨及楊治等學者的觀點，經濟發展過程最終是一個總量擴張的過程，部門變化是與總量變化交織在一起的，而且它們只有并入總量框架以后，才能得到準確的衡量。雖然國與國之間存在較大的差異，但產業競爭優勢演變的轉換點與經濟發展階段（人均GDP水平）存在基本的一致性。因此，本文運用人均GDP這一總量指標，同時，結合各國家汽車產業發展歷史的經驗，來劃分汽車產業競爭優勢演變的不同階段。

我們認為人均GDP為4000美元和17000美元左右是兩個轉折點，根據這兩個轉折點，將汽車產業的競爭優勢演變劃分為三個階段：在人均GDP達到4000美元時，經濟發展模式出現新的動向，歷史經驗和國際研究表明，在這個點左右往往會成為汽車產業發展的分水嶺。因為隨著城市化、工業化的加速發展，私人購車將出現爆發性增長。汽車產業競爭開始加劇，整體邁入汽車社會。在人均GDP達到17000美元時，整個產業參與全球利益分工的盈利模式會做出重大改變，汽車產業將進入技術創新的頂峰，主要依靠研發新產品和新技術來提高產品附加值。而在這兩者之間的過渡階段對于汽車產業來說是異常艱難的，很多國家都一直處于這個階段，很難向高層次發展，因為，此時需要以效率和質量來提高競爭優勢，這就需要技術的積累及更為關鍵的消化吸收，汽車是一個復雜度高、產業鏈長的精密制造產業，數據積累、知識積累和經驗積累尤為重要，而這個過程是非常不易的。很多國家的汽車產業在這個階段出現了震蕩，徘徊不前，甚至倒退。而日本和韓國則成功跨過了這個階段，進入了高層次競爭優勢階段，這也進一步彰顯了研究這兩個國家競爭優勢演變的重要性。

（二）日韓汽車產業競爭優勢演變過程

1.低層次競爭優勢階段分析

該階段，國內汽車技術主要來源于引進和模仿，產品滿足基本功能需求，質量一般、價格較低，產業的競爭優勢主要來源于低成本。

（1）產品競爭力的主要來源是低成本

在汽車產業發展初期，日韓的人均GDP都低于4000美元，與各自同期的汽車產業發達國家相比，勞動力、原材料等要素成本處于低水平，這使得兩國的汽車在發展初級具有較強的價格競爭力，這也使其在本國市場能夠站穩腳跟。據測算，韓國汽車工業勞動者的小時工資僅是美國的1/10，日本的1/3。

（2）汽車企業起步的基礎是技術引進

日韓在汽車產業發展初期與歐美等發達國家相比差距較大，要在短期內達到國際先進水平，引進技術、與先進企業合作是一條捷徑。1952-1960年，日本大多數汽車公司都與外國汽車公司建立了合作關系，先后有日產與奧斯汀（英國），五十鈴與魯斯特（英國），日野與雷諾（法國），新三菱重工與雪佛蘭（美國）等公司的合作。例如，日產公司與英國奧斯汀公司合作，購買了制造奧斯汀轎車的專利權，奧斯汀公司對日產進行技術援助。日產公司引進奧斯汀轎車的目的在于將其技術用于自己的轎車生產。而豐田根據自己的設備現代化五年計劃，從1951-1955年進口了173億日元的機械設備，在國內購買了363億元的設備，迅速建立了轎車生產體制。1951-1969年，日本先后從美、英以及意大利等國引進405項先進技術。這對加速日本汽車工業的發展和促進汽車工業技術的吸收起到了巨大作用。

而韓國在這一階段，由于技術能力幾乎為零，汽車產業處于零部件組裝階段，采用向日本和歐洲等轎車產業發達國家的企業出讓股份的辦法來獲得外國技術，屬于技術引進階段。在這一階段主要通過SKD組裝方式生產，后來隨著與豐田公司合作，開始了CKD獨立生產，生產技術也開始由簡單組裝轉向國內獨立開發。例如，1972年，韓國現代公司與美國福特公司合資生產汽車的談判破裂，決意獨立投資開發國產車，建設生產能力為8萬輛的汽車工廠，1974年正式開發設計出國產車，1975年正式投產。到1976年，韓國主要汽車國產率達85%以上。雖然日韓都采取了技術引進或合資的策略，但其核心目標是對企業或技術的自我控制。

（3）政府的政策扶持從側面保護了汽車產業的發展

在此階段，企業的競爭力整體不強，政府的一些保護性政策為企業創造了良好的發展環境，更重要的是，政府的政策使本國企業強化了其成本的優勢。例如，日本政府在1965年前為汽車工業創造了一個保護性的封閉體制，限制外國汽車的車體和部件進口，保護民族汽車產業。首先，1951年，政府明確提出限制外國汽車廠家對國內的投資和進口，對歐美汽車進口施以高額關稅，其中小轎車稅率高達40%。這就為日本汽車產業提供了良好的發展環境和市場。其次，對汽車廠家給予對汽車企業進行補貼，給予企業貸款和稅收方面的優惠政策，如從1951-1955年，日本政府為豐田、日產、五十菱、日野4家公司提供了設備投資的10%。同時實行折舊政策，縮短設備折舊年限，從而大大提高了企業自有資金的能力。再次，制定具體的法規，設立專門的管制性機構，監管汽車產業的發展和市場的發育，比如在原材料方面，大力扶持國內鋼鐵、石化等工業發展的同時，從國外進口短缺原材料免征關稅等，免除所需設備的進口關稅等。韓國政府多方面的政策支持也降低了汽車企業的成本。政府也把汽車工業確定為國家重點發展行業，在關稅、原材料等方面給予了高度的傾斜。為了提高汽車產量，提高國產化率和增加出口，政府于1973年制定了《汽車工業扶植法》，1974年制定了《汽車工業長期振興計劃》。endprint

2.中層次競爭優勢階段分析

前期汽車產業的高速增長為企業積累了一定的經驗，產業具備了一定的競爭力，生產能力得到了大幅的提高，隨著人均GDP的穩步提升，工人的工資也在不斷上升，要素價格的上升削弱了前一階段低成本的優勢，但是這個時期汽車產業的技術水平還不具備開發獨特差異化產品的能力，因此產業需要提高生產效率以降低成本，同時通過對技術的深度消化和吸收來改進產品質量，以提高附加值，從而形成新的競爭優勢。技術的消化吸收與產品質量的提升需要不斷的積累和經驗，因此，這個階段所經歷的時間也較長，成功的國家也較少。

（1）產業組織狀況改善，大企業效率穩步提升

1965年，日本掀起了汽車普及的狂潮，小轎車私人消費出現爆炸性增長，與此同時，汽車工業投資引來了對外開放，各廠家積極進行大規模的資金技術合作，日本成為僅次于美國的第二大汽車國家，規模經濟凸顯。同時，經過激烈的市場競爭，優勝劣汰，日本汽車企業由原來的三四千家發展到11家（這11家企業就是豐田、本田、日產、三菱、馬自達、鈴木、五十鈴、富士、大發、日野、日柴），大企業集團開始發展，規模經濟得到充分利用，整體效率快速提升。從人均產量來看，1955年日本汽車人均年產量為0.5輛，此后隨著效率的提高，1963年達到3.5輛，而同年美國人均年產量為13.1輛。但是，1975年后日本超過了美國，1980年人均年產量增加到16.4輛，而美國25年來生產效率幾乎沒有變化。效率的提高使產品具備了國際的競爭優勢，從而更加刺激產量的提升。1980年，日本汽車產量達到1104萬輛，超過美國成為世界最大的汽車生產國和出口國。

從20世紀80年代初期開始，韓國汽車產量迅速增加，1985年，產量達到37.8萬輛，1986年，猛增到59.2萬輛，在世界汽車生產國排名第11位。與此同時，韓國企業積極開展出口導向戰略，出口行為在韓國汽車產業規模經濟效益的刺激下迅速發展壯大。韓國政府逐漸取消了前期的扶植、保護政策，宣布放開汽車市場，鼓勵企業競爭，對各汽車生產企業生產的車種、車型等不再進行限制。汽車企業之間競爭激烈、優勝劣汰，產業組織整體狀況改善。通過改組、聯合形成了現代、大宇、起亞三大汽車集團，生產集中度超過90%，生產效率得到極大的提升。

（2）積極參與國際競爭，產品質量不斷提升

對于任何一個國家的汽車產業來說，如果沒有出口這塊市場，那么其競爭優勢都將難以持續，出口也從側面成為推動本國汽車工業最強勁的動力。進入激烈的國際競爭市場，企業就需要具備生產具有競爭力的、適銷對路的產品，這就刺激了企業在技術方面的努力，促使其逐步提高產品的質量。同時，出口對汽車產業發展的重要性還體現在國外的買者是其技術的重要來源。國外的消費者對技術轉移的貢獻主要是通過定期的參觀、調查和監督，對生產者的生產環節、生產組織的管理和技術方面的改進提出改進意見等形式，從而提高產品質量和生產效率。通過積極參與國際競爭，通過大量微小的技術積累與改進，汽車產業的競爭優勢潛移默化的升級，進入了效率和質量驅動的階段。

自1965年日本全面放開機動車市場以后，各汽車廠家紛紛開始了走出去戰略，與國外汽車廠商積極進行大規模的資金和技術合作，并開始大規模出口。石油危機后，由于產品的適銷對路，日本在1974年成為世界最大的汽車出口國。廣闊的海外市場及激烈的競爭造就了一批世界一流的汽車企業，增強了汽車產業的國際競爭力。各汽車廠紛紛進行大規模設備投資，提高日本汽車工業的生產技術和管理水平，建成了一批世界一流的轎車生產廠，增強了國際競爭力。

韓國汽車于1976年開始出口海外，實施出口擴張戰略。韓國的汽車企業很早就認識到，要使國產車能長期占有國內市場，關鍵是要提高其出口競爭能力。因此，汽車企業從國產車投產開始，就瞄準國際市場，積極組織出口，并將其在國內保護政策條件下國產車銷售所獲得的高額盈利中的很大部分，用于強化競爭力與振興出口事業。雖然剛開始由于質量欠佳，出口完全是靠低價格取勝，但是隨著技術的引進消化，產品的質量也在不斷提升。例如，為了提高現代福尼車的性能和質量，現代汽車從1977年開始連續引進了熱處理、噴漆、薄板等內部裝飾和材料的基礎技術。在90年代，韓國汽車出口量每年平均增長16.1%，增長率世界第一，即使在韓國金融危機期間，1998年國內市場汽車銷售比1997年猛減48.4%的情況下，而同一年汽車出口量并未減少，仍然增加3.4%。

（3）技術的消化吸收是競爭優勢提升的關鍵

前期的技術引進雖然創造了一定的競爭優勢，但是要想提升汽車產業的競爭力，關鍵還在于企業對技術的消化與吸收。而很多國家的汽車企業就是在這一點上沒有做好，導致汽車產業競爭力停滯不前，甚至倒退。日韓兩國在堅持外向型經濟，積極引進國外先進技術的基礎上，最重要的一點就是不斷地對技術進行消化吸收，不斷的積累，并對技術進行革新或者改進，最終轉化為自己的技術，從而提升產品的性能和質量。例如，豐田、日產等公司在消化吸收國外先進技術的同時，極其重視工藝的革新和改進，采用了數控機床、工業機器人、柔性制造系統等，并在這些技術的基礎上首創了“全面質量管理”、“及時生產”等方法，極大提升了生產的效率。而韓國現代汽車更具備學習和改進的精神，在引進國外技術方面，現代采取了博采眾長分散引進的方式，將各國先進的轎車生產技術結合到自己的國產車中去，在模仿涉及制造后，現代還專門在英國、日本設立事務所，派遣人員與先進企業進行聯絡與學習。

在中層次競爭優勢階段，我們發現日韓的汽車企業就是在不斷學習和消化吸收技術的過程中促成了本國汽車產業的崛起。在技術的消化吸收過程中，企業主要采用了引進消化吸收再創新的過程。

（4）快速發展的宏觀經濟和基礎設施是必要的外圍環境

處于這個階段的日韓整體宏觀環境穩定，基礎設施建設穩步提升，為汽車產業競爭優勢的積累提供了良好的外圍條件。例如，1965年，名古屋-神戶高速公路的開通，使日本步入了交通高速時代，自此日本掀起了汽車普及的狂潮，小轎車私人消費出現爆炸性的增加，不僅為汽車企業帶來了廣闊的市場，更使其充分利用了規模經濟，提高了效率。韓國在20世紀80年代初期開始，出現了“經濟奇跡”，工業基礎的擴大和人均收入在以年均兩位數的速度增長，經濟的飛速發展刺激了汽車產業的繁榮，產量開始迅速增加。endprint

3.高層次競爭優勢階段分析

前期的成本要素優勢轉化為劣勢時，產業只有通過開發新產品、新技術、改善生產流程等方式來獲取更高的附加值，同時，隨著前期技術的消化吸收及改進，汽車企業已經具備了自主開發、自主創新的能力，因此，這個階段的競爭優勢主要來源于技術創新。

（1）加大研發投入，以提升汽車產業的技術創新水平

創新并不是一蹴而就的，前期的積累是關鍵，外圍環境的刺激是契機。高層次競爭優勢的最主要來源就是技術創新。1985年，對日本汽車產業來說是一個轉折點，這一年召開了五國集團會議，而廣場協議后，日元升值，歐美國家保護市場加強，日本汽車出口盈利大幅降低，出口量急劇下跌；國內消費市場也日趨飽和。外憂內患刺激了企業的轉型升級，為了挽救危機，日本汽車企業開始加大研發投入，重視原始創新。例如，日本汽車工業在混合動力、燃料電池等新型環保車開發方面具有世界領先的技術。而韓國在亞洲金融危機后，也開始進入全面的自主研發階段，投入了巨額的研發資金。例如，自1995年至2000年，現代公司投資50多億美元用于研究與開發，將研究與開發經費從1994年占銷售額的4%提高到2000年的7%。在投入巨額研發資金的同時，現代公司還在世界各地建立研發中心，1996年建成了NamYang研究與開發中心，2002年落成現代起亞加利福尼亞設計研究中心，2003年開始建立汽車產業的第一個環境技術研究中心和歐洲研發中心。2010年，現代汽車的自主開發經費已達到總投資額的12%，超過2.25萬億韓元。韓國汽車產業實現了生產的全球化及技術的先進化。

（2）調整戰略思路、提高管理水平以扭轉不利局面

思路決定出路，為扭轉成本提高、出口下跌等劣勢，日本和韓國的汽車企業積極尋找出路，以保持企業競爭優勢。例如，日本面對日益放緩的國內市場和不斷的貿易摩擦，積極改變戰略思路，采取了海外投資、轉移生產、增加海外當地生產和當地銷售的戰略。通過在前一段大規模出口中積累的國際市場經驗，大力推行全球化運作體系，進行智慧的全球化布局，更新海外業務模式，從而使其競爭優勢更上一個臺階。韓國企業也在利用其電子信息產業高速發展的契機，充分利用計算機和現代通信技術進行計劃和生產。例如，韓國汽車企業進行了設備的更新改造，利用電子信息技術大大提高了裝備的自動化率，并在積極進行全球化戰略的同時，建立起一套頗具競爭力的全球資源電子網絡化管理體系，實現了電子化的管理，使整個上下游及企業內部的資源更加合理、更加高效的優化和組合。

（3）產業配套化、集群化發展，協同效應明顯

在高層次競爭優勢階段，上下游的企業幾乎都集聚在一個區域內發展，這種現象不僅在國內，在企業進行國際化戰略過程中更突顯了其協同效應。例如，日本和韓國的汽車企業在國內市場分別集中在以橫濱為首的東北端、以名古屋為首的東南端區域和首爾，當這些企業進行全球化布局時，上下游的企業同時也積極配合一起走出去，在國外呈現出配套化、集群化的發展模式，共同開拓市場，打造市場，這種發展模式不僅可以共享全球化的利益，而且更為重要的是，可以實現風險的共擔，信息的共享，在合作中更好的發展全球市場，形成更強的競爭力，實現1+1>2的協同效應。

啟示

雖然當前我國汽車產業發展的外部環境已經不同于當初的日本和韓國，但是這兩個國家利用本國的比較優勢，成功跨越了中層次競爭優勢，實現了汽車產業的升級，其發展的規律性經驗值得我們借鑒。

首先，遵循比較優勢規律，沒有耐力就沒有再生能力。

國際經驗表明，汽車產業是一個技術高度成熟、高度綜合的產業，它的發展必須遵循比較優勢的規律，一步一個腳印，逐漸提高競爭優勢，這個過程雖然非常艱苦，但是沒有捷徑可走。對于中國這樣的后起國家，處于中層次競爭優勢階段，發展汽車產業，要充分利用前一階段積累的經驗，不僅要通過引進吸收發達國家的先進技術和工藝，更重要的是通過不斷學習和技術積累，逐漸掌握汽車從設計到大批量生產制造等各項工藝和技術，在消化吸收的基礎上實現再創新，從而形成自主開發能力。不然，沒有再創新能力，就難以擺脫對國外技術的依賴性和從屬性，就沒有再生能力，只能陷入“引進-模仿-再引進”的技術追趕循環中。這也是很多后起國家汽車產業失敗的最主要原因。因此，我們國家在引進國外技術的同時，更要重視吸收和創新，實現核心技術的掌握和創新才是關鍵。這個過程是非常艱難的，但是只有遵循這個規律，才會擁有發展汽車產業的再生能力，因為技術能力必須是內生的，必須來自于組織的技術學習和消化吸收，來自于所處階段所擁有的資源，來自于持續不斷的創新探索，沒有耐力就沒有再生能力。

其次，國際的競爭是催化劑，沒有出口就沒有產品競爭力。

世界各國主要汽車生產國的出口量占本國汽車產品的35%？50%，有些國家甚至更高。只有積極地參與國際競爭，才能刺激產品競爭力的提升。出口可以說是推動一國汽車產業最強勁的動力。無論是日本，還是韓國，都在中層次競爭階段積極推行出口導向戰略，參與到激烈的國際競爭中去，積累經驗，跟蹤最新技術，以提高產品競爭力。因此，我國的自主品牌企業也要以開放的姿態積極參與到國際競爭中去，大浪淘沙，優勝劣汰，接受調整和刺激，接受挑剔的消費者和嚴苛的標準及法規的考驗，從而積累經驗，逐漸提升競爭優勢。

最后，合適的政策是助力，沒有恰當的保護就沒有發展。

要辯證地看待政府的政策性保護，關鍵是在適當的時候給予正確的政策，政策不是直接作用于企業，而是營造企業競爭優勢得以充分發揮的環境。從日本和韓國汽車產業競爭優勢演變的過程來看，在低層次競爭優勢階段，汽車產業尚處于幼稚階段時，國內市場極容易受到已經處于高層次競爭優勢階段的同類產業的入侵，因此，需要通過一些政策來給予本國汽車產業成長的空間，可以說，這些相對的保護和扶植是必須的，也是必要的。但是也要辯證地看待政府的保護政策，其也有消極的一面，尤其是在中層次競爭優勢階段，如果不放開市場，去除保護枷鎖，本國的汽車企業就不會積極在提高質量、降低成本、提高效率上下功夫，因為國內的政策就會使這些企業獲得利潤，最終政策就會導致企業失去活力，停滯不前，甚至失敗。

總之，汽車產業競爭優勢的演變是一個長期奮斗的過程，絕不可能在短期內通過走一條捷徑就可以達到高層次的競爭優勢階段。盡管日本和韓國汽車產業發展的歷史要比歐美等國家短一些，但是也經歷了近30年的歷程才達到自主創新的階段。而中國目前的汽車產業大而不強、大而不精，與歐美日韓等汽車工業水平相比都還存在較大差距，要想成為真正的汽車制造業強國，還有相當長的路要走，因此，必須做好艱苦奮斗的準備，扎扎實實、一步一個腳印地穩步提升中國汽車產業的競爭優勢。endprint

3.高層次競爭優勢階段分析

前期的成本要素優勢轉化為劣勢時，產業只有通過開發新產品、新技術、改善生產流程等方式來獲取更高的附加值，同時，隨著前期技術的消化吸收及改進，汽車企業已經具備了自主開發、自主創新的能力，因此，這個階段的競爭優勢主要來源于技術創新。

（1）加大研發投入，以提升汽車產業的技術創新水平

創新并不是一蹴而就的，前期的積累是關鍵，外圍環境的刺激是契機。高層次競爭優勢的最主要來源就是技術創新。1985年，對日本汽車產業來說是一個轉折點，這一年召開了五國集團會議，而廣場協議后，日元升值，歐美國家保護市場加強，日本汽車出口盈利大幅降低，出口量急劇下跌；國內消費市場也日趨飽和。外憂內患刺激了企業的轉型升級，為了挽救危機，日本汽車企業開始加大研發投入，重視原始創新。例如，日本汽車工業在混合動力、燃料電池等新型環保車開發方面具有世界領先的技術。而韓國在亞洲金融危機后，也開始進入全面的自主研發階段，投入了巨額的研發資金。例如，自1995年至2000年，現代公司投資50多億美元用于研究與開發，將研究與開發經費從1994年占銷售額的4%提高到2000年的7%。在投入巨額研發資金的同時，現代公司還在世界各地建立研發中心，1996年建成了NamYang研究與開發中心，2002年落成現代起亞加利福尼亞設計研究中心，2003年開始建立汽車產業的第一個環境技術研究中心和歐洲研發中心。2010年，現代汽車的自主開發經費已達到總投資額的12%，超過2.25萬億韓元。韓國汽車產業實現了生產的全球化及技術的先進化。

（2）調整戰略思路、提高管理水平以扭轉不利局面

思路決定出路，為扭轉成本提高、出口下跌等劣勢，日本和韓國的汽車企業積極尋找出路，以保持企業競爭優勢。例如，日本面對日益放緩的國內市場和不斷的貿易摩擦，積極改變戰略思路，采取了海外投資、轉移生產、增加海外當地生產和當地銷售的戰略。通過在前一段大規模出口中積累的國際市場經驗，大力推行全球化運作體系，進行智慧的全球化布局，更新海外業務模式，從而使其競爭優勢更上一個臺階。韓國企業也在利用其電子信息產業高速發展的契機，充分利用計算機和現代通信技術進行計劃和生產。例如，韓國汽車企業進行了設備的更新改造，利用電子信息技術大大提高了裝備的自動化率，并在積極進行全球化戰略的同時，建立起一套頗具競爭力的全球資源電子網絡化管理體系，實現了電子化的管理，使整個上下游及企業內部的資源更加合理、更加高效的優化和組合。

（3）產業配套化、集群化發展，協同效應明顯

在高層次競爭優勢階段，上下游的企業幾乎都集聚在一個區域內發展，這種現象不僅在國內，在企業進行國際化戰略過程中更突顯了其協同效應。例如，日本和韓國的汽車企業在國內市場分別集中在以橫濱為首的東北端、以名古屋為首的東南端區域和首爾，當這些企業進行全球化布局時，上下游的企業同時也積極配合一起走出去，在國外呈現出配套化、集群化的發展模式，共同開拓市場，打造市場，這種發展模式不僅可以共享全球化的利益，而且更為重要的是，可以實現風險的共擔，信息的共享，在合作中更好的發展全球市場，形成更強的競爭力，實現1+1>2的協同效應。

啟示

雖然當前我國汽車產業發展的外部環境已經不同于當初的日本和韓國，但是這兩個國家利用本國的比較優勢，成功跨越了中層次競爭優勢，實現了汽車產業的升級，其發展的規律性經驗值得我們借鑒。

首先，遵循比較優勢規律，沒有耐力就沒有再生能力。

國際經驗表明，汽車產業是一個技術高度成熟、高度綜合的產業，它的發展必須遵循比較優勢的規律，一步一個腳印，逐漸提高競爭優勢，這個過程雖然非常艱苦，但是沒有捷徑可走。對于中國這樣的后起國家，處于中層次競爭優勢階段，發展汽車產業，要充分利用前一階段積累的經驗，不僅要通過引進吸收發達國家的先進技術和工藝，更重要的是通過不斷學習和技術積累，逐漸掌握汽車從設計到大批量生產制造等各項工藝和技術，在消化吸收的基礎上實現再創新，從而形成自主開發能力。不然，沒有再創新能力，就難以擺脫對國外技術的依賴性和從屬性，就沒有再生能力，只能陷入“引進-模仿-再引進”的技術追趕循環中。這也是很多后起國家汽車產業失敗的最主要原因。因此，我們國家在引進國外技術的同時，更要重視吸收和創新，實現核心技術的掌握和創新才是關鍵。這個過程是非常艱難的，但是只有遵循這個規律，才會擁有發展汽車產業的再生能力，因為技術能力必須是內生的，必須來自于組織的技術學習和消化吸收，來自于所處階段所擁有的資源，來自于持續不斷的創新探索，沒有耐力就沒有再生能力。

其次，國際的競爭是催化劑，沒有出口就沒有產品競爭力。

世界各國主要汽車生產國的出口量占本國汽車產品的35%？50%，有些國家甚至更高。只有積極地參與國際競爭，才能刺激產品競爭力的提升。出口可以說是推動一國汽車產業最強勁的動力。無論是日本，還是韓國，都在中層次競爭階段積極推行出口導向戰略，參與到激烈的國際競爭中去，積累經驗，跟蹤最新技術，以提高產品競爭力。因此，我國的自主品牌企業也要以開放的姿態積極參與到國際競爭中去，大浪淘沙，優勝劣汰，接受調整和刺激，接受挑剔的消費者和嚴苛的標準及法規的考驗，從而積累經驗，逐漸提升競爭優勢。

最后，合適的政策是助力，沒有恰當的保護就沒有發展。

要辯證地看待政府的政策性保護，關鍵是在適當的時候給予正確的政策，政策不是直接作用于企業，而是營造企業競爭優勢得以充分發揮的環境。從日本和韓國汽車產業競爭優勢演變的過程來看，在低層次競爭優勢階段，汽車產業尚處于幼稚階段時，國內市場極容易受到已經處于高層次競爭優勢階段的同類產業的入侵，因此，需要通過一些政策來給予本國汽車產業成長的空間，可以說，這些相對的保護和扶植是必須的，也是必要的。但是也要辯證地看待政府的保護政策，其也有消極的一面，尤其是在中層次競爭優勢階段，如果不放開市場，去除保護枷鎖，本國的汽車企業就不會積極在提高質量、降低成本、提高效率上下功夫，因為國內的政策就會使這些企業獲得利潤，最終政策就會導致企業失去活力，停滯不前，甚至失敗。

總之，汽車產業競爭優勢的演變是一個長期奮斗的過程，絕不可能在短期內通過走一條捷徑就可以達到高層次的競爭優勢階段。盡管日本和韓國汽車產業發展的歷史要比歐美等國家短一些，但是也經歷了近30年的歷程才達到自主創新的階段。而中國目前的汽車產業大而不強、大而不精，與歐美日韓等汽車工業水平相比都還存在較大差距，要想成為真正的汽車制造業強國，還有相當長的路要走，因此，必須做好艱苦奮斗的準備，扎扎實實、一步一個腳印地穩步提升中國汽車產業的競爭優勢。endprint

3.高層次競爭優勢階段分析

前期的成本要素優勢轉化為劣勢時，產業只有通過開發新產品、新技術、改善生產流程等方式來獲取更高的附加值，同時，隨著前期技術的消化吸收及改進，汽車企業已經具備了自主開發、自主創新的能力，因此，這個階段的競爭優勢主要來源于技術創新。

（1）加大研發投入，以提升汽車產業的技術創新水平

創新并不是一蹴而就的，前期的積累是關鍵，外圍環境的刺激是契機。高層次競爭優勢的最主要來源就是技術創新。1985年，對日本汽車產業來說是一個轉折點，這一年召開了五國集團會議，而廣場協議后，日元升值，歐美國家保護市場加強，日本汽車出口盈利大幅降低，出口量急劇下跌；國內消費市場也日趨飽和。外憂內患刺激了企業的轉型升級，為了挽救危機，日本汽車企業開始加大研發投入，重視原始創新。例如，日本汽車工業在混合動力、燃料電池等新型環保車開發方面具有世界領先的技術。而韓國在亞洲金融危機后，也開始進入全面的自主研發階段，投入了巨額的研發資金。例如，自1995年至2000年，現代公司投資50多億美元用于研究與開發，將研究與開發經費從1994年占銷售額的4%提高到2000年的7%。在投入巨額研發資金的同時，現代公司還在世界各地建立研發中心，1996年建成了NamYang研究與開發中心，2002年落成現代起亞加利福尼亞設計研究中心，2003年開始建立汽車產業的第一個環境技術研究中心和歐洲研發中心。2010年，現代汽車的自主開發經費已達到總投資額的12%，超過2.25萬億韓元。韓國汽車產業實現了生產的全球化及技術的先進化。

（2）調整戰略思路、提高管理水平以扭轉不利局面

思路決定出路，為扭轉成本提高、出口下跌等劣勢，日本和韓國的汽車企業積極尋找出路，以保持企業競爭優勢。例如，日本面對日益放緩的國內市場和不斷的貿易摩擦，積極改變戰略思路，采取了海外投資、轉移生產、增加海外當地生產和當地銷售的戰略。通過在前一段大規模出口中積累的國際市場經驗，大力推行全球化運作體系，進行智慧的全球化布局，更新海外業務模式，從而使其競爭優勢更上一個臺階。韓國企業也在利用其電子信息產業高速發展的契機，充分利用計算機和現代通信技術進行計劃和生產。例如，韓國汽車企業進行了設備的更新改造，利用電子信息技術大大提高了裝備的自動化率，并在積極進行全球化戰略的同時，建立起一套頗具競爭力的全球資源電子網絡化管理體系，實現了電子化的管理，使整個上下游及企業內部的資源更加合理、更加高效的優化和組合。

（3）產業配套化、集群化發展，協同效應明顯

在高層次競爭優勢階段，上下游的企業幾乎都集聚在一個區域內發展，這種現象不僅在國內，在企業進行國際化戰略過程中更突顯了其協同效應。例如，日本和韓國的汽車企業在國內市場分別集中在以橫濱為首的東北端、以名古屋為首的東南端區域和首爾，當這些企業進行全球化布局時，上下游的企業同時也積極配合一起走出去，在國外呈現出配套化、集群化的發展模式，共同開拓市場，打造市場，這種發展模式不僅可以共享全球化的利益，而且更為重要的是，可以實現風險的共擔，信息的共享，在合作中更好的發展全球市場，形成更強的競爭力，實現1+1>2的協同效應。

啟示

雖然當前我國汽車產業發展的外部環境已經不同于當初的日本和韓國，但是這兩個國家利用本國的比較優勢，成功跨越了中層次競爭優勢，實現了汽車產業的升級，其發展的規律性經驗值得我們借鑒。

首先，遵循比較優勢規律，沒有耐力就沒有再生能力。

國際經驗表明，汽車產業是一個技術高度成熟、高度綜合的產業，它的發展必須遵循比較優勢的規律，一步一個腳印，逐漸提高競爭優勢，這個過程雖然非常艱苦，但是沒有捷徑可走。對于中國這樣的后起國家，處于中層次競爭優勢階段，發展汽車產業，要充分利用前一階段積累的經驗，不僅要通過引進吸收發達國家的先進技術和工藝，更重要的是通過不斷學習和技術積累，逐漸掌握汽車從設計到大批量生產制造等各項工藝和技術，在消化吸收的基礎上實現再創新，從而形成自主開發能力。不然，沒有再創新能力，就難以擺脫對國外技術的依賴性和從屬性，就沒有再生能力，只能陷入“引進-模仿-再引進”的技術追趕循環中。這也是很多后起國家汽車產業失敗的最主要原因。因此，我們國家在引進國外技術的同時，更要重視吸收和創新，實現核心技術的掌握和創新才是關鍵。這個過程是非常艱難的，但是只有遵循這個規律，才會擁有發展汽車產業的再生能力，因為技術能力必須是內生的，必須來自于組織的技術學習和消化吸收，來自于所處階段所擁有的資源，來自于持續不斷的創新探索，沒有耐力就沒有再生能力。

其次，國際的競爭是催化劑，沒有出口就沒有產品競爭力。

世界各國主要汽車生產國的出口量占本國汽車產品的35%？50%，有些國家甚至更高。只有積極地參與國際競爭，才能刺激產品競爭力的提升。出口可以說是推動一國汽車產業最強勁的動力。無論是日本，還是韓國，都在中層次競爭階段積極推行出口導向戰略，參與到激烈的國際競爭中去，積累經驗，跟蹤最新技術，以提高產品競爭力。因此，我國的自主品牌企業也要以開放的姿態積極參與到國際競爭中去，大浪淘沙，優勝劣汰，接受調整和刺激，接受挑剔的消費者和嚴苛的標準及法規的考驗，從而積累經驗，逐漸提升競爭優勢。

最后，合適的政策是助力，沒有恰當的保護就沒有發展。

要辯證地看待政府的政策性保護，關鍵是在適當的時候給予正確的政策，政策不是直接作用于企業，而是營造企業競爭優勢得以充分發揮的環境。從日本和韓國汽車產業競爭優勢演變的過程來看，在低層次競爭優勢階段，汽車產業尚處于幼稚階段時，國內市場極容易受到已經處于高層次競爭優勢階段的同類產業的入侵，因此，需要通過一些政策來給予本國汽車產業成長的空間，可以說，這些相對的保護和扶植是必須的，也是必要的。但是也要辯證地看待政府的保護政策，其也有消極的一面，尤其是在中層次競爭優勢階段，如果不放開市場，去除保護枷鎖，本國的汽車企業就不會積極在提高質量、降低成本、提高效率上下功夫，因為國內的政策就會使這些企業獲得利潤，最終政策就會導致企業失去活力，停滯不前，甚至失敗。

總之，汽車產業競爭優勢的演變是一個長期奮斗的過程，絕不可能在短期內通過走一條捷徑就可以達到高層次的競爭優勢階段。盡管日本和韓國汽車產業發展的歷史要比歐美等國家短一些，但是也經歷了近30年的歷程才達到自主創新的階段。而中國目前的汽車產業大而不強、大而不精，與歐美日韓等汽車工業水平相比都還存在較大差距，要想成為真正的汽車制造業強國，還有相當長的路要走，因此，必須做好艱苦奮斗的準備，扎扎實實、一步一個腳印地穩步提升中國汽車產業的競爭優勢。endprint