怎么教汽車設計

楊與肖

中國汽車設計教育有太多不如人意之處，但從業者從未在艱難的環境下停止過探索

待批的報告

2013年底，清華大學工業系教授嚴揚向美術學院領導遞交了一份報告，關于恢復贊助企業名譽認可制度。

清華美院教學樓B區一層大門對面墻上粘貼著幾十個銘牌，上面刻寫著贊助過美院的公司名稱和LOGO。這些銘牌是2006年學院成立50周年之際，借著藝術與科學大展活動制作的，學校希望借此吸引更多的企業來支持教學和科研活動，但后來沒有堅持進行下去。

這次，嚴揚不僅希望恢復認可制度，而且試圖說服學校把形式擴大，比如在某塊廣場上搞一個可持續性藝術行為，因為那面墻實在不夠大。

國際上，學校為贊助企業留下痕跡早已成為慣例，這既是前者對后者的認可，也是后者貢獻社會的內容之一。在培養了眾多著名汽車設計師的藝術中心設計學院（Art Center College of Design，ACCD），校園內就有一個醒目的櫥窗，里面是一根根金鉛筆，上面刻著贊助者的名稱和贊助內容。

除名譽認可外，這份報告還包括其他三項內容。

第一，在教學組織管理方面為交通工具設計專業提供足夠的靈活性，因為清華大學對每門課程的教室和設備使用情況有嚴格規定，其中很多內容并不適用于汽車造型設計專業。

多年前，嚴揚曾為汽車系上過一門為期五周的暑期課程，希望汽車系能提供一個大空間，里面擺放一張可供講課的投影儀、可供討論的大桌子、可供上機的幾臺電腦，以及可供簡單模型制作的臺鉗、臺鉆等簡單工具的綜合教學環境。這樣的環境可以方便學生快速綜合利用教學設施進行創造，但是那時清華大學教室、計算機室和實習車間是分別由不同職能部門管理的，教學秘書多方努力，最終也沒能全部實現。

第二，在財務管理體制上為企業贊助課程提供足夠的靈活性。

某國際知名汽車公司曾為清華交通工具設計專業提供了十幾萬元經費贊助課程，但根據清華大學規定，達到50萬元才可以納入贊助經費體系從而免于納稅。少于這個數額的課程贊助經費只能歸入科研經費的名義。而委托科研的合同無論對企業和學校都有很多知識產權、發表權等方面的限制，不適合贊助課程的情況。

第三，給予前來上課的企業老師適當的名譽和待遇，這是最讓清華美院的各專業頭疼的問題。以汽車造型設計行業為例，汽車設計界最頂尖的人才來自車企和設計公司，學院時常邀請他們前來講授課程，卻“給不了人家任何說法”。按照清華為客座教授制定的標準不適合以實際工作能力與業績為上的設計行業。

嚴揚正在爭取為戴姆勒大中國區高級設計中心總經理奧利弗·布雷（Olivier Boulay）和設計總監陳聰仁爭取客座教授頭銜。2013年9月到2014年4月，在這兩位業內知名專家的努力下，成功地完成了與清華美院交通工具設計專業的贊助課程。布雷先生本人親自為學生上了5次課，陳聰仁先生更是多次來院校授課，并且組織業界資源為課程服務。但是由于學校的規定，嚴揚擔心直到“老布”離開中國時，客座教授的頭銜還批不下來。

與中國不同，歐美汽車造型設計教育的師資和人才配備以有經驗的在職設計師為主，給予兼職教授（part-time professor）或兼職講師頭銜并給予相應資源和待遇，學校甚至可以為照顧兼職教師的時間將專業課安排在周末或者晚上。同時，企業也非常看中員工能在學校任職，將其視作是對自己品牌的認可和對社會應該承擔的責任，甚至將設計師外出認可的時間算作工作時間。

長期以來，中國汽車設計的產學研活動主要依靠教師個人在行業內的人脈，或者一些企業的熱情。“單憑個人的情面總是可遇不可求，而且不可持續的”，嚴揚試圖從體制上去解決這個問題，也就是學校能夠提供制度保障。

這份報告已經由學院院務會討論后提交給大學有關部門，對于通過的可能性，嚴揚感到審慎的樂觀。所有這一切的目的都是為了吸引汽車設計從業者參與到高校的教學中，緩解中國汽車設計教育與汽車公司工作實踐脫節的弊病，學院和學校領導都已經意識到了當中的重要性。

《汽車商業評論》了解到，目前，高校與企業在汽車設計領域的合作主要分兩類：第一類是企業贊助課程，以幫助院校提高教學水平為目的。企業提供基本課程費用和設計專業資源幫助學校以較好的水準完成雙方商定的課題。企業可以在參與教學的過程中物色優秀學生進入企業。另一類則是企業委托學校的專項研究或者概念設計課題。

前者側重企業幫助教學，在企業同意的情況下，其成果會在某種情況下予以公開，比如學生參加答辯、教學展覽，或者求職的時候。后者的知識產權則完全屬于企業，院校不能獨自公開研究成果。對于汽車設計教學而言，贊助課程最接近企業實踐，因此也最受高校歡迎。

因為汽車產品開發過程冗長而嚴密，其他行業中常見的商品化的委托設計在汽車產學研項目中并不多見。

清華的嘗試

產學研，或者叫校企結合，歐美國家在汽車業剛剛興盛時便開始萌芽，1930年ACCD成立的目的便是培養適合汽車制造商工作流程和節奏的造型設計人員。而至少在1960年代，底特律的汽車公司就會在美國高校開設贊助課程，借以選拔優秀人才進入企業。

在中國，清華美院的前身中央工藝美院（1999年并入清華大學）最早開啟了真正意義上的汽車設計校企結合，而且這種合作促成了該校汽車交通工具造型設計專業的誕生。

時間可以追溯到1996年，希望在中國市場有所斬獲的奔馳找到這個國家最好的設計高校中央工藝美院，展開一項名為“Mercedes-Benz Car for China”的產學研項目。

當時還沒有汽車造型設計專業，工業系的老師和研究生共20多人參與了這個項目。奔馳除提供經費外，還從德國Pforzheim大學請來一位汽車設計專業的教授就中國學生進行指導。

一切都按照計劃順利進行，然而，結項匯報時卻發生了意外，一位北京汽車行業資格很老的專家對中央工藝美院進行汽車設計的資格提出質疑。

長期以來，中國的汽車設計被視作車身工程的一個分支，教育學科也隸屬汽車系。一些“非專業”人員憑什么能夠設計汽車這樣一個技術含量高、質量要求高，同時非常復雜的產品？

對此，特意趕來北京的奔馳前景設計總監Harold Lecshke作了回答。他說，奔馳非常清楚技術和品質在汽車行業的重要性，之所以與一個美術學院合作是因為這些問題奔馳自己可以解決，奔馳不能解決的是中國消費者，特別是年輕人對汽車的需求是什么。同時，汽車是合作的產品，一個人不可能把技術、品質、設計全部搞定。

嚴揚對《汽車商業評論》回憶說，正是這個回答讓他和他的同事們意識到，中央工藝美院可以開設汽車設計專業。于是，1999年清華美院開始招收汽車交通工具造型專業研究生，2002年有了第一個本科班。

基于如是成立背景，清華美院汽車設計專業一直秉承著“學生既不是老師，也不是清華美院培養的，而是清華美院和整個汽車行業共同培養”的教學態度。

另一方面，汽車行業最先進的技術、最雄厚的資金和最好的設備都集中在汽車公司，“讓學校建一個1：1的模型平臺，不現實，也不該這樣做。”嚴揚說。

專業成立初期，產學研主要的模式是暑期組織汽車設計專業即將升入大四的本科生到企業的實驗室、油泥模型室、設計室等參觀，與在職設計師交流。對學生來說，無疑受益良多，他們可以近距離觀察未來的工作環境和生活狀態。

伴隨時間的累積，清華汽車設計方面產學研項目日漸增多，也形成模式固定下來，江森自控、現代汽車、日產汽車、泛亞、奔馳、達索、歐特克……眾多企業與其展開了或長或短的合作，方式包括贊助課程、提供教學軟件，等等。

與此同時，清華美院也在盡量按照企業的訴求完善教學，比如在項目匯報各個階段，學生必須穿西服、打領帶，用英文做報告，目的就是“還原國際企業設計師應有的感覺和狀態，讓他們未來能夠非常自信地把設計方案精彩之處講出來”。

但是，事情并未如想象得那么完美。

當下，清華交通工具造型專業正在與北京現代展開一項關于內飾設計的合作（《汽車商業評論》注：按照保密要求，項目結束前，主題不能外泄），最終表達方式是幾分鐘的動畫視頻。此次合作的平臺是研究生一門記2個學分的課程——汽車造型設計研究。

課程開始前，嚴揚給學生開出三個選項：1.馬上退課，因為這門課要求高，會非常辛苦；2.完成要求的60%，算通過，給學分；3.交通工具造型本專業學生必須選擇，不能缺課，全部按照要求完成。除兩個外專業的韓國學生決定退課外，其他人均選擇了第三個，但現實是，一些學生因為其他事情，不時缺課。

類似的事情不只一件。今年上半年奔馳電動車的贊助課程中，需要對油泥模型進行掃描，模型品質要求非常高，于是奔馳特意派出兩位專業的油泥模型師協助。因為刮模型多在假日和晚上，結果常常是模型師在辛苦工作，而學生不在現場，此情此景令清華的老師們尷尬不已。

“企業推動這些事的主管人員承受的壓力比我們更大，如果做不好，他們會遭到其他部門的質疑：你花的錢是不是浪費？企業這么多朋友，也應該對人家有一個交待。”嚴楊有些郁悶。

這是北京現代繼2011年后第二次與清華美院合作。北現設計產學研的具體執行部門是設計中心造型設計部，由其提出課題并跟進，而此前需要跟公司從常務副總到財務、法務等諸多部門進行多輪溝通。

對于這次合作，北現派出三名設計師全程介入，分別對三個研究方向不同的小組進行指導。“設計上的東西是天馬行空，車廠偏向量產，學生的思路太過了，我們就往回拉一點，想法好的話，就一起往下走。”北京現代汽車技術中心設計師李虹如是形容他們的工作。

北京現代內部即將展開關于產學研的探討，可能會有一些固化的“條條框框”產生。李虹告訴《汽車商業評論》，現在企業與高校合作主要目的是提升品牌形象、吸納優秀人才，為在開發項目提供思路則很少發生，“畢竟自己企業設計師的能力還是要強很多的”。

大賽與培訓班

相對強大的教學資源讓清華交通工具造型設計專業的畢業生在就業市場“皇帝的女兒不愁嫁”，通常都能找到稱心如意的工作。

幾年前，北京汽車工業尚不發達，清華的學生基本會選擇上海通用汽車的泛亞技術中心，最近幾年，留在北京的人數逐漸增多，今年甚至有人去了廣汽豐田等地處華南的企業。

當然，全國范圍內，無論是教學水平，還是產學研項目開展機會，像清華這樣的學校寥寥無幾。多有業內人士告訴《汽車商業評論》，中國學汽車造型的學生基本靠自學。這句話不免夸大，但道出了國內絕大多數汽車設計課程的現實：內容過于理論，脫離實際。

這種情況下，形形色色的汽車設計大賽作為教學補充正愈發受到青睞。

作為比賽，其最直接目的自然是檢驗學生平日所學技能，不過對于專業學生，這類大賽是嶄露頭角、受到企業關注絕佳的時機，而對一些并非專業出身，卻癡迷于汽車的年輕人而言，他們也有機會從中脫穎而出，進入汽車公司工作。

企業或者機構舉辦設計大賽的目的以提升自身影響力為主，設置的獎項常常頗具吸引力，除傳統的經濟鼓勵外，現在更多地會提供去企業實習或者海外高校學習的機會。2014年現代汽車設計大賽的獎項之一就是資助入圍30強赴韓國弘益大學進行專業研修。

不過，近兩年國內設計比賽越來越多，讓學生和老師都有些“無所適從”。一些內容頗為同質化，有些主題則“看起來很怪”，比如今年竟然出現了汽車坐墊圖案設計大賽，讓人哭笑不得。

除此之外，為在校學生開設汽車設計培訓班也在中國陡然興起。此前，汽車造型培訓班基本針對在職設計師提高專業水平。如今為學生開辦的培訓班中，一類是講授申請技巧，助其考上國外名校，一類則以找工作為目的，或由資深設計師傳授實踐訣竅，或由海外留學生主講，引入海外的教學方法，陳迪便是其中一位。

南京人陳迪2003年進入南京藝術學院學工業設計，四年后做畢業設計時結識了當時在南京汽車研究院擔任造型總監的傅立志。傅畢業于ACCD，曾在美國豐田設計中心工作十年，在他勸說下，陳迪遠赴ACCD學習汽車設計，從本科讀起，今年年底將拿到碩士學位。

通過兩段學習經歷的對比，陳迪愈發感到，隨著汽車的普及，缺乏汽車文化積淀已經逐漸不再成為中國設計學習者最大的硬傷，取而代之的則是流程意識。

汽車制造企業中，設計人員必須經過的基本流程是前期調研、產品定位、風格確定、造型取向、尋找靈感、將靈感運用到造型設計中，二維畫圖、將二維圖轉化成三維模型、制作油泥模型……

以時間管理為例，沒有老師會專門講授，但卻是工作中無處不在的關鍵元素。陳迪告訴《汽車商業評論》，當一個主題和時間被確定后，他的老師會在不同截點按照車廠可能發生的實際情況告訴學生哪些過程必須加快速度，甚至省略，因為“再糾結下去可能會趕不上匯報”。

這是歐美汽車設計專業學生在大一、大二最重要的基本功訓練，不要求漂亮的結果，只要把過程強化到學生的意識當中。而“這種東西只有經驗豐富的老師帶過兩三遍后，學生才能有數”。

反觀中國，流程話題高校也會講授，但大部分老師沒有真正的車廠從業經驗，所以也只能停留在理論層面。正是體會到了中國學生的欠缺，陳迪和他的搭檔馮超決定在國內開設SKETCH HELP培訓班，著重教授的就是設計流程。馮超已經從ACCD畢業，在豐田北美設計中心工作，2015款凱美瑞尾部設計就出自他手。

今年4月在北京為期一周的課程是陳迪第二次在國內舉辦，招生數量在15人左右。陳迪最初辦班的目的是“賺個中美往返路費，良心上還有點過意不去”，但學生們普遍反映能學到真正有用的東西，則讓他感到欣慰。

事實上，無論是嚴揚、陳迪，還是其他汽車設計師普遍感到無論是中國汽車教學，還是學習汽車設計的中國學生，水平的差距都在與歐美日縮小。

汽車設計曾經是歐洲和美國人的天下，1970年代起日本人大量涌現，并出現了中村史郎等一批日籍設計大師。

幾年前開始，隨著韓國汽車業的強盛，韓國學生成為汽車設計的“主力軍”，如今大眾北美造型中心幾乎被韓國設計師“占領”。

陳迪認為，接下來中國學生將成為汽車設計的主角。2008年，他進入ACCD時拿中國護照的學生算上他只有兩個人，現在中國學生在該校的微信群就有100來人。

汽車設計學習熱潮之所以發生轉變的一項重要原因是，在美國和日本年輕一代人眼中，汽車的話題已經不再時髦，他們更感興趣的是互聯網和各類移動終端所需要的交互設計。如今，類似的情況在中國也有“苗頭”。

陳迪這次回國后發現，各類汽車設計大賽獲獎名單中老牌工業設計院校的人數在減少，這也意味著“高素質人才在流失”。“汽車行業國外50年走過的路在中國10年就走完了，也許中國汽車設計會跳過一些階段。”說到這里，他不免有些感傷。