交通肇事罪爭議問題之思考

摘 要 改革開放之后，我國的經濟取得了突飛猛進的增長，GDP總量已經躍居世界第二位，我國已然成為了全球第二大經濟體，同時機動車數量的高速增長，給人們帶來方便的同時也產生來了很多交通問題，其中，交通肇事和危險駕駛類案件的數量大大增加。本文擬從交通肇事罪的主體范圍，交通肇事罪中逃逸行為如何認定，交通肇事罪共犯，交通肇事罪中行政責任劃分，交通肇事罪中以民事責任代替刑事責任五大爭議問題，結合司法審判實踐案例，進行深入地探究。通過對我國港澳臺地區和世界各國刑法中有關交通肇事罪的內容部分的相關規定的介紹，提出我國交通肇事罪的立法建議。

關鍵詞 交通肇事罪 主體 逃逸 共犯 爭議探究

基金項目：2014年貴州民族大學科研基金資助項目“交通肇事罪的爭議問題探究”。

作者簡介：楊瀟，貴州民族大學2013級刑法專業研究生，研究方向：中國刑法。

中圖分類號：D924 文獻標識碼：A 文章編號：1009-0592（2014）12-257-02

一、交通肇事罪的主體范圍問題

交通肇事罪是指違反道路交通管理法規，發生重大交通事故，致人重傷、死亡或者使公司財產遭受重大損失的行為。交通肇事罪的犯罪客體是公共交通運輸安全。交通肇事罪的犯罪主體是一般主體，即年滿16周歲，具有刑事責任能力的自然人。交通肇事罪的犯罪主觀方面只能是過失，此處的過失包括疏忽大意的過失和過于自信的過失。

關于交通肇事罪的主體范圍問題，交通肇事罪的主體不僅僅是狹義范圍上的“機動車司機”，還包括所有參與到交通運輸活動中的主體。具體來說，非機動駕駛人、行人、車輛所有人、承包人、乘車人和單位領導都能構成交通肇事罪的主體。

我們可以這樣理解，只要是參與到公共交通運輸中，對公共交通運輸有影響的人，都可以構成交通肇事罪的主體。

2005年6月17日中午12時30分許，孔某和幾個朋友從上海市昌里路340路后門出來，一起從成山路北側機動車和非機動車車道開口處由北向南橫穿馬路。發生孔某和一輛沿成山路北側快速車道由東往西的兩輪摩托車發生相撞。為此，孔某受了輕傷，而摩托車車主林先生則恰巧被迎面而來雖經緊急剎車仍無法避免碰撞的重型掛車掛倒，經搶救無效不幸身亡。兩天之后，孔某主動到公安機關投案自首。后經交警部門鑒定認定，孔某對本起事故負主要責任，林先生負次要責任，而重型掛車司機呂某不負責任。鑒于事故造成了人員死亡，檢察機關在研究后認為孔某構成交通肇事罪，遂向法院提起公訴。

通過上述案例可知，交通活動中的行人也可以構成交通肇事罪的主體，雖然行人并沒有通過直接駕駛機動車的方式參與交通運輸活動，但是上述案例中，行為人孔某橫穿馬路的不當行為導致林某死亡，是造成交通事故的主要原因。通過這個案例就能證明，行人也可以構成交通肇事罪的主體。

王某是生產面包的個體工商戶，為方便運輸，2006年1月購買一輛普通貨車自己駕駛（取得駕照）用于生產經營。其子王強在2006年底隨王某學會駕駛該輛貨車并替王某送貨，但一直未考取駕照。2008年12月20日，王某忙于生產經營，便讓其子王強將一批貨運往某縣城，王強在送貨途中發生交通事故，致一人死亡，公安機關認定王強承擔事故全部責任。公安機關以王強和王某均涉嫌交通肇事罪移送檢察機關審查起訴。

通過上述案例可知，車輛所有者王某和車輛實際駕駛者王強并不是同一人，駕車時造成交通事故的是王強，但是王某在明知兒子王強沒有考取駕照的情況下依然讓兒子王強開車送貨，王某對交通事故的發生，客觀上也是有責任的，最終公安機關以王強和王某均涉嫌交通肇事罪移送檢察機關審查起訴。因此我們可以看出，客觀上駕駛的行為仍然可以當作交通肇事罪的犯罪客體。

二、交通肇事罪中逃逸行為如何認定

交通肇事罪中的逃逸行為是指機動車駕駛員在發生事故時擅自逃離事故現場，使交通事故所引起的后果無法確定，其目的在于逃脫責任。然而在現行刑法中，存在的最大爭議就是這種事后的逃逸行為作為量刑情節來處理。

在發生交通肇事逃逸行為時，整個交通肇事行為其實已經完成，逃逸行為本身并不是交通肇事行為，而是一種典型的事后行為。

甲（男，某單位汽車司機，32歲）于2002年8月17日上午11時，同裝卸工乙、丙等三人駕駛解放大卡車由某鄉向市里？送貨（該貨車核準載重8噸，該批貨物約重13噸多）。車超速行駛，造成丁重傷（后因搶救不及時，在被他人送醫院的途中死亡）。為了逃避罪責，被告人非但不停車搶救被害人，保護肇事現場，反而繼續加速行駛逃跑。一出租車司機看到此情景后，駕車追趕，并示意其立即停車，但甲對此根本不予理會。被告人為逃跑，又駕車把一帶小孩的母女倆撞出12米多，小孩當即死亡，婦女撞成重傷。接群眾報案后，公安機關在某路口設置路障堵截，示意甲減速停車，甲駛近并看到這一情況后，仍拒不接受公安人員的停車指令，仍強行駕駛，導致在路上執行堵截任務的交警戊當場死亡。后甲被公安人員抓獲。

學術界對逃逸致人死亡的罪過進行了廣泛的講座在不考慮二次肇事致使另外被害人死亡的情況下，不外有下列三種情況：

1.“故意論”，認為“只適用于由交通肇事罪轉達化而來的故意犯罪”這樣“因逃逸致人死亡”的罪過形式便僅限于故意。

2.“過失兼間接故意論”，認為因逃逸致人死亡的罪過形式包含水量過失與間接故意。如有論者認為：“肇事后逃逸，不能排除肇事人對被害人的死亡結果持放任態度，但這是肇事后的結果行為，主觀上是為逃避法律責任，因而應定交通肇事罪”。

3.“過失論”，認為這一規定只適用于行為人交通肇事后逃跑因過失致人死亡的情形，不包含因故意（包括直接故意和間接故意）致全死亡的情況。

三、交通肇事罪中的共犯問題

依照《中華人民共和國刑法》第25條第1款的規定，共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪。

在共同犯罪理論研究當中，一直存在著“犯罪共同說”和“行為共同說”兩種學說的分歧。這兩種學說分歧實質上也是關于共同犯罪本質的不同爭論，“行為共同說”認為所謂共犯并不是數人實施一個犯罪，而是數人有共同的行為來完成各自的犯罪。行為共同說以犯罪事實作為認定共同犯罪是否成立的依據，行為人以共同犯罪行為完成犯罪時，就可以構成共同犯罪。根據“行為共同說”，兩個或兩個以上的過失犯，或者是過失犯與故意犯的結合，都是可以成立共同犯罪的。

通過分析以上兩種學說，結合理論界一般觀點，“犯罪共同說”是更占優勢的學說，也是相對更合理的學說。根據共同犯罪的一般原理，也就是“犯罪共同說”的觀點，共同犯罪只能發生在故意犯罪的范疇內，過失犯罪是不能構成共同犯罪的，而交通肇事罪在犯罪主觀方面只能是過失，而不能是故意，在這樣的背景下，司法解釋強行規定交通肇事罪的共犯無疑是缺乏法理依據的。“犯罪共同說”以犯罪構成要件為前提條件，對于是否成立共同犯罪有著極其嚴格的要求與標準。按照該學說的主要觀點，共同犯罪的主觀要件是共同實行犯罪的意思，而且這種意思是在特定犯罪行為上的意思，它只包括故意犯罪，一方出于故意，另一方出于過失，或者雙方都處于過失，都不可能構成共同犯罪。

四、交通肇事罪中將行政責任劃分直接作為定案依據的現象

交通肇事罪作為刑法規定的一種罪名，它的定案依據很大程難度上取決于交警出具的交通事故責任認定書，行政機關出具的責任認定書，卻成為了司法機關定罪量刑的重要依據，這是一種非常不合理的現象，因為從法理上講，行政機關永遠不能代替司法機關來進行審判，因此審判的依據必須要由司法機關來提供，而不能由行政機關代替。

然后在實踐中，只要公安機關交通管理部門認定行為人承擔交通事故的主要或者全部責任，司法部門便會將其作為定案依據，認為行為人的行為與危害結果存在一定因果關系，要求行為人承擔交通肇事罪的主要責任，根據刑事訴訟法的規定，證據必須經過查證屬實，才能作為定案的依據，交通事故責任認定書客觀上承載了證據的功能。但是，交通事故責任認定書能否作為定案依據，必須經過審查核實，看其是否反映案件客觀事實，而不能直接將其作為交通肇事案件的定案依據。

五、交通肇事罪中以民事責任代替刑事責任的問題

交通肇事罪中存在以財產刑代替自由刑、以民事責任代替刑事責任的現象。交通肇事罪中發生重大交通事故是指具有以下三種情形之一的情形：（1）死亡一人或者重傷三人以上，負事故全部或者主要責任的；（2）死亡三人以上，負事故同等責任的；（3）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在三十萬元以上的。

請注意上述的第三種情形，造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在三十萬元以上的。此規定直接將是否承擔刑事責任與經濟賠償能力掛鉤，是非常不妥的。

事實上，刑事責任與民事責任不可互相轉化是一項基本原則，刑事責任和民事責任屬于兩個不同的范疇，刑事責任有其存在的特殊性。首先，刑事責任以存在犯罪行為為存在前提；其次，刑事責任只能由犯罪人本人承擔；再次，刑事責任直接體現著犯罪人對國家承擔的責任。在公訴案件中，國家不能放棄對犯罪人刑事責任的追究；最后，刑事責任的實現，只能是由國家審判機關通過刑事訴訟的方式予以實現。

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