高鐵軌道橋梁底座板施工技術分析

路紅寬

摘 要：高鐵軌道橋梁底座板施工技術難度高、涉及工藝較為繁雜，在超高設計施工方面有特殊要求。本文以津秦線高鐵工程橋梁底座施工為例，分析了其施工流程與施工技術，希望能為高鐵工程技術積累和實踐提供參考。

關鍵詞：高鐵工程 橋梁底座板 施工難度 超高設計 技術要求

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）02（c）-0056-01

高鐵技術難度大，施工要求高，我國高鐵技術起步較晚，主要采用無砟軌道技術，這種技術對施工誤差和質量要求相當嚴格，正線曲線地段的超高設計要通過調整底座板斷面高度來實現，所以，鑒于這種特殊的技術要求，施工時需要從多個技術領域入手加強實踐，高模低筑成套模板系統就是我國自主研制的特色應用系統，其底座板施工技術也十分典型，下面我們以津秦線高鐵工程為例簡要分析下高鐵軌道橋梁底座板施工技術。

1 工程概況

津秦線高鐵是連接天津市及河北省秦皇島市的高速鐵路客運專線，并且是中國《中長期鐵路網規劃》中“四縱四橫”客運專線網的組成部分。津秦線工程施工要求非常嚴格，橋體要求零沉降，底座板平整度要求不大于7 mm，標高誤差要求控制在正負5 mm范圍內，工程全長257 km，設計壽命為100年，列車設計時速350 km。

2 底座板施工流程與施工技術分析

砟軌道底座板擔負著承載軌道板、傳遞荷載、滑動、調整曲線超高等作用，在高鐵軌道施工中占據著重要地位，技術難度高，相關標準嚴格，比如頂面平整度就十分嚴格，中線位置允許偏差為10 mm，頂面高程允許偏差為±5 mm，寬度允許偏差為+15 mm，平整度允許偏差為7 mm/4 m，具有技術新、標準高、施工難度大等特點[1]。津秦線高鐵這一工程段內高鐵軌道橋梁底座板為鋼筋混凝土地帶，曲線段高度隨著外側超高不斷變化，具體施工工藝流程如圖1所示。

施工準備階段主要是做好測量建網、橋面驗收和防水施工。施工測量采用CPⅢ基準網，基準精度為1/100000精度，兩相鄰基準點間相對精度為：平面位置±1.0 mm，高程±0.5 mm，軌道板加密基標點GRP的相鄰平面位置±0.2 mm，高程±0.1 mm[2]。接下來是剪力釘的安裝，需要注意的是嗎，剪力釘長度的控制要根據底座板超高設計和現場施工預埋套筒情況合理確定長度，安裝時確保套筒清潔，擰入長度和扭矩要根據施工情況而定。

擠塑板施工，根據施工要求選擇高強擠塑板，應用膠合劑做好搭接，要注意接縫處的布置，避免出現通縫現象，保證粘貼牢固，外側與底座板兩側平齊。安裝完成后要在擠塑板上采用重物（采用工字鋼焊接成1.35 m×2.85 m的樞架）進行壓緊處理，以保證擠塑板粘接牢固。鋪設兩布一膜時，可使用土工布-聚乙烯薄膜-土工布的配置，外側與底座板砼兩側平齊，鋪設完成后去除多余部分，并應用寬膠帶粘貼防范灰塵顆粒物等，隨后安裝混凝土定距墊塊。對施工現場鋼筋按照應用需求進行綁扎處理，需應用卡具時間距控制小3 m以下，綁扎要牢固，松扣數量以<5%為宜。先安裝后澆帶連接器，再進行頂層鋼筋鋪設，焊接完畢后吊裝上橋，精壓螺紋鋼筋與螺母。

模板安裝四底座板施工的重點之一，為解決曲線外側超高問題，故設計為可調式模板。調高設計重點在槽鋼下部螺栓的應用，為控制頂標高，在上部安裝行走軌道。比如淮河特大橋高度設計范圍為178～536 mm，從直線段過渡到曲線超高連續變化，所以，高度變化范圍需要通過模板的調節和組合來實現。以施工現場1#和2#模板為例，1#和2#模板的調節范圍正常情況下分別為178～230 mm、230～310 mm，但是在于方鋼組合后會出現顯著變化，2#與一根、兩根方鋼組合高度范圍分別為270～350 mm、310～390 mm。模板安裝過程中，除銹打磨和涂刷脫模劑是首要處理舉措，應用角鋼和緊線器固定外側模板，曲線段設置工字鋼，固定在排水孔處，頂桿固定在工字鋼上。模板順利安裝之后，接縫處要使用膠帶黏貼處理以確保嚴密，混凝土澆筑前寬度檢測結果合格才能夠實施下道工序。

底座板混凝土灌注時入模溫度5℃～30 ℃，灌注過程中，可選用插入式振搗方式，在超高地段施工中，必須切實注意攤鋪過程中超高范圍混凝土的補充，以滿足超高設計的技術要求，然后壓實。采用專用拉毛器進行拉毛，邊緣25 cm排水坡采用人工收平。在混凝土澆筑完成之后，養護工作也要切實跟上，可使用土工布和塑料薄膜等做保濕養護，以規避各種外來因素的干擾，保證質量。在施工完成之后，各個細節的施工質量檢查和技術標準檢驗要嚴格按照高鐵軌道底座板規范嚴格進行，針對出現的各類問題進行處理，當然，施工過程中，加強現場的實時質量控制也是必須的，比如對于高程誤差>8 mm的底座板區域表面要進行削切處理，確保水泥瀝青砂漿厚度至少滿足20 mm厚的要求。考慮到施工質量，混凝土澆筑施工前，需要對橋墩進行水下深打樁，直到巖石層，談后灌注水下混凝土，以確保橋墩的牢固性。底座板縱向連接混凝土強度需達到20 Mpa，在20℃～30℃時零應力狀態下進行施工，縱連完成后，進行后澆帶澆筑。在所有工序完成中，要加強質量控制以確保高鐵軌道運行安全。

總之，高鐵軌道橋梁底座板施工涉及多個方面多種技術，現場施工實踐要嚴格按照操作規程和工程設計進行，確保高鐵工程質量，維護運行安全。

參考文獻

[1] 杜永昌，王曉州，辛維克，等.高速與客運專線鐵路施工工藝手冊[M].北京：科學技術文獻出版社，2006.

[2] 劉輝，龐會文，侯鵬.CRTS型板式無砟軌道施工技術[J].鐵道標準設計，2009（S1）.endprint

摘 要：高鐵軌道橋梁底座板施工技術難度高、涉及工藝較為繁雜，在超高設計施工方面有特殊要求。本文以津秦線高鐵工程橋梁底座施工為例，分析了其施工流程與施工技術，希望能為高鐵工程技術積累和實踐提供參考。

關鍵詞：高鐵工程 橋梁底座板 施工難度 超高設計 技術要求

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）02（c）-0056-01

高鐵技術難度大，施工要求高，我國高鐵技術起步較晚，主要采用無砟軌道技術，這種技術對施工誤差和質量要求相當嚴格，正線曲線地段的超高設計要通過調整底座板斷面高度來實現，所以，鑒于這種特殊的技術要求，施工時需要從多個技術領域入手加強實踐，高模低筑成套模板系統就是我國自主研制的特色應用系統，其底座板施工技術也十分典型，下面我們以津秦線高鐵工程為例簡要分析下高鐵軌道橋梁底座板施工技術。

1 工程概況

津秦線高鐵是連接天津市及河北省秦皇島市的高速鐵路客運專線，并且是中國《中長期鐵路網規劃》中“四縱四橫”客運專線網的組成部分。津秦線工程施工要求非常嚴格，橋體要求零沉降，底座板平整度要求不大于7 mm，標高誤差要求控制在正負5 mm范圍內，工程全長257 km，設計壽命為100年，列車設計時速350 km。

2 底座板施工流程與施工技術分析

砟軌道底座板擔負著承載軌道板、傳遞荷載、滑動、調整曲線超高等作用，在高鐵軌道施工中占據著重要地位，技術難度高，相關標準嚴格，比如頂面平整度就十分嚴格，中線位置允許偏差為10 mm，頂面高程允許偏差為±5 mm，寬度允許偏差為+15 mm，平整度允許偏差為7 mm/4 m，具有技術新、標準高、施工難度大等特點[1]。津秦線高鐵這一工程段內高鐵軌道橋梁底座板為鋼筋混凝土地帶，曲線段高度隨著外側超高不斷變化，具體施工工藝流程如圖1所示。

施工準備階段主要是做好測量建網、橋面驗收和防水施工。施工測量采用CPⅢ基準網，基準精度為1/100000精度，兩相鄰基準點間相對精度為：平面位置±1.0 mm，高程±0.5 mm，軌道板加密基標點GRP的相鄰平面位置±0.2 mm，高程±0.1 mm[2]。接下來是剪力釘的安裝，需要注意的是嗎，剪力釘長度的控制要根據底座板超高設計和現場施工預埋套筒情況合理確定長度，安裝時確保套筒清潔，擰入長度和扭矩要根據施工情況而定。

擠塑板施工，根據施工要求選擇高強擠塑板，應用膠合劑做好搭接，要注意接縫處的布置，避免出現通縫現象，保證粘貼牢固，外側與底座板兩側平齊。安裝完成后要在擠塑板上采用重物（采用工字鋼焊接成1.35 m×2.85 m的樞架）進行壓緊處理，以保證擠塑板粘接牢固。鋪設兩布一膜時，可使用土工布-聚乙烯薄膜-土工布的配置，外側與底座板砼兩側平齊，鋪設完成后去除多余部分，并應用寬膠帶粘貼防范灰塵顆粒物等，隨后安裝混凝土定距墊塊。對施工現場鋼筋按照應用需求進行綁扎處理，需應用卡具時間距控制小3 m以下，綁扎要牢固，松扣數量以<5%為宜。先安裝后澆帶連接器，再進行頂層鋼筋鋪設，焊接完畢后吊裝上橋，精壓螺紋鋼筋與螺母。

模板安裝四底座板施工的重點之一，為解決曲線外側超高問題，故設計為可調式模板。調高設計重點在槽鋼下部螺栓的應用，為控制頂標高，在上部安裝行走軌道。比如淮河特大橋高度設計范圍為178～536 mm，從直線段過渡到曲線超高連續變化，所以，高度變化范圍需要通過模板的調節和組合來實現。以施工現場1#和2#模板為例，1#和2#模板的調節范圍正常情況下分別為178～230 mm、230～310 mm，但是在于方鋼組合后會出現顯著變化，2#與一根、兩根方鋼組合高度范圍分別為270～350 mm、310～390 mm。模板安裝過程中，除銹打磨和涂刷脫模劑是首要處理舉措，應用角鋼和緊線器固定外側模板，曲線段設置工字鋼，固定在排水孔處，頂桿固定在工字鋼上。模板順利安裝之后，接縫處要使用膠帶黏貼處理以確保嚴密，混凝土澆筑前寬度檢測結果合格才能夠實施下道工序。

底座板混凝土灌注時入模溫度5℃～30 ℃，灌注過程中，可選用插入式振搗方式，在超高地段施工中，必須切實注意攤鋪過程中超高范圍混凝土的補充，以滿足超高設計的技術要求，然后壓實。采用專用拉毛器進行拉毛，邊緣25 cm排水坡采用人工收平。在混凝土澆筑完成之后，養護工作也要切實跟上，可使用土工布和塑料薄膜等做保濕養護，以規避各種外來因素的干擾，保證質量。在施工完成之后，各個細節的施工質量檢查和技術標準檢驗要嚴格按照高鐵軌道底座板規范嚴格進行，針對出現的各類問題進行處理，當然，施工過程中，加強現場的實時質量控制也是必須的，比如對于高程誤差>8 mm的底座板區域表面要進行削切處理，確保水泥瀝青砂漿厚度至少滿足20 mm厚的要求。考慮到施工質量，混凝土澆筑施工前，需要對橋墩進行水下深打樁，直到巖石層，談后灌注水下混凝土，以確保橋墩的牢固性。底座板縱向連接混凝土強度需達到20 Mpa，在20℃～30℃時零應力狀態下進行施工，縱連完成后，進行后澆帶澆筑。在所有工序完成中，要加強質量控制以確保高鐵軌道運行安全。

總之，高鐵軌道橋梁底座板施工涉及多個方面多種技術，現場施工實踐要嚴格按照操作規程和工程設計進行，確保高鐵工程質量，維護運行安全。

參考文獻

[1] 杜永昌，王曉州，辛維克，等.高速與客運專線鐵路施工工藝手冊[M].北京：科學技術文獻出版社，2006.

[2] 劉輝，龐會文，侯鵬.CRTS型板式無砟軌道施工技術[J].鐵道標準設計，2009（S1）.endprint

摘 要：高鐵軌道橋梁底座板施工技術難度高、涉及工藝較為繁雜，在超高設計施工方面有特殊要求。本文以津秦線高鐵工程橋梁底座施工為例，分析了其施工流程與施工技術，希望能為高鐵工程技術積累和實踐提供參考。

關鍵詞：高鐵工程 橋梁底座板 施工難度 超高設計 技術要求

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）02（c）-0056-01

高鐵技術難度大，施工要求高，我國高鐵技術起步較晚，主要采用無砟軌道技術，這種技術對施工誤差和質量要求相當嚴格，正線曲線地段的超高設計要通過調整底座板斷面高度來實現，所以，鑒于這種特殊的技術要求，施工時需要從多個技術領域入手加強實踐，高模低筑成套模板系統就是我國自主研制的特色應用系統，其底座板施工技術也十分典型，下面我們以津秦線高鐵工程為例簡要分析下高鐵軌道橋梁底座板施工技術。

1 工程概況

津秦線高鐵是連接天津市及河北省秦皇島市的高速鐵路客運專線，并且是中國《中長期鐵路網規劃》中“四縱四橫”客運專線網的組成部分。津秦線工程施工要求非常嚴格，橋體要求零沉降，底座板平整度要求不大于7 mm，標高誤差要求控制在正負5 mm范圍內，工程全長257 km，設計壽命為100年，列車設計時速350 km。

2 底座板施工流程與施工技術分析

砟軌道底座板擔負著承載軌道板、傳遞荷載、滑動、調整曲線超高等作用，在高鐵軌道施工中占據著重要地位，技術難度高，相關標準嚴格，比如頂面平整度就十分嚴格，中線位置允許偏差為10 mm，頂面高程允許偏差為±5 mm，寬度允許偏差為+15 mm，平整度允許偏差為7 mm/4 m，具有技術新、標準高、施工難度大等特點[1]。津秦線高鐵這一工程段內高鐵軌道橋梁底座板為鋼筋混凝土地帶，曲線段高度隨著外側超高不斷變化，具體施工工藝流程如圖1所示。

施工準備階段主要是做好測量建網、橋面驗收和防水施工。施工測量采用CPⅢ基準網，基準精度為1/100000精度，兩相鄰基準點間相對精度為：平面位置±1.0 mm，高程±0.5 mm，軌道板加密基標點GRP的相鄰平面位置±0.2 mm，高程±0.1 mm[2]。接下來是剪力釘的安裝，需要注意的是嗎，剪力釘長度的控制要根據底座板超高設計和現場施工預埋套筒情況合理確定長度，安裝時確保套筒清潔，擰入長度和扭矩要根據施工情況而定。

擠塑板施工，根據施工要求選擇高強擠塑板，應用膠合劑做好搭接，要注意接縫處的布置，避免出現通縫現象，保證粘貼牢固，外側與底座板兩側平齊。安裝完成后要在擠塑板上采用重物（采用工字鋼焊接成1.35 m×2.85 m的樞架）進行壓緊處理，以保證擠塑板粘接牢固。鋪設兩布一膜時，可使用土工布-聚乙烯薄膜-土工布的配置，外側與底座板砼兩側平齊，鋪設完成后去除多余部分，并應用寬膠帶粘貼防范灰塵顆粒物等，隨后安裝混凝土定距墊塊。對施工現場鋼筋按照應用需求進行綁扎處理，需應用卡具時間距控制小3 m以下，綁扎要牢固，松扣數量以<5%為宜。先安裝后澆帶連接器，再進行頂層鋼筋鋪設，焊接完畢后吊裝上橋，精壓螺紋鋼筋與螺母。

模板安裝四底座板施工的重點之一，為解決曲線外側超高問題，故設計為可調式模板。調高設計重點在槽鋼下部螺栓的應用，為控制頂標高，在上部安裝行走軌道。比如淮河特大橋高度設計范圍為178～536 mm，從直線段過渡到曲線超高連續變化，所以，高度變化范圍需要通過模板的調節和組合來實現。以施工現場1#和2#模板為例，1#和2#模板的調節范圍正常情況下分別為178～230 mm、230～310 mm，但是在于方鋼組合后會出現顯著變化，2#與一根、兩根方鋼組合高度范圍分別為270～350 mm、310～390 mm。模板安裝過程中，除銹打磨和涂刷脫模劑是首要處理舉措，應用角鋼和緊線器固定外側模板，曲線段設置工字鋼，固定在排水孔處，頂桿固定在工字鋼上。模板順利安裝之后，接縫處要使用膠帶黏貼處理以確保嚴密，混凝土澆筑前寬度檢測結果合格才能夠實施下道工序。

底座板混凝土灌注時入模溫度5℃～30 ℃，灌注過程中，可選用插入式振搗方式，在超高地段施工中，必須切實注意攤鋪過程中超高范圍混凝土的補充，以滿足超高設計的技術要求，然后壓實。采用專用拉毛器進行拉毛，邊緣25 cm排水坡采用人工收平。在混凝土澆筑完成之后，養護工作也要切實跟上，可使用土工布和塑料薄膜等做保濕養護，以規避各種外來因素的干擾，保證質量。在施工完成之后，各個細節的施工質量檢查和技術標準檢驗要嚴格按照高鐵軌道底座板規范嚴格進行，針對出現的各類問題進行處理，當然，施工過程中，加強現場的實時質量控制也是必須的，比如對于高程誤差>8 mm的底座板區域表面要進行削切處理，確保水泥瀝青砂漿厚度至少滿足20 mm厚的要求。考慮到施工質量，混凝土澆筑施工前，需要對橋墩進行水下深打樁，直到巖石層，談后灌注水下混凝土，以確保橋墩的牢固性。底座板縱向連接混凝土強度需達到20 Mpa，在20℃～30℃時零應力狀態下進行施工，縱連完成后，進行后澆帶澆筑。在所有工序完成中，要加強質量控制以確保高鐵軌道運行安全。

總之，高鐵軌道橋梁底座板施工涉及多個方面多種技術，現場施工實踐要嚴格按照操作規程和工程設計進行，確保高鐵工程質量，維護運行安全。

參考文獻

[1] 杜永昌，王曉州，辛維克，等.高速與客運專線鐵路施工工藝手冊[M].北京：科學技術文獻出版社，2006.

[2] 劉輝，龐會文，侯鵬.CRTS型板式無砟軌道施工技術[J].鐵道標準設計，2009（S1）.endprint