淺談廣東鐵路中短途聯運的發展現狀

林 純

（廣東商學院華商學院，廣東 廣州 511300）

一、引言

多式聯運是指聯運經營者受托運人、收貨人或旅客的委托，為委托人實現兩種或兩種以上運輸方式的全程運輸，以及提供相關運輸物流輔助服務的活動（GB/T18354—2006）。它能夠綜合各種運輸方式的特點，充分發揮他們各自的優勢，具有簡化手續、減少中間環節、提高物流效率、降低運輸成本等功能。

隨著我國逐步向社會主義市場經濟體制轉變，特別是加入世貿組織以后經濟的快速發展，原先以沿海地區為主的經濟圈也逐步向內陸延伸，公路運輸的經濟半徑將難以滿足膨脹的運輸需求。在這種情況下，打破原有的單一的、孤立的運輸組織形式，形成多種運輸方式的聯動，對于擴大原有的經濟運距，提高運輸能力，無疑是時代的迫切要求。

目前，鐵路在我國主要承擔煤炭、石油、糧食等大宗貨物的運輸，在整個運輸體系中承擔著非常重要的責任，是國民經濟正常運行的重要保障。改革開放以后的很長一段時間鐵路運輸一直被定位于中長途，因此短途運輸市場一直是公路運輸在唱獨角戲。但隨著市場環境的變化、能源的枯竭，人們逐漸把眼光轉移到鐵路這種運輸方式上來，同時物流技術裝備與管理水平的提高，以及信息技術的進步，也為鐵路與其他運輸方式的結合創造了更多的可能性。

二、廣東境內鐵路中短途聯運發展現狀

（一）廣東省物流需求總量分析

據廣東省統計局的相關數據顯示，2012年廣東省全省實現地區生產總值57067.92億元，比上年增長8.2%；全年進出口總額9838.15億美元，比上年增長7.7%?？傮w上，經濟持續平穩增長對交通運輸業提供了強有力的保障，社會物流需求總量亦持續增長。在固定資產投資方面，2012年廣東新建公路328.18公里，其中高速公路新增310.20公里，港口萬噸級碼頭泊位新增吞吐能力1862.50萬噸，公路和水路運力大幅增長，拉動全部貨運量增長接近4個百分點，全年實現貨運總量266359萬噸。

從2001年—2012年各種運輸方式貨運總量變化（圖1）可以看出，相比公路和水路的快速發展，航空運輸占據的市場份額相對較小，發展速度相對緩慢，而鐵路運輸的優勢未能充分發揮，貨物運輸總量伴有下降的趨勢。廣東欲發展鐵路中短途聯運，就必須找出自身存在的弊端，加快運輸體系的改革和轉型，加強各種運輸方式之間的協調和綜合，統籌規劃，發揮組合效率。

（二）鐵路在中短途多式聯運中的組合

鐵路運輸安全可靠，具有連續性強、運量大、能耗低、速度快、運距長、運價便宜等優勢，但同時也具有一定的弊端，如靈活性差、運力不足、運輸組織方式落后等。鐵路運輸要發展多式聯運，就必須克服這些不足，取長補短，才能發揮運輸的綜合效益。目前鐵路中短途多式聯運主要有以下幾種組織方式：

1.公鐵聯運。在公鐵聯運的組織過程中，公路運輸主要承擔聯運的起始環節和終點環節，這是因為公路運輸具有組織靈活、覆蓋面廣、“門到門”等特點，能夠快速的實現貨物的提取和發送。而在物流結點之間，主要利用鐵路的干線優勢，實現連續性、低成本的輸送。公鐵聯運具有責任統一、手續簡化等優點，可以為客戶實現一票式“門到門”的運輸服務。

公鐵聯運在歐美許多國家發展相對成熟，占據其內陸運輸一定的市場份額，但在廣東尚屬起步階段，由于交通各主管部門壁壘高筑、基礎設施匱乏、資金短缺，嚴重的限制了廣東公鐵聯運的發展。

2.水鐵聯運。廣東地理位置優越，共有西江、北江、東江、珠江四大水系，瀕臨南海，與香港、澳門相隔海望，港口眾多，水運發達。作為中國的南大門，廣東對外經濟貿易活躍，每年約有四分之一左右的進出口量在廣東周轉，而我國90%以上的進出口貿易是通過水運實現的，這就為廣東水運體系提供了豐富的貨源。水路運輸本身就具有能耗低、運量大、成本低等優勢，但受限于航道，船舶靠岸以后，需要借助其他運輸方式才能將貨物延伸至內陸腹地。實施海鐵聯運，尤其是集裝箱海鐵聯運，使得貨物可以在港口直接通關，無需經過其他中間環節，簡化了手續，縮短了通關時間，減低了運輸成本。

目前，廣鐵集團已與省內各大港口逐步達成意向并簽署戰略合作協議，這大大提高了鐵水聯運的運能，如2012年，惠州港鐵路運量同比增長了23%。

3.鐵空聯運。在運輸系統中發展鐵空聯運，已經不是一件稀罕事，早在30多年前該項業務就已經存在，至今全世界已有120多個機場建立了鐵空聯運的組織模式。由于機場的選址遠離城市火車站，一般情況下，當貨物抵達機場，還需要經過卸貨倒裝才能運送出去，導致貨物必須要在機場滯留，這占用了全程大概30%至50%左右的時間，大大影響了運輸的效率。由于廣東大部分的機場現狀大體上如此，因此“空鐵聯運”要迎來廣泛合作似乎還有很長的一段路要走。

中國南方航空股份有限公司總部設在廣州，是中國三大航空公司之一，航線發達，覆蓋全球187個國家和地區，并且擁有廣袤的珠江三角洲腹地，而華南地區尤其是珠江三角洲地區具有蓬勃的經濟活力，這也就決定了這里的貨源對航空的需求具有相當的規模，并且對物流整體的效率要求比較高。目前，廣州北部大田綜合性物流基地的方案正在規劃中，預計建成之后通過“大田—廣州北站—白云機場”的無縫銜接，可以在1個小時內實現對珠三角九個城市的快速輸送。其中，廣州北站和白云機場的連接是該方案成功的關鍵。

三、廣東發展鐵路中短途聯運的存在問題

（一）運輸部門各自為政，缺乏有效協調

鐵路在中短途發展多式聯運，關鍵在于有效協調各種運輸方式，綜合發揮他們各自的優勢，這是聯運的一個重要突破口。目前我國所實行的運輸管理體制主要是按照不同的運輸方式進行分頭管理，交通部、鐵道部、航空部等部門各成體系，缺乏統籌規劃，這種部門分割使得各種運輸資源變得愈加分散，綜合起來的難度非常大。再加上各種運輸法規政出多門，導致區域之間的運輸資源存在重復建設和過度競爭的現象，多式聯運在缺乏綜合治理的情況下很難發揮其優勢。

（二）基礎設施不配套，技術裝備落后

廣東僅2012年港口的集裝箱吞吐量就達到4762.99萬個標準箱，預計未來每年將有3到5個百分點的增長，但鐵水聯運的集裝箱吞吐量還不及港口的5%，這個數字與發達國家的40%相比相差甚遠。廣東有一部分的沿海港口是較早之前建設的，政府在早期規劃時沒有考慮到長遠的物流布局，港口泊位不足，物流技術裝備沒有及時更新，配套基礎設施建設嚴重滯后于經濟的發展，時至今日廣東沿海還有很多港口腹地沒有直接覆蓋鐵路裝卸線，這直接導致港口卸貨以后還必須借助公路進行短導才能實現鐵水聯運，不僅在成本上沒有發揮聯運的優勢，還導致物流服務水平和效率低下，嚴重影響聯運的無縫銜接。鐵空聯運亦在基礎設施上與鐵水聯運相似，缺乏綜合運輸的兼容性。

（三）鐵路運力不足，組織方式落后

截至2012年底，全國鐵路營業里程達到9.8萬公里，居世界第二位，其中廣東當年完成鐵路營運里程2577公里。廣東境內包含多條鐵路主干線，如京廣鐵路、京九鐵路、廣汕梅鐵路、粵海鐵路等，可以說鐵路網絡四通八達。盡管如此，由于我國鐵路貨運主要以大宗貨物為主，散堆裝貨物的運量還達不到15%，因此我國鐵路在營運里程總量上還是處于短缺狀態，鐵路運力嚴重不足。再加上鐵路現行的組織型模式，列車采取集結方式，貨運受理等待時間長，導致貨物運達時間不確定，聯運協調工作難度大。

（四）運輸信息不對稱，聯運效益很難發揮

由于東部沿海地區具備地理優勢，以及國家政策上的優惠，廣東無論在資本、技術還是市場都擁有絕對的優勢，經濟總量在全國處于領先地位，而內陸城市，尤其是西部地區經濟發展相對落后，因此物流需求總量在全國是不均衡的。如果缺乏高效的運輸信息系統，那么必將導致貨物在運輸受理、裝卸車、發運、交付等環節出現供需失衡的狀態。目前，EDI在鐵路運輸組織中還沒有完全普及，貨運供需信息未能高效安全共享，這嚴重制約了鐵路多式聯運的可持續發展。

四、廣東鐵路中短途聯運的可行性策略

（一）打破部門壁壘，建立綜合性交通運輸體系

通過建立綜合性的交通運輸體系，在全局上統籌各種運輸資源，改革現有的運輸管理模式，同步推進各種運輸方式的綜合規劃，可有效連接運輸系統中的每一個環節，規范運輸市場競爭秩序共同發展，互惠雙贏。

（二）加強基礎設施的配套建設

革新聯運系統各節點的物流裝備技術，推廣物流標準化，加速運輸通道的建設，如各種綜合性貨運樞紐、物流基地等，縮短轉運距離，提高各種運輸方式連結的效率和服務水平。

（三）構建現代化的物流信息系統

具體來說，可以通過推廣EDI、RFID、GPS等物流技術及其配套設施，建立物流信息平臺，實現資源共享，將聯運系統的貨物供需有效鏈接起來，提高車輛裝載率，降低物流成本。

（四）大力推廣鐵路集裝箱多式聯運

可以有效提高鐵路的輸送潛能，促進各種運輸方式的協調優化，簡化手續，降低貨損，提高物流效率。

（五）政府加大資金投入、政策扶持

鐵路不管是在項目開發還是營運管理方面都需要投入大量的資金，國家應該予以大力支持，同時為鐵路多式聯運的發展營造良好的政策環境，推進鐵路運輸系統的不斷完善。

五、結語

隨著廣東經濟環境的變化，公路在短途運輸中幾乎沒有什么成本優勢，而鐵路以其具有的高效益、低能耗逐漸引起公眾的關注。發展鐵路中短途聯運對于推動廣東整個社會的物流效率、降低物流成本都有極大的幫助，在時機成熟時，鐵路中短途多式聯運必將有更廣闊的發展空間。

[1]楊冀琴.鐵路集裝箱運輸參與多式聯運的協同優化[D].四川:西南交通大學，2008.

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[3]劉葉.我國中短途集裝箱海鐵聯運SWOT分析及發展策略[J].集裝箱化，2013，(5)：18-20.