廈門航空物流業(yè)發(fā)展對策研究

翁清清

摘 要：加快廈門航空物流發(fā)展對進(jìn)一步提高廈門作為國際物流中轉(zhuǎn)港的地位具有重大戰(zhàn)略意義。本文通過對比香港國際機(jī)場的發(fā)展現(xiàn)狀分析廈門高崎國際機(jī)場存在差距的原因，從所處政策環(huán)境、物流運作模式及多式聯(lián)運整合能力三個層面深入探討，以系統(tǒng)化整體化的思維提出相關(guān)解決對策，推動廈門朝國際性綜合物流樞紐港的方向快步邁進(jìn)。

關(guān)鍵詞：航空物流；綜合物流樞紐；物流運作；多式聯(lián)運；一站式物流服務(wù)

1 廈門與香港航空物流發(fā)展現(xiàn)狀

廈門高崎機(jī)場總用地面積約40公頃，其中候機(jī)室面積14.9萬平方米，飛行區(qū)等級為4E級，擁有一條跑道和一條平行滑行道；已開通航線數(shù)172條，國內(nèi)航線131條，國際及地區(qū)航線41條；已入駐運營的航空公司35家，每周約2100個班航機(jī)；直接通航城市近百個，其中國際城市約占直航城市總數(shù)的三分之一。根據(jù)廈門海關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，高崎機(jī)場出口的航空貨物主要流向歐美，約占出口貨物總量的60%，其次是日韓、東南亞以及中國大陸和港澳臺地區(qū)；進(jìn)口的航空貨物主要來自于東南亞和港澳臺地區(qū)，約占進(jìn)口貨物總量的50%。廈門航空貨物的種類主要為：電子產(chǎn)品、機(jī)械設(shè)備、服裝、鞋類、海鮮等。

香港機(jī)場總用地面積約1255公頃，入駐機(jī)場運營的航空公司約130家，航點約180個，每周約6500班航機(jī)；共兩條跑道，第三條跑道正在建設(shè)中。機(jī)場擁有兩個空運貨站，其中超級一號貨站是全球最先進(jìn)及最大的空運設(shè)施之一，每年可處理超過350萬噸的貨物。已開通航線數(shù)約160條，國內(nèi)航線數(shù)約120條，國際航線數(shù)約40條。香港機(jī)場五小時內(nèi)可飛達(dá)亞洲大部分城市。香港出口的航空貨物主要流向歐洲和北美，約占進(jìn)港貨物總量的65%，其次流向東南亞和日韓，約占出港貨物總量的25%；進(jìn)口的航空貨物主要來源于東南亞地區(qū)（包括中國大陸和臺灣），約占進(jìn)港貨物總量的40%，其次來自歐美、日韓，四地總量約占進(jìn)港貨物總量的50%[1]。香港航空貨物的種類主要為：電子產(chǎn)品及零部件、電訊設(shè)備、服裝及配飾、珠寶、鐘表等。香港國際機(jī)場在用地面積、航點數(shù)、航線數(shù)、航機(jī)數(shù)、跑道數(shù)等方面的條件都遙遙領(lǐng)先與廈門高崎機(jī)場，也拉開了兩大機(jī)場在生產(chǎn)運營能力上的差距。

從衡量機(jī)場生產(chǎn)能力的主要指標(biāo)可看出，香港國際機(jī)場在數(shù)量上都成倍領(lǐng)先于高崎機(jī)場，但隨著內(nèi)地經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的加快，廈門高崎機(jī)場近十年貨郵吞吐量以及飛機(jī)起降次數(shù)的年平均增長率均可能超過香港。根據(jù)上表數(shù)據(jù)分析：高崎機(jī)場貨郵吞吐運量年平均增長率約9.6%，香港機(jī)場約為4.8%；飛機(jī)起降次數(shù)年平均增長率約11.7%，香港機(jī)場約為6.9%。相較于日趨飽和的香港機(jī)場，高崎機(jī)場將有更大的發(fā)展空間。挖掘高崎機(jī)場的發(fā)展?jié)摿Γ俳?jīng)二十年發(fā)展甚至能超越香港國際機(jī)場。

2 廈門與香港航空物流發(fā)展存在差距的原因

（1）航空物管理政策自由度不同

香港的自由港政策眾所周知。在國際貿(mào)易中，香港政府除了出于履行國際義務(wù)或維護(hù)香港安全的考慮，對軍火毒品等進(jìn)行必不可少的管制外，其它常規(guī)的合法的商品進(jìn)出口均不進(jìn)行管制；除了對煙酒化妝品等商品征收關(guān)稅及消費稅，其它商品不收關(guān)稅；一般商品進(jìn)出口手續(xù)極為簡便，海關(guān)檢驗檢疫程序簡單，自由港的政策促進(jìn)了香港航空物流的靈活性和時效性[2]。廈門航空物流并不處于自由貿(mào)易區(qū)政策體系下，因此進(jìn)出廈門的航空貨物仍需繳納關(guān)稅，還要進(jìn)行較為繁復(fù)的報關(guān)通關(guān)手續(xù)和檢驗檢疫程序，導(dǎo)致廈門航空物流時效性相對較差，貨物在機(jī)場的停留或疏散的時間較長。

（2）航空物流運作模式不同

香港機(jī)場管理局以專營權(quán)或者特許經(jīng)營權(quán)的方式，將航空貨運和航空后勤相關(guān)業(yè)務(wù)批給不同的物流企業(yè)運營，且允許航運企業(yè)共同投資地面物流設(shè)施。由于引入了競爭機(jī)制，使得航運公司間在競爭與合作中提供合理的服務(wù)價格，并且不斷提升服務(wù)水平，形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，提高了機(jī)場的運營效率[3]。目前在廈門高崎機(jī)場主要由廈門翔業(yè)集團(tuán)有限公司（前身即廈門國際航空港集團(tuán)）負(fù)責(zé)投資運營，用于機(jī)場建設(shè)和發(fā)展的資金來源相對單一，由于缺乏競爭壓力、容易造成壟斷而導(dǎo)致航空物流服務(wù)價格相對高昂而服務(wù)水平卻相對低下。由于兩地采取的航空物流運作模式不同，致使機(jī)場的競爭力及產(chǎn)出的經(jīng)濟(jì)效益有高低之分。

（3）航空物流多式聯(lián)運能力不同

香港國際機(jī)場已發(fā)展成為多式聯(lián)運的樞紐；在運陸路輸方面，香港機(jī)場已經(jīng)與鐵路、高速公路等運輸方式相結(jié)合，在海路運輸方面，香港機(jī)場內(nèi)的海運碼頭連接珠三角的20個河港[4]，使得香港機(jī)場能及時掌握終端市場信息，提供無縫銜接的中轉(zhuǎn)服務(wù)，航空貨物能實現(xiàn)快捷的門到門直達(dá)，這些都為香港國際機(jī)場真正作為地區(qū)航空貨運樞紐奠定了堅實的基礎(chǔ)。而高崎機(jī)場、廈門港、廈門海關(guān)與廈門鐵路之間缺乏統(tǒng)一指揮和發(fā)展規(guī)劃，物流信息沒有實現(xiàn)全面共享，航空與鐵路、公路、水路運力資源間缺乏整合，致使高崎機(jī)場多式聯(lián)運能力差、一體化程度低，制約了高崎機(jī)場在爭奪航空市場貨源時的競爭力。

3 借鑒香港經(jīng)驗加快廈門航空物流發(fā)展的建議

（1）把廈門航空港構(gòu)建成綜合物流樞紐

航空運輸只有與陸路海陸運輸緊密結(jié)合才能更好的發(fā)揮出快速及時的運輸效用。香港國際機(jī)場無縫對接周邊海運碼頭，從而實現(xiàn)了香港機(jī)場與內(nèi)陸珠三角間貨物的快速集散運。機(jī)場不能簡單作為貨運終端，而應(yīng)成為龐大交通網(wǎng)絡(luò)中不可或缺的快速通暢的物流轉(zhuǎn)運環(huán)節(jié)。因而加強(qiáng)陸海空多式聯(lián)運、把廈門航空港構(gòu)建成綜合物流樞紐港，將極大提升廈門航空的國際物流中轉(zhuǎn)能力。高崎機(jī)場周邊具備較為發(fā)達(dá)的高速公路網(wǎng)、快速鐵路網(wǎng)和遠(yuǎn)洋集裝箱干線網(wǎng)，高崎機(jī)場有條件有能力與廈門海港、鐵路、公路緊密對接形成通暢良好的物流網(wǎng)絡(luò)，為廈門航空成為綜合性物流樞紐奠定堅實的交通網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)。利用廈門天然的對臺區(qū)位優(yōu)勢，提升廈門航空在兩岸空運協(xié)作中作為臺灣對大陸重要物流樞紐港的地位。高崎機(jī)場應(yīng)進(jìn)一步開放航權(quán)，吸引臺灣航空公司獲準(zhǔn)以廈門為基地設(shè)立合資公司，開通"臺灣-廈門-大陸其它航點"的大型貨機(jī)貨運航班，并且將對接的兩岸航線交由同一個承運人經(jīng)理，使臺廈航空物流往來更便捷直接，降低物流成本。廈門與臺中的海上距離只有252公里、至高雄306公里、距基隆411公里[5]，大三通之后廈門對臺直航最短距離優(yōu)勢凸顯。因此廈門航空應(yīng)加快開展對臺海空多式聯(lián)運服務(wù)，使廈門航空在對臺直航運輸市場上更具時間和成本優(yōu)勢，在爭奪航空直航貨源中更有競爭力。

（2）完善廈門航空物流信息平臺建設(shè)

要把廈門航空構(gòu)建成綜合物流樞紐港離不開高效快捷的現(xiàn)代化物流信息平臺的支持。目前廈門已擁有空運電子作業(yè)系統(tǒng)，實現(xiàn)了海關(guān)、航空貨站及航空物流服務(wù)企業(yè)之間共享式的信息管理。然而該平臺覆蓋范圍窄、監(jiān)管效用遠(yuǎn)大于服務(wù)功能，無法滿足對航空物流服務(wù)日益增長的時效性需求[6]。多式聯(lián)運是未來的發(fā)展趨勢，但目前并沒有一個有效的物流信息平臺能為多式聯(lián)運的有效協(xié)作提供平臺支撐，實現(xiàn)海陸空物流信息的高效整合，提供及時支持。建立一個綜合的公共物流信息平臺所耗費的資源是巨大的，不可能由單一的航空公司承擔(dān)，因而需廈門市政府牽頭，打造一個真正時效性高、服務(wù)功能強(qiáng)的航空物流信息平臺，該平臺不僅能為航空物流服務(wù)企業(yè)提供實時的貨運信息，對裝卸、搬運、倉儲、運輸（尤其不同運輸方式間的轉(zhuǎn)運）等環(huán)節(jié)中產(chǎn)生的大量物流信息及時采集、分析與處理，還必須使航空物流相關(guān)管理機(jī)構(gòu)（如海關(guān)、稅務(wù)、檢驗檢疫等部門）、多式聯(lián)運相關(guān)物流企業(yè)、物流金融提供方、航空物流服務(wù)對象（如承運商、貨運代理商、終端客戶）等用戶之間，能夠?qū)崿F(xiàn)大量電子信息的實時交換與信息資源共享，確保企業(yè)與企業(yè)之間、企業(yè)與客戶之間物流與信息流同步，并具備貨物追蹤與定位、定單制作與管理、檢疫與通關(guān)、資金結(jié)算等多項服務(wù)功能。

（3）提高廈門航空一站式物流服務(wù)能力

隨著國際貿(mào)易和國際航線數(shù)的增多，高崎機(jī)場國際物流往來將更加活躍，提升一站式服務(wù)水平，縮短服務(wù)周期、加快貨物在機(jī)場的疏散速度至關(guān)重要。香港國際機(jī)場目前所提供的就是一站式服務(wù)，機(jī)場的空運貨物處理系統(tǒng)與海關(guān)清關(guān)系統(tǒng)對接，在貨物空運至香港前三個小時，物流相關(guān)信息已傳送至海關(guān)進(jìn)行預(yù)先報檢、審單等清關(guān)服務(wù)。香港空運貨站（HACTL）與亞洲空運中心（AAT）還提供一站式往來珠三角的直通貨運服務(wù)，有效利用珠三角的區(qū)位優(yōu)勢輻射內(nèi)地物流市場。在多式聯(lián)運模式逐步發(fā)展，物流信息平臺等配套設(shè)施逐漸完善的基礎(chǔ)上，高崎機(jī)場還應(yīng)從管理體制上加以轉(zhuǎn)變才能更好的和綜合物流樞紐港這個定位相匹配。廈門實行區(qū)港聯(lián)動政策已十年，可將區(qū)港聯(lián)動機(jī)制進(jìn)一步覆蓋至機(jī)場，使高崎機(jī)場也成為保稅物流區(qū)，聯(lián)動機(jī)場北端已有航空港工業(yè)與物流園區(qū)，打造集保稅物流、出口加工、倉儲物流、國際中轉(zhuǎn)、國際分銷與配送等服務(wù)于一體的國際性綜合性航空物流保稅港區(qū)。國內(nèi)廣州白云機(jī)場、上海浦東國際機(jī)場都已致力成為機(jī)場特殊海關(guān)監(jiān)管區(qū)，處于長三角與珠三角中間地帶的廈門高崎機(jī)場若在管理體制上停滯不前將可能面臨"邊緣化"的處境。廈門航空必須轉(zhuǎn)變重監(jiān)管輕服務(wù)的運作意識，才能有效提高一站式物流服務(wù)的能力。

4 總結(jié)

加快發(fā)展航空物流是提升廈門作為國際性綜合物流樞紐港的必然要求。盡管目前廈門高崎國際機(jī)場與香港國際機(jī)場有著很大的差距，但是隨著兩岸關(guān)系的緩和，高崎機(jī)場面臨著新的發(fā)展歷史機(jī)遇。必須以系統(tǒng)化一體化的全面性思維加快建設(shè)步伐才能使高崎國際機(jī)場真正具備國際性綜合性航空物流樞紐港的服務(wù)能力。

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