基于SWOT分析的重慶港發展現狀及策略研究

□王帥 曹強

據統計，重慶市近5年經濟總量年均增長14%，新建、擴建、復建大中港口13個，沿江600多公里的江岸線分布有38個主要港口，已形成一定規模的港口體系，其速度和規模都是超前的。在重慶市發展規劃中，水運計劃投入410.3億元，其中，70多億元將用于港口碼頭基礎設施建設，重慶市工業固定資產計劃投入5000億元以上，屆時重慶市港口通過能力需突破1億噸大關才能滿足社會需要。筆者通過運用 SWOT分析方法對重慶港發展現狀進行分析，提出相應的發展策略，科學地指導規劃未來，使港口建設取得較好的社會效益和經濟效益。

一、重慶港港口發展現狀分析

1.港區分布及泊位情況

重慶港主要客貨運輸港區有碼頭和泊位共計14個，靠泊能力3000噸級的8個，1000～1500噸級的85個，公用碼頭、專用碼頭203個，靠泊能力在300～1000噸級之間。

朝天門港區為客運中心，九龍坡、貓兒沱、藍家沱為貨運港區，長壽港區兼備客貨運輸能力。進出港的航道長江水深終年保持2.5米以上，嘉陵江枯水期深不足1米，航道吃水限制為2.7～2.9米。

2.吞吐量

重慶港主要由三大樞紐港區（即主城港區、萬州港區和涪陵港區）、5個重點港區和12個縣級港區組成。2004—2009年重慶港貨物吞吐量和集裝箱吞吐量見表1所列。根據重慶港發展規劃，重慶港2012年港口集裝箱通過能力500萬TEU，2015年將達到700萬TEU，2020年將達到1000萬TEU。

表1 2004—2009年重慶港貨物吞吐量和集裝箱吞吐量

由表1數據可知，2004—2009年重慶港集裝箱吞吐量增長率明顯高于重慶港貨物吞吐量增長率，到2009年重慶港貨物吞吐量增長率為 1.5%。

3.集裝箱運輸情況

重慶港位于長江上游，其直接和間接經濟腹地的貨物均可通過水路運輸到達長江沿線各個省市，是西南地區內河唯一的外貿口岸，在內河運輸中占據著重要的地理位置。

重慶市已經形成了以主城、萬州、涪陵3個樞紐港區為中心，永川、江津、合川、奉節、武隆5個重點港區為依托，其他港區為基礎，層次分明、布局合理、功能明確、與其他運輸方式相互銜接、協調發展的港口體系。其中，主城港區中的寸灘港區、果園港區、黃磏港區和東港港區是最主要的集裝箱運輸港區，競爭力現狀見表2所列。

二、重慶港港口發展的SWOT分析

1.優勢（S）

從區位優勢上看，重慶市地處中國西南部，處在中西部地區的結合部，承東啟西，溝通南北，具有特殊的區位優勢，長期作為西部地區的主要交通樞紐。長江是我國西南地區入海的唯一通道，重慶市已經成為了西部地區唯一擁有公、鐵、水、空綜合交通優勢的特大城市，大運量、低成本水運優勢獨具（如圖1所示），水陸空多式聯運和“無縫銜接”潛力巨大。

從經濟優勢上看，重慶市經濟發展已進入以重化工業為特征的工業化中期階段，為港口發展和相關產業集群的有機結合發展奠定了較好的經濟基礎。國家繼續鼓勵重慶地區率先發展、城鄉統籌，拓寬了港口發展和相關產業集群的有機結合的政策空間和作為空間。

表2 重慶港主要集裝箱運輸港區綜合競爭力現狀

圖1 重慶市所處地理位置

據重慶市統計局和國家統計局重慶調查總隊聯合發布的數據，2012年重慶實現地區生產總值11459億元，同比增長13.6%。據了解，這個增幅為全國第二，西部第一，較全國平均水平高出5.8個百分點。

從產業優勢上看，重慶市是國家第六大工業基地，且《國務院關于印發物流業調整和振興規劃的通知》將重慶市定位為全國性物流樞紐城市、西南物流區域核心城市，布局有4條國家級物流通道，具有較強的物流需求做支撐，產業優勢也比較明顯。初步核算，全年地區生產總值11459億元，比上年增長 13.6%，三次產業結構比為8.2∶53.9∶37.9。

從集疏運體系上看，重慶港的經濟腹地主要包括重慶市轄9區12縣及四川、云南、貴州3省。2008—2012年重慶港貨物進出口總額分別為37.99億元、57.22億元；34.29億元、42.8億元；49.38億元、74.89億元；93.8億元、198.38億元和146.33億元、385.71億元，可以看出，出口總額增長率明顯高于進口額。

重慶市是國內重要的交通樞紐之一，已基本形成由多種運輸方式組成的綜合運輸網絡。其主要職能包括集裝箱運輸、大件運輸、汽車滾裝運輸、倉儲服務、件散貨集散、客運旅游等。表3為2012年重慶港主要運輸方式完成運輸量。

表3 2012年主要運輸方式完成運輸量

2.劣勢（W）

（1）岸線開發規劃不合理。重慶港現有集裝箱專用碼頭大多集中在主城區，受各方面的影響，后方堆場陸域比較狹窄。

（2）管理人才缺乏。目前重慶港的經營管理與業務人員大部分是經驗型人才，缺乏擁有先進的集裝箱運輸相關知識的技術管理人才。

（3）集裝箱水鐵聯運。重慶市由于水運與鐵路運輸歸屬部門不同，相互之間存在一些體制限制，目前水鐵聯運還未開展起來，與上海港相比，處于劣勢。

3.機會（O）

（1）運輸需求增大。隨著全球經濟復蘇，內河集裝箱吞吐量呈上升趨勢，重慶港的運輸需求增加。

（2）政策扶持。①國家繼續鼓勵重慶地區率先發展、城鄉統籌，拓寬了港口發展和相關產業集群的有機結合的政策空間和作為空間。②上海港大力推進長江戰略。上海港與重慶港首尾相連，遙相呼應，優勢互補。重慶港與上海港的合作能幫助重慶港實現多年來的江海聯運構想，有利于吸引重慶市本地以及四川、貴州、云南等地的貨主選擇水路、選擇重慶港將貨物運往東部地區。③國務院已正式批準重慶市設立中國首個內陸保稅港區。國務院下發的《國務院關于推進重慶市統籌城鄉改革和發展的若干意見》要求重慶市建設長江上游地區綜合交通樞紐和國際貿易大通道。

4.威脅（T）

（1）鐵路集裝箱運輸。重慶市腹地貨物除了可以選擇水路運輸外，還可以選擇鐵路運輸。

（2）瀘州港國際集裝箱碼頭。重慶港與瀘州港的部分腹地相互交叉，會導致腹地貨源的相互爭奪。重慶寸灘保稅港的核心區為重慶市主城區以及各區縣，關系區則覆蓋四川、貴州、云南及湖南等省的部分地區，影響區則涉及到湖北、陜西、甘肅等省，而瀘州國際集裝箱碼頭正處于重慶港核心區的邊界位置，這對于重慶港的發展將會帶來一定的威脅。

由此可見，重慶港的發展既有賴于地理位置的得天獨厚，更有賴于重慶地區經濟發展、產業結構依托、國家政策扶持等各方原因的綜合作用。針對重慶港發展優勢分析，結合重慶港區實際情況，保持優勢，對其劣勢提出相應的發展策略，抓住機遇，應對威脅，這也是重慶港發展的必由之路。

三、重慶港的發展策略

基于對重慶港目前發展原因及SWOT分析結論，應該對重慶港發展策略進行以下調整。

1.重要港區的集疏運網絡建設及多式聯運發展

重慶市的三大區域性中心港區，鄰近周圍都已有或正在發展臨港產業。建立高效的港口集疏運交通運輸體系，既是港口自身建設的需要也是臨港產業的需要。三大區域性中心港都應有直接便利的水、鐵、公聯運設施，重慶處于長江尾端，特別要重視港區與鐵路對接，注重與腹地城市和經濟的銜接，拉動腹地經濟發展，獲取腹地的支撐。

2.整合資源，設計一體化物流流程

綜合物流體系是以集裝箱運輸為基礎的，在其形成和發展的過程中形成了樞紐節點與支線節點相分離的運輸空間網絡體系，港口因此成為區域化大生產體系的重要節點。港口能夠充分滿足大型企業區域化大生產的需要，它把工廠內部的自動化流水生產線同區域航運物流流水線連接起來，從而造就了一種貫通區域的自動化流水線。港口建設應主動延伸自己的物流流程，融入航運、臨港產業的生產作業流程中。

3.實施服務組合策略

一是突破傳統的通關概念，將其內涵由原來僅是查驗單位對貨物的申報、驗放過程，延伸到進出口貨物的裝卸作業和代理服務環節。二是進一步完善港口服務體系，積極培育重慶寸灘港臨港物流產業發展，努力提高港口服務質量和效率，降低成本，并向綜合物流服務方向發展，為客戶提供更好更多的增值服務。三是通過與瀘州碼頭建立合作，與上海港實行聯動，以此實現客戶服務水平與效率的提升。

4.實行人才戰略

重慶港作為全國最重要的交通運輸樞紐之一，首要任務就是實施人才戰略。重慶港應該與重慶市開設相關專業的高等學校實行人才對接，培養專門人才，對于愿意在重慶港工作的人才給予一定的助學金或獎學金支持。同時，通過給與優厚待遇和條件來吸引全國各大高級院校人才，為重慶港今后的建設儲備人才優勢。

四、總結與展望

通過對重慶港港口發展現狀的分析研究，筆者認為，雖然重慶港仍然存在著岸線開發規劃不合理、管理人才缺乏、集裝箱水鐵聯運體制等問題，但是，在看到政府大力支持的前提下，重慶港以區位優勢、產業優勢、經濟優勢、完善集疏運體系等優勢名列我國內河航運各個港口的前列?；趯χ貞c港發展原因以及SWOT分析，重慶港優勢與劣勢并存，要盡量保持重慶港發展的優勢，通過國家政策支持、政府引導，企業自覺削弱劣勢，在滿足客戶需求的前提下實現企業的利益最大化與社會的效益最大化。