利好與利空

張南

憑借各種利好政策，新能源車將在迎來一撥消費高峰后，或將因充電難和費用問題又陷入新一輪消費低迷期

盡管新能源汽車利好政策接二連三，但我們還是有點沮喪。

當最新的中國國務院發文要求打破地方保護的消息傳出時，美國一家公司的充電站充電站已超1.8萬個的消息同時抵達。要知道，整個中國到2013年底才是400多個。

到2014年7月初，美國ChargingPoint公司已經建立起了全世界最大最廣泛的充電網絡，現有充電站充電站1.8萬個，遠超美國麥當勞1.39萬個的門店數量。

每隔8秒鐘就有一位電動車車主接通ChargePoint充電設施為車輛充電，由此他們節省了470萬加侖（1779萬升）汽油，減少3470萬磅（1.574萬噸）溫室氣體，在不用一滴汽油的情況下可以跑1.12億英里（1.8億公里）的路程。

這不得不讓人感嘆，前幾年，中國喊出彎道超車的豪言壯語，途徑就是新能源汽車，幾年后對比成績單，差距是越來越大。

截止到2013年底國家電網共建成充換電站400余座，充電樁1.9萬個，充電樁數量約等于ChargingPoint公司的充電站數量。另一家公司南方電網主要以深圳為示范運行基地，到2013年底運營的充電站僅7座，社會零散慢速交流充電樁只有2273個。

雖說市場產品供應有差異，但基礎設施的差距很大程度上導致市場銷量差別，2013年美國電動車（含純電動與插電式混合動力）銷售9.66萬輛，中國銷售1.76萬輛。

原來國內外一致公認，中國獨特的體制能保證新能源汽車基礎設施迅速推進，未料國家意志被各種利益分割，導致充電設施建設無力和地方保護猖獗，而這些又是阻礙中國電動車普及的重要因素。

7月以來，繼國務院決定新能源車免征車輛購置稅和對國家機關新能源車有硬性指標后，今天（7月21日），國務院辦公廳又發布利好的《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》。

文件指出的大方向是，要求堅決破除新能源汽車推廣的地方保護，制定新能源汽車企業準入政策，加快研究確定2016—2020年新能源汽車推廣應用的財政支持政策，爭取于2014年底前向社會公布。

具體言之，《意見》要求各地區執行國家統一的新能源汽車推廣目錄，不得采取制定地方推廣目錄、對新能源汽車進行重復檢測檢驗、要求汽車生產企業在本地設廠、要求整車企業采購本地生產的電池、電機等零部件等違規措施，阻礙外地生產的新能源汽車進入本地市場，以及限制或變相限制消費者購買外地及某一類新能源汽車。

除了破除地方保護，《意見》的另一大亮點是提出制定新能源汽車企業準入政策，表示要研究出臺公開透明、操作性強的新建新能源汽車生產企業投資項目準入條件，支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與新能源汽車科研生產。這被認為是討論已久的非整車企業有望進入新能源汽車制造領域的信號。

顯然，

《汽車商業評論》很想知道，這一次政府準備應該動真格了，但是事情還不是那么簡單，電動車充個電還是非常不容易。

吧？！

今年上半年，我國新能源汽車銷量超過2萬輛，同比增長220%，產銷量均超過去年全年。借著這一輪利好政策推出，接下來就要看車企的表現了。7月30日，國家發改委下發通知，確定對電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價政策。這是貫徹落實國務院辦公廳《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》的又一利好消息，但卻讓我們又感受到了深切的隱憂。

通知指出，要對經營性集中式充換電設施用電實行價格優惠，執行大工業電價，并且2020年前免收基本電費。居民家庭住宅、住宅小區等充電設施用電，執行居民電價。電動汽車充換電設施用電執行峰谷分時電價政策。

如果說以上定價是意料之中的話，那么以下措施就屬于強力推進。

在充換電設施經營企業向用戶收取的電費、充換電服務費這兩項收費中，電費按照國家規定的電價政策執行，充換電服務費由地方按照“有傾斜、有優惠”原則實行政府指導價管理。

兩塊費用分開算，有什么玄機？《汽車商業評論》認為，原因是最大程度有利于未來充換電設施服務的市場化運作。因為充換電服務費怎么算，關系到有關單位建充電站的積極性，也同樣關系到消費者購買電動車的積極性。

比如一個充電樁，一個停車位，如何收取服務費？如果沒有政府支持，投資回收周期漫長。交流電慢充可能還好些，就一個插座，剩下的就是停車費、電費，但直流快充，費用大，業內人士對《汽車商業評論》形容，"“那簡直就是噩夢"”。

為了將充換電設施建設風險降到最低程度，發改委通知要求，2020年前，各地要通過財政補貼、無償劃撥充換電設施建設場所等方式，積極降低運營成本，合理制定充換電服務費，讓消費者得到更多實惠。

與此同時，通知還強調，將電動汽車充換電設施配套電網改造成本納入電網企業輸配電價，電網企業不得收取接網費用，減輕電動汽車用戶負擔。這等于是逼電網企業強行讓利，以利于未來的充換電設施服務商運菅。

這些枯燥的話透露出的很多人不知道的一個重大事實是，電動車用戶除了交電費，還得交服務費，這個費用現階段應該是可控的，通知說，"“今后，根據市場發展情況，充換電服務費逐步通過市場競爭形成"”。

但是根據通知提出的說法——“"要按照確保電動汽車使用成本明顯低于燃油（或燃氣）汽車使用成本原則，合理制定充換電服務費"”，顯然這個服務費用也不低。

《汽車商業評論》的問題是，電網企業是否真正有積極性整改建設適應充電的電網？財政補貼、無償劃撥充換電設施建設場所等方式是否能有效實施？未來這種政策取消是否能吸引投資者從事這項事業？與之相應，如果充電費加上服務費高到投資者有利可圖，消費者是否愿意購買電動車？

這顯示出中國政府想解決充電問題并非易事。決心歸決心，真做有難度。

業內主張換電模式的觀察家認為，如果能量供應體系把電池納入進來，或者說車電分開，集中充電，做到能量費用大概是汽油七折的地步，有可能實現市場化充電并解決贏利問題。先前很多汽車公司否定電動車的換電模式，但這次發改委通知沒有否定換電模式，應該也是給未來埋個伏筆。

今年上半年，我國新能源汽車銷量超過2萬輛，同比增長220%，產銷量均超過去年全年。

但是《汽車商業評論》擔心，新能源汽車在有了一撥消費高峰之后，因為隨之而來的充電難和費用依然居高不下的情形將打擊新一輪的消費潮。