通麥往事 中國最險死亡路段如何變通途

王澤

“游俠在魯朗鎮(zhèn)徘徊張望，心目中的畫卷近在咫尺，卻再難東進一步；站在雪地上腦海一片空白，我連慈愛的父母也忘記了。不要怪我不去拉薩朝圣，是通麥天險讓我無法插翅飛過。”

——藏地民謠

通麥鎮(zhèn)是318國道上一個普通的小鎮(zhèn)，海拔1800多米，全鎮(zhèn)居民再加上商戶，只有數(shù)十戶人家，的確名副其實地小。

但是，小鎮(zhèn)的地理位置卻很特殊，通麥鎮(zhèn)的地形屬于青藏高原上特殊峽谷地段，小鎮(zhèn)邊就是雅魯藏布江上游的兩條主要支流——帕隆藏布江和易貢藏布江匯合處。

318國道通車后，通麥鎮(zhèn)因為地理位置而聞名世界。一條全長僅17公里，但駕車平均耗時要3小時的險要道路穿鎮(zhèn)而過，這條道路，扼住了2000公里川藏南線的咽喉，是整條川藏南線最關(guān)鍵的要塞。

它有一個響亮的名字：通麥天險。

天險中的天險 全長17公里的“死亡路段”

通麥天險是中國最險的公路路段，沒有之一。

這是一段長17公里，寬僅2米多的土路，全線都是單行車道，道路一側(cè)是刀削斧砍般的石壁，另一側(cè)是萬丈懸崖與滔滔江水。即使在天公作美的日子，汽車也只能緊貼山壁慢慢在道路上挪動，如果遇到雨天，路面狹窄泥濘，車輛的通行則更為艱難。

在西藏有這樣一首關(guān)于通麥的民謠：“因為有通麥，成都至拉薩的班車繞道幾千公里北走甘肅、青海；因為有通麥，內(nèi)地人在川西流連猶豫，圣地拉薩關(guān)山阻隔遙不可及；因為有通麥，從拉薩過來的游俠在魯朗鎮(zhèn)徘徊張望，交響音詩般美麗的雪山森林湖泊，心目中的畫卷就近在咫尺，卻再難東進一步。”

盤踞在通麥的另一個死神，叫作“102滑坡群”，它是“世界第二大泥石流群”。特殊的地質(zhì)條件導致這條路上一旦逢雨，便險象環(huán)生——因為道路沿線的山體土質(zhì)極為疏松，加上附近遍布雪山河流，雪山冰雪融化或是降雨充沛的時候，極易發(fā)生泥石流和塌方，輕則沖毀公路，重則車毀人亡。

1967年，成都軍區(qū)汽車17團10位官兵在執(zhí)行任務(wù)途中，就在通麥天險路段不幸被泥石流掩埋，壯烈犧牲……通麥天險路段通車以來，葬身于此的車輛至少超過2000輛，這段路也因此有了一個更加恐怖的名字：“通麥墳場”。

川藏線最初通車時，通麥曾建過一座永久性鋼筋水泥澆筑的大橋。但在2000年4月9日，這里發(fā)生了一場世界罕見的巨大山體崩塌，只有短暫的幾分鐘，8平方公里的森林就化為烏有，附近的易貢湖也被完全堵塞成為堰塞湖，迅速升高的水位導致易貢湖水在62天后暴泄，通麥大橋被淹沒在水面以下32米處。最后，湍急的洪水將鋼筋水泥結(jié)構(gòu)的通麥大橋及附近的公路全部沖毀，318國道不得不中斷。

有兩個數(shù)據(jù)可以看出通麥的道路塌方有多么頻繁：最先建成的路段離江面不過2米高，但每次塌方都不得不墊高路面，現(xiàn)在的道路已經(jīng)高出江面幾十米。

通麥專門駐扎有一支武警支隊，負責此處的交通指揮和道路修建維護。他們把鋼筋打進山體，用混凝土澆筑出每層兩三米高的擋土墻，至今已修筑了16層。但是，各種形式的擋墻依舊阻止不了不間斷的大大小小的塌方、飛石、泥石流，通麥仍時常“斷道”，最長一次達170天，很多人抱怨這些擋墻“都是擺設(shè)，總修總爛，像塊治不好的爛瘡”。

為了保證川藏公路的暢通，2000年底，通麥建起一座臨時保通性的大橋。這是一座不對稱單跨雙鉸懸索橋，全長258米，高31.5米。大橋兩頭都有全副武裝的士兵看守，實行嚴格的交通管制，每次只允許一輛車通過橋梁——但即使沒有人阻攔，也沒有第二輛車敢開上去，因為一輛車過橋時，鐵索橋就已經(jīng)顫顫巍巍、搖搖欲墜了……

大橋兇猛 打通川藏線最后的天險

“在通麥，生命脆弱得很。”當年參加工程的修路工薛材說：“他們中的大部分人，甚至不能找回遺體，永遠長眠在西藏的雪山、河流的懷抱之中。”

2012年，川藏線改造大會戰(zhàn)打響，通麥天險理所當然被納入其中。一個大膽的提議被新的建設(shè)者們采納：用釜底抽薪的方式，新建數(shù)座大橋，開挖5段隧道穿過山體，避開路況極差的102滑坡群，并全線貫通瀝青或水泥路面，徹底解決通麥天險的“卡脖子”問題。

筆者在通麥天險看到，通麥道路泥濘，雪山上刮下的寒風，時常把大雨留下的雨跡變成冰塊。就在這茫茫之中，建筑工人們正在抓緊工作，為明年通麥新大橋通車搶工期。

資料顯示，通麥隧道應該是我國地形最為險要，經(jīng)歷最為復雜的隧道之一，修建難度極大。隧道一位工程師告訴筆者，工程修建自然地理條件極為惡劣。“這里地下水豐富，很多地質(zhì)災害我們都遇到過……”

2014年4月，通麥特大橋主索塔成功封頂，標志著大橋建設(shè)進入一個新階段。通麥特大橋為單塔單跨鋼桁架懸索橋，橋長256米，門式索塔，主塔高59.5米。主索塔的全面封頂，為橋梁上部結(jié)構(gòu)施工贏得了時間，為年底實現(xiàn)全橋貫通奠定了基礎(chǔ)。

采訪車穿過通麥天險，天空變得晴朗開闊。同車的車友陳盈感慨，他走過6次川藏線，每次過通麥前心里都會坎坷萬分：會不會又像上次那樣堵上一個通宵？會不會掉下懸崖的那個車就是我開的？“以往過天險，心臟都提到了嗓子眼的，現(xiàn)在是真心希望這些隧道和大橋快點修好……”

災難奇觀 鐵山是我心愛的姑娘

大自然為通麥帶來了災難，也留下了眾多奇觀。在地理學家眼中，改建后的通麥大道，實際上是一條國內(nèi)罕見的發(fā)現(xiàn)之路，將在未來為旅行者們提供很好的探險地。

從通麥大橋沿著通麥公路朝易貢藏布江的上游走，會進入一片危險又神奇的區(qū)域：易貢國家地質(zhì)公園。公園里雪山成群，冰湖、峽谷、瀑布遍布，泥石流溝、角峰、溫泉隨處可見——這里是西藏第一個國家地質(zhì)公園，也是名副其實的“地質(zhì)災害博物館”。

奇異的冰川地質(zhì)是公園的一大旅游資源。易貢附近豐富的降水和特殊的高山地形，在這里形成了中國罕有的海洋型山谷冰川，并成為一個巨大的高原現(xiàn)代冰川發(fā)育源，其中，卡欽冰川是中國境內(nèi)最大的現(xiàn)代海洋冰川，也是藏區(qū)最大的現(xiàn)代冰川。

前文所提到的2000年大崩塌后形成的大壩，如今也成了易貢通麥公路的一部分，沿著公路前進，可以看到山體被硬生生撕裂的痕跡，原來的森林被沖刷得只剩下裸露的巖石，一片荒涼。在易貢湖旁，是著名的神山鐵山，山上黑漆漆的，寸草不生，如同生鐵一般。

鐵山礦藏豐富，為金屬冶煉提供了絕好的材料，也讓山腳拉嘎村的藏刀聲名遠播。拉嘎村的村民世世代代以打制易貢藏刀為生，制刀的材料全部來自鐵山上的三種鐵——易貢妞日鐵、帕根森布鐵、工布扎松鐵，三種鐵復合而成的藏刀鋒利無比，復合的秘方掌握在村里的刀匠手中，是不外傳的秘密。

30多歲的白多是拉嘎村里手藝最好的刀匠，他干這一行已經(jīng)十多年了，每天的生活就是在火爐旁的鐵砧上捶打鐵胚，然后花一個月的時間替刀打磨開鋒，再打上“易貢”字樣的印文拿出去賣。在白多的印象中，以前進出易貢的道路崎嶇難行，事故頻發(fā)，春夏兩季由于雪山解凍，導致河水暴漲，經(jīng)常發(fā)生山體滑坡、雪山崩塌，只有在秋冬兩季能勉強通過。村里一位他認識的刀匠，之前就因為山體滑坡而被掩埋在山溝中，連遺體都沒找到。

如今，通麥大橋和318線重新改建，連帶著進易貢的道路也得到了修整。“政府拔巨款整治公路，現(xiàn)在連汽車都能進來了，這是好事。”白多說到這些，顯得很高興。如今，白多收了幾個徒弟，其中17歲的小徒弟達娃扎西非常活潑，經(jīng)常到易貢茶場甚至更遠的地方去玩，因為在外面可以看到漂亮的姑娘。

白多為人沉默寡言，但在閑暇時卻會唱一首當?shù)氐拿窀瑁骸跋肫痂F山，就忘不了我的家鄉(xiāng)，鐵山是我心愛的姑娘，她常常在我的夢里出現(xiàn)……”從17歲學刀至今，他很少離開過村子，但對徒弟，他卻有著不一樣的期望：“希望他可以比我走得更遠……”endprint