發動機冷卻液溫度傳感器故障分析

李新

摘要冷卻液溫度傳感器安裝在發動機機體或氣缸蓋上，用來檢查冷卻液溫度，并將檢測結果傳輸給發動機控制模塊。冷卻液溫度傳感器應用最廣的是熱敏電阻傳感器，包括正溫度系數電阻和負溫度系數電阻，在實際應用中以負溫度系數電阻為主，其特性是冷卻液溫度越高，阻值越小。

關鍵詞冷卻系傳感器故障分析

一、冷卻液溫度傳感器工作原理

冷卻液溫度傳感器頭部與冷卻液接觸，冷卻液溫度傳感器殼體內裝有一個負溫度系數的熱敏電阻，如圖1所示。發動機控制模塊向傳感器供給5 V基準電壓以及搭鐵。熱敏電阻的阻值隨發動機冷卻液溫度升高而下降，發動機冷卻液溫度信號端子上的電壓介于1.5～2 V之間。發動機控制模塊收到冷卻液溫度信號后，用來控制噴油量、點火、蒸發排放（EVAP）碳罐吹洗閥、怠速空氣控制（IAC）閥以及電動冷卻風扇的運轉。

二、各端子的作用分析

如圖2所示，冷卻液溫度傳感器有兩個端子。一個是M28冷卻液溫度信號端子，另一個M64為搭鐵端子。如果沒有相應的電路圖，維修時會很困難，可通過下面的辨別方法來判斷兩個端子中哪個是搭鐵線。

首先打開點火開關，將萬用表調到直流電壓檔，將萬用表黑色表筆（負極）搭鐵，用紅色表筆（正極）接觸兩個端子，如果測得電壓接近0 V，則此端子是搭鐵線。

圖1冷卻液溫度傳感器結構圖圖2發動機冷卻液溫度傳感器電路圖三、 冷卻液溫度傳感器損壞的故障現象

汽車在啟動前，發動機控制模塊要檢測發動機冷卻液溫度。如果檢測到冷卻液溫度較低，就會加濃混合氣，以利于啟動。以為此時轉速和溫度都較低，燃油顆粒的旋轉運動變弱，燃油蒸發性差，可燃混合氣變稀附著在缸壁上，必須加大噴油量才能順利啟動發動機。

所以，當冷卻液溫度傳感器出現故障時，汽車會出現冷車啟動困難、冷車和暖機過程中怠速不穩及油耗增加、功率下降等現象。

四、冷卻液溫度傳感器的檢測方法

對冷卻液溫度傳感器進行檢測可采用電阻檢測法。關閉點火開關，拔下傳感器連接器并將該傳感器拆下，在不同的溫度下檢測兩個端子之間的電阻。阻值應符合維修手冊的標準數據。例如凱越汽車，-20 ℃時，阻值約為28 680 Ω;0 ℃時，阻值約為9420 Ω；20 ℃時，阻值約為3520 Ω。

五、故障排除實例

故障現象：一輛金杯輕型客車來我基地維修，行駛了2 5000 km，油耗明顯增多，而且當冷卻液溫度正常時，怠速轉速達到2000r／min。

首先，檢查了節氣門開度、各端子輸出電壓及阻值，均正常。隨后對節氣門體進行清洗，試車后故障依然存在。再檢查冷卻液溫度傳感器。使用萬用表測量兩個端子之間的電阻，冷卻液溫度在40 ℃的時候，阻值為1360 Ω，溫度在80 ℃的時候，阻值為600 Ω，與維修手冊的標準值相比較，有明顯出入。該車配備的49lQ-E型發動機電控系統采用的是步進電機式怠速控制閥，發動機控制模塊根據冷卻液溫度傳感器采集的冷卻液溫度信號調節怠速旁通空氣道的開度。冷卻液溫度較低時，發動機控制模塊控制步進電機轉動的步進角小，使怠速旁通氣道開度變大，增大空氣流量，怠速較高；冷卻液溫度較高時，發動機控制模塊控制步進電動機轉動的步進角大，怠速旁通氣道開度變小，空氣流量也相應變小，怠速就變低。如果發動機控制模塊始終接收的是冷卻液溫度過低的信號，將控制噴油器多噴油，提供濃的混合氣，致使怠速轉速偏高，油耗增多。更換一個新的冷卻液溫度傳感器后，故障排除。

參考文獻：

[1]李宏.汽車發動機構造與維修[M].北京：化學工業出版社，2011.

[2]董克發.電控發動機疑難故障分析排除精華[M].北京：機械工業出版社，2007.

（04）

endprint

摘要冷卻液溫度傳感器安裝在發動機機體或氣缸蓋上，用來檢查冷卻液溫度，并將檢測結果傳輸給發動機控制模塊。冷卻液溫度傳感器應用最廣的是熱敏電阻傳感器，包括正溫度系數電阻和負溫度系數電阻，在實際應用中以負溫度系數電阻為主，其特性是冷卻液溫度越高，阻值越小。

關鍵詞冷卻系傳感器故障分析

一、冷卻液溫度傳感器工作原理

冷卻液溫度傳感器頭部與冷卻液接觸，冷卻液溫度傳感器殼體內裝有一個負溫度系數的熱敏電阻，如圖1所示。發動機控制模塊向傳感器供給5 V基準電壓以及搭鐵。熱敏電阻的阻值隨發動機冷卻液溫度升高而下降，發動機冷卻液溫度信號端子上的電壓介于1.5～2 V之間。發動機控制模塊收到冷卻液溫度信號后，用來控制噴油量、點火、蒸發排放（EVAP）碳罐吹洗閥、怠速空氣控制（IAC）閥以及電動冷卻風扇的運轉。

二、各端子的作用分析

如圖2所示，冷卻液溫度傳感器有兩個端子。一個是M28冷卻液溫度信號端子，另一個M64為搭鐵端子。如果沒有相應的電路圖，維修時會很困難，可通過下面的辨別方法來判斷兩個端子中哪個是搭鐵線。

首先打開點火開關，將萬用表調到直流電壓檔，將萬用表黑色表筆（負極）搭鐵，用紅色表筆（正極）接觸兩個端子，如果測得電壓接近0 V，則此端子是搭鐵線。

圖1冷卻液溫度傳感器結構圖圖2發動機冷卻液溫度傳感器電路圖三、 冷卻液溫度傳感器損壞的故障現象

汽車在啟動前，發動機控制模塊要檢測發動機冷卻液溫度。如果檢測到冷卻液溫度較低，就會加濃混合氣，以利于啟動。以為此時轉速和溫度都較低，燃油顆粒的旋轉運動變弱，燃油蒸發性差，可燃混合氣變稀附著在缸壁上，必須加大噴油量才能順利啟動發動機。

所以，當冷卻液溫度傳感器出現故障時，汽車會出現冷車啟動困難、冷車和暖機過程中怠速不穩及油耗增加、功率下降等現象。

四、冷卻液溫度傳感器的檢測方法

對冷卻液溫度傳感器進行檢測可采用電阻檢測法。關閉點火開關，拔下傳感器連接器并將該傳感器拆下，在不同的溫度下檢測兩個端子之間的電阻。阻值應符合維修手冊的標準數據。例如凱越汽車，-20 ℃時，阻值約為28 680 Ω;0 ℃時，阻值約為9420 Ω；20 ℃時，阻值約為3520 Ω。

五、故障排除實例

故障現象：一輛金杯輕型客車來我基地維修，行駛了2 5000 km，油耗明顯增多，而且當冷卻液溫度正常時，怠速轉速達到2000r／min。

首先，檢查了節氣門開度、各端子輸出電壓及阻值，均正常。隨后對節氣門體進行清洗，試車后故障依然存在。再檢查冷卻液溫度傳感器。使用萬用表測量兩個端子之間的電阻，冷卻液溫度在40 ℃的時候，阻值為1360 Ω，溫度在80 ℃的時候，阻值為600 Ω，與維修手冊的標準值相比較，有明顯出入。該車配備的49lQ-E型發動機電控系統采用的是步進電機式怠速控制閥，發動機控制模塊根據冷卻液溫度傳感器采集的冷卻液溫度信號調節怠速旁通空氣道的開度。冷卻液溫度較低時，發動機控制模塊控制步進電機轉動的步進角小，使怠速旁通氣道開度變大，增大空氣流量，怠速較高；冷卻液溫度較高時，發動機控制模塊控制步進電動機轉動的步進角大，怠速旁通氣道開度變小，空氣流量也相應變小，怠速就變低。如果發動機控制模塊始終接收的是冷卻液溫度過低的信號，將控制噴油器多噴油，提供濃的混合氣，致使怠速轉速偏高，油耗增多。更換一個新的冷卻液溫度傳感器后，故障排除。

參考文獻：

[1]李宏.汽車發動機構造與維修[M].北京：化學工業出版社，2011.

[2]董克發.電控發動機疑難故障分析排除精華[M].北京：機械工業出版社，2007.

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摘要冷卻液溫度傳感器安裝在發動機機體或氣缸蓋上，用來檢查冷卻液溫度，并將檢測結果傳輸給發動機控制模塊。冷卻液溫度傳感器應用最廣的是熱敏電阻傳感器，包括正溫度系數電阻和負溫度系數電阻，在實際應用中以負溫度系數電阻為主，其特性是冷卻液溫度越高，阻值越小。

關鍵詞冷卻系傳感器故障分析

一、冷卻液溫度傳感器工作原理

冷卻液溫度傳感器頭部與冷卻液接觸，冷卻液溫度傳感器殼體內裝有一個負溫度系數的熱敏電阻，如圖1所示。發動機控制模塊向傳感器供給5 V基準電壓以及搭鐵。熱敏電阻的阻值隨發動機冷卻液溫度升高而下降，發動機冷卻液溫度信號端子上的電壓介于1.5～2 V之間。發動機控制模塊收到冷卻液溫度信號后，用來控制噴油量、點火、蒸發排放（EVAP）碳罐吹洗閥、怠速空氣控制（IAC）閥以及電動冷卻風扇的運轉。

二、各端子的作用分析

如圖2所示，冷卻液溫度傳感器有兩個端子。一個是M28冷卻液溫度信號端子，另一個M64為搭鐵端子。如果沒有相應的電路圖，維修時會很困難，可通過下面的辨別方法來判斷兩個端子中哪個是搭鐵線。

首先打開點火開關，將萬用表調到直流電壓檔，將萬用表黑色表筆（負極）搭鐵，用紅色表筆（正極）接觸兩個端子，如果測得電壓接近0 V，則此端子是搭鐵線。

圖1冷卻液溫度傳感器結構圖圖2發動機冷卻液溫度傳感器電路圖三、 冷卻液溫度傳感器損壞的故障現象

汽車在啟動前，發動機控制模塊要檢測發動機冷卻液溫度。如果檢測到冷卻液溫度較低，就會加濃混合氣，以利于啟動。以為此時轉速和溫度都較低，燃油顆粒的旋轉運動變弱，燃油蒸發性差，可燃混合氣變稀附著在缸壁上，必須加大噴油量才能順利啟動發動機。

所以，當冷卻液溫度傳感器出現故障時，汽車會出現冷車啟動困難、冷車和暖機過程中怠速不穩及油耗增加、功率下降等現象。

四、冷卻液溫度傳感器的檢測方法

對冷卻液溫度傳感器進行檢測可采用電阻檢測法。關閉點火開關，拔下傳感器連接器并將該傳感器拆下，在不同的溫度下檢測兩個端子之間的電阻。阻值應符合維修手冊的標準數據。例如凱越汽車，-20 ℃時，阻值約為28 680 Ω;0 ℃時，阻值約為9420 Ω；20 ℃時，阻值約為3520 Ω。

五、故障排除實例

故障現象：一輛金杯輕型客車來我基地維修，行駛了2 5000 km，油耗明顯增多，而且當冷卻液溫度正常時，怠速轉速達到2000r／min。

首先，檢查了節氣門開度、各端子輸出電壓及阻值，均正常。隨后對節氣門體進行清洗，試車后故障依然存在。再檢查冷卻液溫度傳感器。使用萬用表測量兩個端子之間的電阻，冷卻液溫度在40 ℃的時候，阻值為1360 Ω，溫度在80 ℃的時候，阻值為600 Ω，與維修手冊的標準值相比較，有明顯出入。該車配備的49lQ-E型發動機電控系統采用的是步進電機式怠速控制閥，發動機控制模塊根據冷卻液溫度傳感器采集的冷卻液溫度信號調節怠速旁通空氣道的開度。冷卻液溫度較低時，發動機控制模塊控制步進電機轉動的步進角小，使怠速旁通氣道開度變大，增大空氣流量，怠速較高；冷卻液溫度較高時，發動機控制模塊控制步進電動機轉動的步進角大，怠速旁通氣道開度變小，空氣流量也相應變小，怠速就變低。如果發動機控制模塊始終接收的是冷卻液溫度過低的信號，將控制噴油器多噴油，提供濃的混合氣，致使怠速轉速偏高，油耗增多。更換一個新的冷卻液溫度傳感器后，故障排除。

參考文獻：

[1]李宏.汽車發動機構造與維修[M].北京：化學工業出版社，2011.

[2]董克發.電控發動機疑難故障分析排除精華[M].北京：機械工業出版社，2007.

（04）

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