大件運輸車過大跨徑拱橋方案及安全性評估

秦小平+李功文

摘要：隨著物流業的發展，時常遇到大件運輸車通過橋梁的情況，橋梁的設計承載能力有時不能滿足要求，給公路橋梁帶來了巨大挑戰，存在較大安全隱患。文章通過對橋梁進行詳細計算分析，結合拱橋抗壓承載能力高的特點，提出了通過配重的方式讓大件運輸車安全地通過橋梁。

關鍵詞：大件運輸車；配重；橋梁承載能力；大跨徑拱橋；安全性

中圖分類號：U448 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）25-0090-03

1 概述

隨著物流業的發展，公路運輸也時常遇到幾百噸的“巨無霸”，這些巨無霸的噸位遠超公路橋梁設計規范中的車輛荷載，這些大件運輸車的行駛也給我們的公路橋梁帶來了巨大的挑戰，2009年4月，2輛載著天然氣脫硫設備一級吸收塔的286噸重大件運輸車，需要通過重慶渝鄰高速溫塘河大橋。該橋為主跨為140m的鋼筋混凝土箱板拱，通過對橋梁承載能力進行分析后發現，若大件運輸車直接過橋，則該橋拱腳截面抗彎承載能力不能滿足要求，因此，通過試算，采用給每輛車配重形成特定車列的方式，最終使大件運輸車安全的通過橋梁。

2 大件運輸車參數

根據武漢中遠物流有限公司提供的資料，在大件車過橋前對大件車的軸距參數進行了現場實測，大件運輸車設備與車的總重為286t，其載重參數如圖1、圖2所示：

圖1 大件運輸車縱向分布圖（長度單位為m）

圖2 大件運輸車橫向輪距示意圖（長度單位為m）

3 橋梁技術狀況

根據文獻8，溫塘河大橋全橋技術狀況綜合評分61.6，屬二類橋，上部構件技術評定標度：3。其主要病害為：拱上立柱底系梁多處豎向貫通開裂；拱上立柱間行車道板錯臺、破損、勾縫混凝土脫落、滲水、橫向裂縫；拱箱拱底接縫混凝土脫落；拱上立柱蓋梁滲水。

4 通過方案

溫塘河大橋梁徑布置為9×30+140+2×30m，上部結構主橋為140m的鋼筋混凝土箱形無鉸拱橋，矢跨比為1/5，拱軸系數為1.72。拱圈高2.3m（竣工圖），寬9.1m，橫向為6個箱室。行車道為10m的空心板，單幅橫向布置9塊板，車道凈寬11.25m，按3車道計。主橋計算跨徑141.43m，考慮到橋梁的病害情況及上部結構技術評定標度為3，考慮檢算系數Z1=0.9；由于本次大件車通行為冬天，故考慮降溫15℃。計算不考慮徐變對溫度效應的折減。由于主拱圈為箱板拱，根據規范不考慮荷載橫向分布。通過計算，若不采取特殊措施，大件運輸車直接過橋，則該橋拱腳截面抗彎承載能力不能滿足要求，為了確保整個通行過程中的橋梁安全，通過試算，最后確定采用在大件車前后按一定距離各布置6臺30t的載重車的方案，載重車的距離通過計算確定。根據方案，過橋時，所有車輛沿橋梁中線勻速行駛（<5km/h），使其實際行駛過程中沖擊效應較小，并不發生偏載，盡量使主拱圈同一截面上下緣應力均勻。配重后車列縱向布置如圖4所示。配重車的軸重參數如圖3所示：

圖3 30t級配重車軸重分布示意圖

圖4 溫塘河大橋大件運輸車配重方案示意圖（單位：m）

5 橋梁靜載試驗

5.1 試驗內容

由于該橋存在一定病害，本次大件車采用特殊方式過橋，故在大件車過橋前先進行荷載試驗掌握橋梁結構的受力性能和承載能力。

試驗工況共3個：（1）拱腳負彎1/4跨正彎；（2）拱腳正彎1/4跨負彎；（3）拱頂正彎。為節約時間，每個工況只進行正載試驗。

各觀測截面的靜載試驗分級進行，每個工況分為2～3級，每級1～2輛車，每級荷載就位后約20分鐘進行各項觀測，觀測橋梁結構在每一級荷載作用下的應變及撓度情況。滿載后一次性卸載，卸載后約10分鐘進行殘余觀測和調零，再繼續下一工況。

5.2 試驗截面及測點布置

選取選鄰水岸拱腳（K1）、鄰水岸1/4（K2）、拱頂截面（K3）作為荷載試驗截面。測點布置如圖5所示：

圖5 K1、K5截面應變監控測點布置示意圖

圖6 K2～K4截面應變監控測點布置示意圖

黑色圓點代表鋼筋應變計；小矩形代表混凝土應變計。

鋼筋和混凝土應變用動態應變儀和靜態應變儀觀測，考慮到大件車過橋時靜、動載設備均能對通行荷載產生的應變同時監控，將K2及K3截面3#、4#測點旁增加2點作為動應變測點。

圖7 K2～K4截面撓度監控測點布置示意圖

撓度用精密水準儀和全站儀進行觀測。

5.3 荷載試驗結果

橋梁設計荷載為汽-超20級，掛-120，采用配重車輛在各測試截面的內力影響線上等效加載的方式，K1～K3截面加載效率如表1所示：

表1 加載效率表

根據試驗結果：

在試驗荷載作用下，橋梁測試截面各工況下測點實測應變平均值均小于其對應的理論計算值，校驗系數范圍為0.47～0.98；卸載后的殘余應變均小于20%，表明橋梁的強度滿足規范的要求。

在試驗荷載作用下，橋梁實測撓度均小于對應理論計算值，撓度校驗系數范圍為0.50～0.98；卸載后殘余變位均小于20%，表明結構處于彈性工作狀態，橋梁剛度滿足規范要求。

試驗過程中，試驗控制截面未觀察到肉眼能見裂縫。

靜載試驗結果表明，實際結構受力特性與計算分析的結構受力特性相符，可依據其計算的大件運輸車通行時理論計算值作為監控控制數據。

6 大件車過橋監控結果

為了全面把握車輛行進過程中橋梁的安全性，結合本橋作為拱橋的受力特點，共選取5個截面：擬對主拱圈的鄰水岸拱腳（K1）、鄰水岸1/4（K2）、拱頂截面（K3）、重慶岸1/4（K4）、重慶岸拱腳（K5）進行重點監控，測點布置見圖5、圖6，各關鍵截面相應應力及撓度測點理論控制值如表2和表3所示，應力和應變以受拉為正，受壓為負，位移DZ向上為正，反之為負。表中應變及撓度結果均由相應截面的影響線計算得到整個車列過橋的過程中產生的最大值，監控過程中大橋實際產生的應變和撓度值若未超出表2和表3中的限值，則大橋是安全的。

表2 關鍵部位應力應變控制值

試驗監控表明，第一輛大件車過橋過程中，橋跨測試截面各工況下測點實測應變平均值均小于其對應的理論計算值，平均校驗系數范圍為0.35～0.97；第二輛大件車過橋過程中，平均校驗系數范圍為0.37～0.98，且卸載后的殘余應變均小于20%，表明橋梁的強度滿足規范的要求。

表3 關鍵部位撓度控制值

試驗監控表明，橋跨實測撓度極值均小于對應理論計算值，第1輛大件車過橋時，撓度校驗系數范圍為0.43～0.96；第2輛大件車過橋時，撓度校驗系數范圍為0.51～0.74；卸載后殘余變位均小于20%，表明結構處于彈性工作狀態，橋梁剛度滿足規范要求。

7 結語

針對溫塘河大橋的結構特點，本文提出了通過配重構成特殊車列的大件車過橋方案，充分利用了拱橋的抗壓承載能力高的優點，又通過配重車抵消了部分大件車產生的拱腳彎矩，在大件車過橋的整個過程中確保了橋梁的安全，是經過實踐證明的經濟科學的方案，為以后的同類情況提供了一種切實可行的方案。

參考文獻

[1] 大跨徑混凝土橋梁的試驗方法[S].1982.

[2] 公路工程技術標準（JTJ001-97）[S].

[3] 公路橋涵設計通用規范（JTJ021-89）[S].

[4] 公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范（JTJ023-85）[S].

[5] 公路橋涵養護規范（JTGH11-2004）[S].

[6] 公路舊橋承載能力鑒定方法[S].1988.

[7] 重慶公路工程檢測中心.渝鄰高速公路部分橋梁大件運輸車T286通行計算分析檢查報告[R].2009.

[8] 中交橋梁技術有限公司.溫塘河大橋定期檢查報告[R].2008.

[9] 溫塘河大橋主橋（140m鋼筋混凝土箱形拱橋）的橋梁竣工圖、施工圖設計文件.endprint

摘要：隨著物流業的發展，時常遇到大件運輸車通過橋梁的情況，橋梁的設計承載能力有時不能滿足要求，給公路橋梁帶來了巨大挑戰，存在較大安全隱患。文章通過對橋梁進行詳細計算分析，結合拱橋抗壓承載能力高的特點，提出了通過配重的方式讓大件運輸車安全地通過橋梁。

關鍵詞：大件運輸車；配重；橋梁承載能力；大跨徑拱橋；安全性

中圖分類號：U448 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）25-0090-03

1 概述

隨著物流業的發展，公路運輸也時常遇到幾百噸的“巨無霸”，這些巨無霸的噸位遠超公路橋梁設計規范中的車輛荷載，這些大件運輸車的行駛也給我們的公路橋梁帶來了巨大的挑戰，2009年4月，2輛載著天然氣脫硫設備一級吸收塔的286噸重大件運輸車，需要通過重慶渝鄰高速溫塘河大橋。該橋為主跨為140m的鋼筋混凝土箱板拱，通過對橋梁承載能力進行分析后發現，若大件運輸車直接過橋，則該橋拱腳截面抗彎承載能力不能滿足要求，因此，通過試算，采用給每輛車配重形成特定車列的方式，最終使大件運輸車安全的通過橋梁。

2 大件運輸車參數

根據武漢中遠物流有限公司提供的資料，在大件車過橋前對大件車的軸距參數進行了現場實測，大件運輸車設備與車的總重為286t，其載重參數如圖1、圖2所示：

圖1 大件運輸車縱向分布圖（長度單位為m）

圖2 大件運輸車橫向輪距示意圖（長度單位為m）

3 橋梁技術狀況

根據文獻8，溫塘河大橋全橋技術狀況綜合評分61.6，屬二類橋，上部構件技術評定標度：3。其主要病害為：拱上立柱底系梁多處豎向貫通開裂；拱上立柱間行車道板錯臺、破損、勾縫混凝土脫落、滲水、橫向裂縫；拱箱拱底接縫混凝土脫落；拱上立柱蓋梁滲水。

4 通過方案

溫塘河大橋梁徑布置為9×30+140+2×30m，上部結構主橋為140m的鋼筋混凝土箱形無鉸拱橋，矢跨比為1/5，拱軸系數為1.72。拱圈高2.3m（竣工圖），寬9.1m，橫向為6個箱室。行車道為10m的空心板，單幅橫向布置9塊板，車道凈寬11.25m，按3車道計。主橋計算跨徑141.43m，考慮到橋梁的病害情況及上部結構技術評定標度為3，考慮檢算系數Z1=0.9；由于本次大件車通行為冬天，故考慮降溫15℃。計算不考慮徐變對溫度效應的折減。由于主拱圈為箱板拱，根據規范不考慮荷載橫向分布。通過計算，若不采取特殊措施，大件運輸車直接過橋，則該橋拱腳截面抗彎承載能力不能滿足要求，為了確保整個通行過程中的橋梁安全，通過試算，最后確定采用在大件車前后按一定距離各布置6臺30t的載重車的方案，載重車的距離通過計算確定。根據方案，過橋時，所有車輛沿橋梁中線勻速行駛（<5km/h），使其實際行駛過程中沖擊效應較小，并不發生偏載，盡量使主拱圈同一截面上下緣應力均勻。配重后車列縱向布置如圖4所示。配重車的軸重參數如圖3所示：

圖3 30t級配重車軸重分布示意圖

圖4 溫塘河大橋大件運輸車配重方案示意圖（單位：m）

5 橋梁靜載試驗

5.1 試驗內容

由于該橋存在一定病害，本次大件車采用特殊方式過橋，故在大件車過橋前先進行荷載試驗掌握橋梁結構的受力性能和承載能力。

試驗工況共3個：（1）拱腳負彎1/4跨正彎；（2）拱腳正彎1/4跨負彎；（3）拱頂正彎。為節約時間，每個工況只進行正載試驗。

各觀測截面的靜載試驗分級進行，每個工況分為2～3級，每級1～2輛車，每級荷載就位后約20分鐘進行各項觀測，觀測橋梁結構在每一級荷載作用下的應變及撓度情況。滿載后一次性卸載，卸載后約10分鐘進行殘余觀測和調零，再繼續下一工況。

5.2 試驗截面及測點布置

選取選鄰水岸拱腳（K1）、鄰水岸1/4（K2）、拱頂截面（K3）作為荷載試驗截面。測點布置如圖5所示：

圖5 K1、K5截面應變監控測點布置示意圖

圖6 K2～K4截面應變監控測點布置示意圖

黑色圓點代表鋼筋應變計；小矩形代表混凝土應變計。

鋼筋和混凝土應變用動態應變儀和靜態應變儀觀測，考慮到大件車過橋時靜、動載設備均能對通行荷載產生的應變同時監控，將K2及K3截面3#、4#測點旁增加2點作為動應變測點。

圖7 K2～K4截面撓度監控測點布置示意圖

撓度用精密水準儀和全站儀進行觀測。

5.3 荷載試驗結果

橋梁設計荷載為汽-超20級，掛-120，采用配重車輛在各測試截面的內力影響線上等效加載的方式，K1～K3截面加載效率如表1所示：

表1 加載效率表

根據試驗結果：

在試驗荷載作用下，橋梁測試截面各工況下測點實測應變平均值均小于其對應的理論計算值，校驗系數范圍為0.47～0.98；卸載后的殘余應變均小于20%，表明橋梁的強度滿足規范的要求。

在試驗荷載作用下，橋梁實測撓度均小于對應理論計算值，撓度校驗系數范圍為0.50～0.98；卸載后殘余變位均小于20%，表明結構處于彈性工作狀態，橋梁剛度滿足規范要求。

試驗過程中，試驗控制截面未觀察到肉眼能見裂縫。

靜載試驗結果表明，實際結構受力特性與計算分析的結構受力特性相符，可依據其計算的大件運輸車通行時理論計算值作為監控控制數據。

6 大件車過橋監控結果

為了全面把握車輛行進過程中橋梁的安全性，結合本橋作為拱橋的受力特點，共選取5個截面：擬對主拱圈的鄰水岸拱腳（K1）、鄰水岸1/4（K2）、拱頂截面（K3）、重慶岸1/4（K4）、重慶岸拱腳（K5）進行重點監控，測點布置見圖5、圖6，各關鍵截面相應應力及撓度測點理論控制值如表2和表3所示，應力和應變以受拉為正，受壓為負，位移DZ向上為正，反之為負。表中應變及撓度結果均由相應截面的影響線計算得到整個車列過橋的過程中產生的最大值，監控過程中大橋實際產生的應變和撓度值若未超出表2和表3中的限值，則大橋是安全的。

表2 關鍵部位應力應變控制值

試驗監控表明，第一輛大件車過橋過程中，橋跨測試截面各工況下測點實測應變平均值均小于其對應的理論計算值，平均校驗系數范圍為0.35～0.97；第二輛大件車過橋過程中，平均校驗系數范圍為0.37～0.98，且卸載后的殘余應變均小于20%，表明橋梁的強度滿足規范的要求。

表3 關鍵部位撓度控制值

試驗監控表明，橋跨實測撓度極值均小于對應理論計算值，第1輛大件車過橋時，撓度校驗系數范圍為0.43～0.96；第2輛大件車過橋時，撓度校驗系數范圍為0.51～0.74；卸載后殘余變位均小于20%，表明結構處于彈性工作狀態，橋梁剛度滿足規范要求。

7 結語

針對溫塘河大橋的結構特點，本文提出了通過配重構成特殊車列的大件車過橋方案，充分利用了拱橋的抗壓承載能力高的優點，又通過配重車抵消了部分大件車產生的拱腳彎矩，在大件車過橋的整個過程中確保了橋梁的安全，是經過實踐證明的經濟科學的方案，為以后的同類情況提供了一種切實可行的方案。

參考文獻

[1] 大跨徑混凝土橋梁的試驗方法[S].1982.

[2] 公路工程技術標準（JTJ001-97）[S].

[3] 公路橋涵設計通用規范（JTJ021-89）[S].

[4] 公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范（JTJ023-85）[S].

[5] 公路橋涵養護規范（JTGH11-2004）[S].

[6] 公路舊橋承載能力鑒定方法[S].1988.

[7] 重慶公路工程檢測中心.渝鄰高速公路部分橋梁大件運輸車T286通行計算分析檢查報告[R].2009.

[8] 中交橋梁技術有限公司.溫塘河大橋定期檢查報告[R].2008.

[9] 溫塘河大橋主橋（140m鋼筋混凝土箱形拱橋）的橋梁竣工圖、施工圖設計文件.endprint

摘要：隨著物流業的發展，時常遇到大件運輸車通過橋梁的情況，橋梁的設計承載能力有時不能滿足要求，給公路橋梁帶來了巨大挑戰，存在較大安全隱患。文章通過對橋梁進行詳細計算分析，結合拱橋抗壓承載能力高的特點，提出了通過配重的方式讓大件運輸車安全地通過橋梁。

關鍵詞：大件運輸車；配重；橋梁承載能力；大跨徑拱橋；安全性

中圖分類號：U448 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）25-0090-03

1 概述

隨著物流業的發展，公路運輸也時常遇到幾百噸的“巨無霸”，這些巨無霸的噸位遠超公路橋梁設計規范中的車輛荷載，這些大件運輸車的行駛也給我們的公路橋梁帶來了巨大的挑戰，2009年4月，2輛載著天然氣脫硫設備一級吸收塔的286噸重大件運輸車，需要通過重慶渝鄰高速溫塘河大橋。該橋為主跨為140m的鋼筋混凝土箱板拱，通過對橋梁承載能力進行分析后發現，若大件運輸車直接過橋，則該橋拱腳截面抗彎承載能力不能滿足要求，因此，通過試算，采用給每輛車配重形成特定車列的方式，最終使大件運輸車安全的通過橋梁。

2 大件運輸車參數

根據武漢中遠物流有限公司提供的資料，在大件車過橋前對大件車的軸距參數進行了現場實測，大件運輸車設備與車的總重為286t，其載重參數如圖1、圖2所示：

圖1 大件運輸車縱向分布圖（長度單位為m）

圖2 大件運輸車橫向輪距示意圖（長度單位為m）

3 橋梁技術狀況

根據文獻8，溫塘河大橋全橋技術狀況綜合評分61.6，屬二類橋，上部構件技術評定標度：3。其主要病害為：拱上立柱底系梁多處豎向貫通開裂；拱上立柱間行車道板錯臺、破損、勾縫混凝土脫落、滲水、橫向裂縫；拱箱拱底接縫混凝土脫落；拱上立柱蓋梁滲水。

4 通過方案

溫塘河大橋梁徑布置為9×30+140+2×30m，上部結構主橋為140m的鋼筋混凝土箱形無鉸拱橋，矢跨比為1/5，拱軸系數為1.72。拱圈高2.3m（竣工圖），寬9.1m，橫向為6個箱室。行車道為10m的空心板，單幅橫向布置9塊板，車道凈寬11.25m，按3車道計。主橋計算跨徑141.43m，考慮到橋梁的病害情況及上部結構技術評定標度為3，考慮檢算系數Z1=0.9；由于本次大件車通行為冬天，故考慮降溫15℃。計算不考慮徐變對溫度效應的折減。由于主拱圈為箱板拱，根據規范不考慮荷載橫向分布。通過計算，若不采取特殊措施，大件運輸車直接過橋，則該橋拱腳截面抗彎承載能力不能滿足要求，為了確保整個通行過程中的橋梁安全，通過試算，最后確定采用在大件車前后按一定距離各布置6臺30t的載重車的方案，載重車的距離通過計算確定。根據方案，過橋時，所有車輛沿橋梁中線勻速行駛（<5km/h），使其實際行駛過程中沖擊效應較小，并不發生偏載，盡量使主拱圈同一截面上下緣應力均勻。配重后車列縱向布置如圖4所示。配重車的軸重參數如圖3所示：

圖3 30t級配重車軸重分布示意圖

圖4 溫塘河大橋大件運輸車配重方案示意圖（單位：m）

5 橋梁靜載試驗

5.1 試驗內容

由于該橋存在一定病害，本次大件車采用特殊方式過橋，故在大件車過橋前先進行荷載試驗掌握橋梁結構的受力性能和承載能力。

試驗工況共3個：（1）拱腳負彎1/4跨正彎；（2）拱腳正彎1/4跨負彎；（3）拱頂正彎。為節約時間，每個工況只進行正載試驗。

各觀測截面的靜載試驗分級進行，每個工況分為2～3級，每級1～2輛車，每級荷載就位后約20分鐘進行各項觀測，觀測橋梁結構在每一級荷載作用下的應變及撓度情況。滿載后一次性卸載，卸載后約10分鐘進行殘余觀測和調零，再繼續下一工況。

5.2 試驗截面及測點布置

選取選鄰水岸拱腳（K1）、鄰水岸1/4（K2）、拱頂截面（K3）作為荷載試驗截面。測點布置如圖5所示：

圖5 K1、K5截面應變監控測點布置示意圖

圖6 K2～K4截面應變監控測點布置示意圖

黑色圓點代表鋼筋應變計；小矩形代表混凝土應變計。

鋼筋和混凝土應變用動態應變儀和靜態應變儀觀測，考慮到大件車過橋時靜、動載設備均能對通行荷載產生的應變同時監控，將K2及K3截面3#、4#測點旁增加2點作為動應變測點。

圖7 K2～K4截面撓度監控測點布置示意圖

撓度用精密水準儀和全站儀進行觀測。

5.3 荷載試驗結果

橋梁設計荷載為汽-超20級，掛-120，采用配重車輛在各測試截面的內力影響線上等效加載的方式，K1～K3截面加載效率如表1所示：

表1 加載效率表

根據試驗結果：

在試驗荷載作用下，橋梁測試截面各工況下測點實測應變平均值均小于其對應的理論計算值，校驗系數范圍為0.47～0.98；卸載后的殘余應變均小于20%，表明橋梁的強度滿足規范的要求。

在試驗荷載作用下，橋梁實測撓度均小于對應理論計算值，撓度校驗系數范圍為0.50～0.98；卸載后殘余變位均小于20%，表明結構處于彈性工作狀態，橋梁剛度滿足規范要求。

試驗過程中，試驗控制截面未觀察到肉眼能見裂縫。

靜載試驗結果表明，實際結構受力特性與計算分析的結構受力特性相符，可依據其計算的大件運輸車通行時理論計算值作為監控控制數據。

6 大件車過橋監控結果

為了全面把握車輛行進過程中橋梁的安全性，結合本橋作為拱橋的受力特點，共選取5個截面：擬對主拱圈的鄰水岸拱腳（K1）、鄰水岸1/4（K2）、拱頂截面（K3）、重慶岸1/4（K4）、重慶岸拱腳（K5）進行重點監控，測點布置見圖5、圖6，各關鍵截面相應應力及撓度測點理論控制值如表2和表3所示，應力和應變以受拉為正，受壓為負，位移DZ向上為正，反之為負。表中應變及撓度結果均由相應截面的影響線計算得到整個車列過橋的過程中產生的最大值，監控過程中大橋實際產生的應變和撓度值若未超出表2和表3中的限值，則大橋是安全的。

表2 關鍵部位應力應變控制值

試驗監控表明，第一輛大件車過橋過程中，橋跨測試截面各工況下測點實測應變平均值均小于其對應的理論計算值，平均校驗系數范圍為0.35～0.97；第二輛大件車過橋過程中，平均校驗系數范圍為0.37～0.98，且卸載后的殘余應變均小于20%，表明橋梁的強度滿足規范的要求。

表3 關鍵部位撓度控制值

試驗監控表明，橋跨實測撓度極值均小于對應理論計算值，第1輛大件車過橋時，撓度校驗系數范圍為0.43～0.96；第2輛大件車過橋時，撓度校驗系數范圍為0.51～0.74；卸載后殘余變位均小于20%，表明結構處于彈性工作狀態，橋梁剛度滿足規范要求。

7 結語

針對溫塘河大橋的結構特點，本文提出了通過配重構成特殊車列的大件車過橋方案，充分利用了拱橋的抗壓承載能力高的優點，又通過配重車抵消了部分大件車產生的拱腳彎矩，在大件車過橋的整個過程中確保了橋梁的安全，是經過實踐證明的經濟科學的方案，為以后的同類情況提供了一種切實可行的方案。

參考文獻

[1] 大跨徑混凝土橋梁的試驗方法[S].1982.

[2] 公路工程技術標準（JTJ001-97）[S].

[3] 公路橋涵設計通用規范（JTJ021-89）[S].

[4] 公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范（JTJ023-85）[S].

[5] 公路橋涵養護規范（JTGH11-2004）[S].

[6] 公路舊橋承載能力鑒定方法[S].1988.

[7] 重慶公路工程檢測中心.渝鄰高速公路部分橋梁大件運輸車T286通行計算分析檢查報告[R].2009.

[8] 中交橋梁技術有限公司.溫塘河大橋定期檢查報告[R].2008.

[9] 溫塘河大橋主橋（140m鋼筋混凝土箱形拱橋）的橋梁竣工圖、施工圖設計文件.endprint