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“我們希望能跳出去，甚至走到它對面去，走到大眾品牌目前沒有或將來也不會覆蓋的區域里去。”

—上海大眾銷售與市場執行副總、上海大眾汽車銷售有限公司總經理賈鳴鏑

缺乏清晰品牌定位是斯柯達中國的最大掣肘，上海大眾因擔心其與自家車型形成競爭一直在這個問題上沒明確表態。伴隨新工廠投產和斯柯達全球產品定位由家用車轉向個性、時尚，上海大眾態度有所改變，并宣布2020年斯柯達將占其年銷量三成。今年開始，斯柯達在華產品線將進入快速擴張階段。

“鑒于收緊的排放法規，我們將被迫每年生產六位數的電動車以達標。”

—寶馬集團董事長兼CEO諾伯特·雷瑟夫（Norbert Reithofer）

由于電動車和插電式混合動力能夠幫助公司產品陣容達到歐洲嚴苛的二氧化碳排放新標準，寶馬計劃到2020年，i系列將達到年產10萬輛的規模。屆時寶馬歐洲新車平均二氧化碳排放水平從2013年的133克/千米大幅削減至105克/千米，而1995年時的水準為210克/千米。

“我們非常有信心，在延長的這段時期內達到交易所需的門檻。這對我們完成整合商用車集團而言，實屬重要的里程碑。”

—大眾首席財務官潘師（Hans Dieter Poetsch）

4月30日，大眾集團發表聲明，其已控制斯堪尼亞88.25%的股權和95.81%的表決權，如在5月16日下午16時前沒發生變數，大眾便將完成對斯堪尼亞的收購。按瑞典法律，一旦大眾持有斯堪尼亞股比達90%，即可強迫其他投資者出局，并安排斯堪尼亞退市，所有股權徹底歸大眾所有。

“中國自主品牌全部加起來那點量還不夠一個全球公司的量，你所有的研發費用還不如人家一家。”

—長安汽車黨委書記朱華榮

中國自主品牌的市場份額最近出現連續七個月下滑，朱華榮認為核心問題在于自主品牌的競爭力在減弱。“不是說這些企業越做越差，而是相對來說競爭力有所下降，這主要體現在產品上。”不過，他也表示，部分企業正在主動做戰略性調整和轉型是另一個原因。

“就像氧氣沒有了我們給它灌氧氣，缺血了我們給它輸血。但具體投資多少錢，這個沒有標準，真的沒有標準。”

—萬向集團董事長魯冠球

3月，萬象集團在以1.49億美元完成對菲斯克的收購后便沒了動靜。近日，魯冠球在出席萬向錢潮股東大會時說，對于菲斯克，關鍵是加大投資，首要問題則是解決此前的庫存，下一步就是恢復生產，并表示“我們正在策劃把他們的車子拿到中國來賣，但什么時候拿到中國來生產沒有時間表”。

“我們很希望像特斯拉這樣的優秀公司在前面拉好旗子，引導市場去轉變，比亞迪就去摘一點果實吧。”

—比亞迪北美總經理李柯

比亞迪與特斯拉的比較成為近期熱門話題，李柯在今年巴菲特股東大會上表示，特斯拉在做市場、做營銷、做策劃方面是比亞迪學習的榜樣，但從技術上比亞迪不輸于它，從產業鏈布置上看，比亞迪則已經到了一個少有競爭對手可以超越的階段。比如電池。“特斯拉還在選廠的時候比亞迪就已經在量產了。”

“讓我想起一則笑話。”

—中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚

當被媒體問及怎樣看“小米造車”時，董揚表示，這讓他想起一個“笑話”：比爾·蓋茨曾與通用汽車總裁叫板說，如果按照IT行業的技術進步程度，汽車應該30美元一輛，一加侖汽油跑1000英里。后者回答：如果這樣，汽車會每天無故熄火兩次，每周兩次把人關在車里出不來，撞車時安全氣囊要求先“確認”才會工作。

“無論如何，我們肯定要為2018年達到8%的回報率竭盡全力。”

—大眾汽車集團CEO文德恩（Martin Winterkorn）

在經歷一年多的等待后，大眾在華廉價車車型的基本概念和設計終于在4月獲得了集團高層的批準。此前，因為找不到有效的成本控制方法，該項目一直處于“難產”階段。2014年，大眾的銷售回報率為5.5%～6.5%之間，如果要達到8%標準，成本控制是關鍵，這對于經濟型車尤其困難。endprint