莫名其妙一種

候延琨

不知該感慨臥薪嘗膽之后天道酬勤，還是黃粱一夢后黃袍加身。可謂有心栽花花不成，無心插柳柳成蔭

1983年5月5日，北京汽車制造廠與當時美國第四大汽車廠美國汽車公司（AMC）在人民大會堂正式簽署合資協(xié)議。1984年1月15日，中國第一家汽車合資企業(yè)一一北京吉普汽車有限公司正式開業(yè)。

美國汽車公司以專業(yè)技術、工業(yè)產(chǎn)權和800萬美元現(xiàn)金入股，持有合資公司31.35%的股份。中方持有合資公司68.65%股份。

1984年10月10日，在人民大會堂舉行上海大眾汽車有限公司公司合營合同簽字儀式。 1985年2月16日，上海大眾汽車有限公司成立，雙方50對50平均持股。

當時的中國汽車行業(yè)缺乏自有開發(fā)的技術，也沒有資金。國務院/汽車工業(yè)部經(jīng)過反復斟酌推出了“以市場換技術”的產(chǎn)業(yè)政策。

所謂“以市場換技術”就是指中國開放市場，允許外國汽車公司在中國經(jīng)營，與此同時國際汽車公司需要向中方轉(zhuǎn)移一定的技術，協(xié)助中國汽車公司獨立發(fā)展。

比如北京吉普，除了廠房、設備入股外，中方也拿自己212輕型越野吉普車這款產(chǎn)品作為合作內(nèi)容。合資目的是希望美方能夠幫助中方提升現(xiàn)有產(chǎn)品技術并共同開發(fā)新的越野車。

在當時，改革開放之初，允許外資進入中國市場，這是需要冒天下之大不韙的勇氣的。

當時，汽車工業(yè)部向全球幾大車企發(fā)出邀請。雖然中國人口眾多，但是在人均GDP只有695元的情況下，市場何時才能發(fā)展起來成為困擾汽車巨頭的問題，加上當時的政治環(huán)境，最終幾乎沒有人競標。

2001年中國加入WTO，翌年世界汽車巨頭紛紛在中國成立合資企業(yè)。當時中國乘用車的年銷量也不過120萬臺，不過增長潛力已經(jīng)初露頭角。此外，民營企業(yè)也躍躍欲試，紛紛加速進入汽車行業(yè)，一時間中國汽車公司達到110家。

吉利、奇瑞、比亞迪和長城也是在這一時期逐漸發(fā)展起來的，其中三家還借道資本市場成功上市，奠定了一定的資金實力。同時，老牌自主品牌如紅旗轎車和上海轎車的銷量下滑，面臨退市之憂。

自主品牌與國際品牌在同一市場競爭，顯得如此不堪一擊。而在面對困難競爭環(huán)境的自主品牌的狀況更加深業(yè)內(nèi)對“以市場換技術”政策的懷疑。在“以市場換技術”的大潮里，盈利頗豐的國有企業(yè)似乎一直在幫助國際汽車巨頭在中國“開疆辟土”，搶占市場份額。

上海汽車于2007年推出榮威，其技術來源是收購了破產(chǎn)的羅孚；一汽轎車在支付了昂貴的專利費用之后，推出了基于馬自達平臺的奔騰。這也基本說明我們的汽車企業(yè)基本沒有從合資伙伴那里獲得什么核心技術。經(jīng)過長達20年的“以市場換技術”，中國得到的似乎只有生產(chǎn)線上的熟練工人和懂得中國消費者的營銷人才。

中國政府對汽車合資企業(yè)有明確規(guī)定：外方需要向中方轉(zhuǎn)移一定的技術。我們可以理解國際汽車巨頭對此條款的不滿，外方認為技術是其核心競爭力，希望有一個更自由競爭的市場，但是盡管不愿意，他們也必須履行商業(yè)條款。

同時，我們也不得不反省中方在這一過程中顧此失彼。比如北京吉普，原先還有一點技術，但是有關政府官員在看到直接從外方拿新車能迅速得利的好處后，直接命令中方企業(yè)領導執(zhí)行，完全忘記了合資目的。

而其他大多數(shù)中國汽車公司，更沒有抵抗力。試想，在沒有任何核心競爭力的情況下，每年坐分一半的利潤，小的合資企業(yè)可以分幾十億，大的可以分100億，夫復何求啊！

可是如果仔細研究整個產(chǎn)業(yè)鏈，中方賺到的利潤其實很少。在2013年，所有自主品牌汽車企業(yè)合計擁有30%的市場份額，但是筆者估計獲取的利潤可能不及國際汽車巨頭在中國賺取利潤的十分之一。

首先收取高額的商標使用費，一般按照銷售額的3%左右收取。其次，通過向中國合資企業(yè)高價出售配件，將利潤留在本國（或在由其絕對控股的配件商）而賺取本來應該屬于整車廠的利潤。還有，推遲高盈利車型的國產(chǎn)化進程，如高端的豪華車，一臺車可以賺到近兩萬美元的利潤，幾乎所有公司采用的策略都是最低限度的滿足中國政府的產(chǎn)業(yè)政策，而靠進口公司掘金中國。

以廣州本田為例，1997年該公司成立，注冊資本金11.6億元。翌年盈虧平衡，2000年實現(xiàn)盈利9億元，至2005年實現(xiàn)盈利43億元，凈利潤符合增長率高達47%，資本回報率高達60%，其間現(xiàn)金分紅高達60億元，歸屬本田的現(xiàn)金股息有30億元。從那以后，廣州本田進入“戰(zhàn)略休眠期”，一直到2011年7年間，凈利潤一直在40億元徘徊。

2009年因為國際金融海嘯，汽車行業(yè)全球潰敗，廣州本田成為本田的提款機，一次性分紅92億元（本田提走46億元）以支持本田在其他國家的業(yè)務。還有其他許多合資企業(yè)，不在此一一贅述，但是資本回報率長期高于50%是一個事實。

這其間，有識之士試圖通過制定法規(guī)讓國際汽車巨頭向中方合作伙伴轉(zhuǎn)移技術，如近年的合資自主品牌的建設。但是效果不佳，技術基本沒有進展。十年前，業(yè)內(nèi)有識之士開始對 “以市場換技術”政策進行反思。筆者也曾彷徨迷茫，不知中國汽車業(yè)路在何方。

2014伊始，東風汽車斥資8億美元收購了標志雪鐵龍20%的股份。雖然過去十年，中國汽車企業(yè)在國際市場上屢有收購，其中包括另世人刮目相看的蛇吞象的案例—吉利收購沃爾沃。

但是，在筆者看來東風收購雪鐵龍標志著中國汽車企業(yè)走向全球化的一個原點，意義更加重要，因為標志雪鐵龍是世界第六大汽車企業(yè)。這次收購，說明中國汽車企業(yè)已經(jīng)開始介入國際主要市場、主要品牌的競爭。

從上海汽車收購韓國雙龍到近期的東風收購雪鐵龍，在中國汽車業(yè)“沖出亞洲，走向世界”之時，我們再次回望“以市場換技術”的產(chǎn)業(yè)政策，可謂別有一番滋味在心頭。如果沒有“以市場換技術”的政策，中國今天汽車工業(yè)會是什么樣子呢？這是一個很有趣的問題。

首先，沒有“以市場換技術”，中國的汽車市場應該50%以上的市場份額被自主品牌占領，比較典型的是俄羅斯市場和馬來西亞市場。

俄羅斯（前蘇聯(lián)）汽車市場從1070年代到1990年代都是封閉的，僅有本土制造商進行汽車生產(chǎn)。1969年，俄羅斯最大的工廠拉達開始運營，最初只生產(chǎn)單一的車型——一款基于菲亞特124的拉達2101。此后，拉達逐漸成為俄羅斯最重要的汽車生產(chǎn)商，幾乎生產(chǎn)所有在俄出售的汽車，市場份額在長達20年的時間里接近100%。

從1970年代中期到1980年代，它每年生產(chǎn)100萬多輛汽車，曾經(jīng)是世界上最大的汽車廠。早年的上海轎車也是引進的拉達的技術。 到了1990年代末，俄羅斯逐步放開本國汽車市場，拉達的市場份額迅速下滑到30%，雖然高居俄羅斯汽車市場第一位。

寶騰（PROTON）汽車是馬來西亞政府重金扶持，悉心培養(yǎng)的民族企業(yè)。它引進大眾技術合作，在東南亞太平洋諸國中填補了汽車工業(yè)的空白。在大眾逐步退出合作的過程中，普騰的競爭力每況愈下。30年來，每每馬來西亞政府欲開放汽車市場，引入國際競爭，這家含著金湯匙出生的國企的市場份額就開始下滑。

如果中國沒有實施“以市場換技術”，就像許多俄羅斯人民還在開著拉達、馬來西亞人民開著寶騰一樣，許多中國人民現(xiàn)在可能還在開著上海轎車或者紅旗轎車。而如今，中國是寶馬/奔馳第一大海外市場，是日產(chǎn)/現(xiàn)代第二大海外市場，中國人民享受著世界一流的汽車技術，以及駕駛帶來的愉悅感和安全性。

雖然中國政府沒有通過“以市場換技術”的政策完全達到產(chǎn)業(yè)升級的目的，但是中國人們的生活得到了實實在在的提高。產(chǎn)業(yè)升級包含推動GDP的增長，或許也包含了長期軍事戰(zhàn)略目標，但是各種產(chǎn)業(yè)政策、國家政策最終只有一個目的，就是讓人民生活的更美好幸福。從這個角度來講，“以市場換技術”達到其終極目標。

其次，應該不會有汽車公司像東風一樣有這樣的財務實力，一次性支付8億美元收購雪鐵龍20%的股份。過去幾年，中國汽車企業(yè)在海外的收購（除吉利收購沃爾沃外），其他收購的原始積累多來源于合資企業(yè)過程中，分得的50%利潤，如上汽收購雙龍，、上汽收購羅浮，、北汽收購薩博。如果沒有這20二十幾年的“臥薪嘗膽”，恐怕今天的中國車企不會有能力進行海外收購。如果PSA繼續(xù)沒落下去，也不存在過去20年雪鐵龍沒有按照合同要求向中方轉(zhuǎn)讓技術的問題。

隨著中國汽車市場進一步的成長，合資企業(yè)中的中方話語權會越來越多。發(fā)達國家的汽車市場日趨飽和，許多國際汽車巨頭面臨巨大的財務壓力，如菲亞特、馬自達、克萊斯勒等。假以時日，或許他們都會成為中國汽車公司的囊中之物。

想到此，不禁感慨世事無常，不知道該感慨臥薪嘗膽之后天道酬勤，還是黃粱一夢之后黃袍加身。可謂，有心栽花花不成，無心插柳柳成蔭。（作者系瑞銀證券中國證券研究主管、瑞銀集團亞太區(qū)汽車行業(yè)分析主管）