高速公路生產性電費預算研究

黎精明++張正凱

【摘 要】 針對目前高速公路管理處生產性電費預算松弛的局面及其難點問題，提出了生產性電費預算定額標準制定的思想及其改進辦法，進而構建了生產性電費預算模型，在此基礎上以HZ高速公路為例對預算模型的有效性進行了實證檢驗。檢驗結果表明，所制定的預算定額標準能夠有效解決目前生產性電費預算松弛的問題。

【關鍵詞】 高速公路； 生產性電費； 部門預算

中圖分類號：F285 文獻標識碼：A 文章編號：1004-5937（2014）25-0055-03

一、引言

高速公路在我國交通運輸體系中具有重要地位。由于高速公路建設和運營具有基礎性、長期性、資本密集性特征，且還不同程度地具有外部效應和公共物品屬性，因此，政府歷來都是高速公路產品供給的主體，正因如此，我國絕大部分高速公路的預算都納入了政府預算體系，即屬于部門預算管理的范疇。在高速公路管理處的各項支出中，生產性電費通常占有很高的比重（約占其養護性支出的50%甚至更高），因此，生產性電費無疑是高速公路預算控制的重點對象。然而，現實中，各高速公路管理處的生產性電費預算往往是根據上年度的決算結果進行適當調整確定，這種編制范式不但科學依據不強，而且還普遍存在預算松弛現象。為切實加強高速公路重點支出科目的控制，增強高速公路部門預算的科學性，本文擬以部門預算理論為基礎，根據高速公路的經營特點構建其生產性電費預算定額標準，并以HZ高速公路為例對預算定額標準的有效性進行實證檢驗。

二、高速公路生產性電費預算定額標準的制定

（一）生產性電費預算定額標準制定的思想

高速公路生產性電費預算定額標準制定應該遵循以下原則：（1）確保預算緊縮與健康運行并舉。生產性電費支出容易出現預算松弛現象，因此，其定額標準應力求緊縮，但與此同時，預算緊縮必須建立在確保高速公路健康運營的基礎之上，換言之，必須在緊縮預算和健康運營之間取得恰當平衡。（2）需要把握影響生產性電費的真正關鍵因素，進而根據這些因素構造科學簡明的預算公式或模型。（3）可納入生產性電費的事項繁雜，應根據重要性和可比性原則確定預算科目。

根據上述思想和筆者對高速公路管理處的調查情況，本文認為，高速公路管理處的生產性電費預算主要包括隧道用電、站所用電和其他生產性電費三部分。

（二）生產性電費預算定額的難點及解決方法

對于隧道用電，其用電載荷主要為隧道內風機、全日燈和應急燈。三種用電載荷電費的一般計算算法為：載荷的功率×用電時間×電價。隧道內的風機、全日燈和應急燈功率根據統計加總可得，但是用電時間需要結合高速公路的實際運營情況來具體取值，一般情況下隧道風機每天開2小時，全日燈每天開12小時、應急燈每天開12小時，一年按365天計。同時隧道用電的電價一般為非居民用電價格。對于隧道用電，其預算定額編制的關鍵在于載荷功率統計的準確性。

對于站所用電，根據基礎管理單位類型可劃分為收費站、監控分中心、養護站三大類。站所用電定額標準制定的難點存在兩個方面，一是各基層單位電費數額很難確定；二是交通流量系數很難設計。基層站所的用電器種類很多，功率差異一般較大，用電時間段難以估算，因此，站所用電不宜利用直接算法核算，而必須創造性地運用其他方法。因果關系檢驗結果表明，基層管理單位、收費站和監控分中心的用電量主要取決于交通流量大小，而養護站用電與交通流量無關。

對于上述第一個難點，在做預算定額時需要對不同基層業務單位既往三至五年的數額進行加權平均測算，同時需要參考本省或者外省其他基層管理單位的定額標準，最后綜合形成適合自身的基層管理單位定額標準。

對于第二個難點，本文建議引入交通流量系數K1進行調整。K1需要根據交通流量Q（萬輛/天）得出。根據模擬測算經驗，本文給出的調整公式為：K1=■。其中Q=■，L1為所管轄的高速公路里程。從上式可以看出，K1反映的就是交通流量對于某預算科目的整體影響幅度。

在上述主要電費支出之外，各高速公路管理處還可能存在其他生產性電費，根據既有預算經驗，本文仍建議按照這種標準執行：小于等于生產性電費總支出的2%。

（三）設計生產性電費定額預算系數取值表

生產性電費定額預算系數取值表，是對生產性電費情況進行統計確認和控制審核的書面文件，它是生產性電費預算定額的原始依據，一經確定，不能隨意變更；如需變更，必須提出充分的變更理由，并經高速公路預算管理部門審核認可。

作為上述預算定額標準執行的必要信息核查文件，高速公路生產性電費預算定額系數取值表、站所用電確認表、用電載荷明細表依次如表1至表3所示。

（四）建立定額標準的預算模型

根據上述定額思想和方法，在此可以構建三種主要生產性用電的預算模型，依次如下。

1.站所用電模型

f1=（F1×N1+F2×N2）×K1+F3×N3

2.隧道用電模型

f2=（2×W1+12×W2+12×W3）×P×365

3.其他生產性用電模型

f3=生產性用電×2%=（f1+f2）/0.98×0.02

三、生產性電費預算模型在HZ高速公路的實證檢驗

（一）HZ高速公路背景簡介

截至2013年底，HZ高速公路全長約為510千米，共有28個收費站，3個監控分中心，4個養護站。近三年該高速公路生產性電費耗用很大，公司負擔重。2010年到2012年生產性電費發生總額分別為

1 670.86萬元、1 798.16萬元、1 741.19萬元，三年年均電費總額為1 736.40萬元。與此同時，卻不斷有司機投訴道路照明不足，能見度差等問題。2013年初，公司決心予以整改，以達到提高服務質量和降低生產性電費的雙重目標。endprint

（二）測算過程和結果對比分析

管理處嚴格按照生產性電費的預算編制過程，詳細填寫高速公路生產性電費定額預算系數取值表，并利用三類不同科目的預算模型，得出結果。其對應的系數取值為：T=120 000，C=0.48，L1=510，K1=1.36，N1=28，N2=3，

N3=4，F1=14，F2=8，F3=6，W1=1 120.60，W2=1 820.40，

W3=230.84，P=0.000098。計算過程如下：

f1=（14×28+8×3）×1.36+6×3=583.76（萬元）

f2=（2×1 120.6+12×1 820.4+12×230.84）×0.000098×365=960.64（萬元）

f3=（f1+f2）÷0.98×0.02=31.52（萬元）

生產性電費=f1+f2+f3=1 575.92（萬元）

將按照本文預算定額標準測算的生產性電費與HZ高速公路既往三年年均實際電費進行對比，不難發現定額值與實際值之間有以下差異：

生產性電費降低額=測算生產性電費總額-三年年均生產性電費總額=1 736.40-1 582.04=154.36（萬元）。

生產性電費降低率=生產性電費降低額/三年年均生產性電費總額×100%=154.36/1 736.40=8.89%。

以上結果表明，采用本文制定的生產性電費預算定額標準，在確保高速公路生產經營業務正常開展的情況下，還可以顯著降低其生產性電費支出。

四、結語

生產性電費是高速公路支出體系的重要內容，本文針對高速公路生產性電費預算的現狀及其難點問題，提出了生產性電費預算定額的基本思想及解決問題的主要辦法，在此基礎上設計了生產性電費定額預算系數表，并構建了相應的預算定額標準模型。最后以HZ高速公路管理處為例對生產性電費進行了實證測算和檢驗。檢驗結果表明，采用本文制定的定額標準能夠顯著改善目前高速公路生產性電費預算松弛的問題。

本文研究的價值和意義在于：（1）改進和完善了高速公路生產性電費預算定額方法；（2）為高速公路管理處及其上級預算主管部門加強其預算管理工作提供了決策參考和智力支持，也為提高部門預算資金使用效率提供了幫助。●

【參考文獻】

[1] 劉伯海.高速公路機電系統日常養護預算的編制[J].中國交通信息化，2011（1）：30-31.

[2] 龍海成.淺議高速公路收費管理事業單位車輛通行費收支預算的編制[J].交通財會，2010（4）：37-40.

[3] 黨曉峰.高速公路公司隧道照明電費預算研究[J].商業會計，2012（17）：75-77.

[4] 張樹偉，姜克雋，劉德順.基于時間與支出預算的交通模式劃分模型[J].系統管理學報，2007，16（3）：237-242.

[5] 黨曉峰，馬群瑛.高速公路隧道通風電費預算研究——以某高速公路公司為例[J].財會通訊：綜合（中），2010（11）：122-123.

[6] 徐莉萍，李姣妤.生態預算研究述評及展望[J].經濟學動態，2012（10）：91-94.endprint

（二）測算過程和結果對比分析

管理處嚴格按照生產性電費的預算編制過程，詳細填寫高速公路生產性電費定額預算系數取值表，并利用三類不同科目的預算模型，得出結果。其對應的系數取值為：T=120 000，C=0.48，L1=510，K1=1.36，N1=28，N2=3，

N3=4，F1=14，F2=8，F3=6，W1=1 120.60，W2=1 820.40，

W3=230.84，P=0.000098。計算過程如下：

f1=（14×28+8×3）×1.36+6×3=583.76（萬元）

f2=（2×1 120.6+12×1 820.4+12×230.84）×0.000098×365=960.64（萬元）

f3=（f1+f2）÷0.98×0.02=31.52（萬元）

生產性電費=f1+f2+f3=1 575.92（萬元）

將按照本文預算定額標準測算的生產性電費與HZ高速公路既往三年年均實際電費進行對比，不難發現定額值與實際值之間有以下差異：

生產性電費降低額=測算生產性電費總額-三年年均生產性電費總額=1 736.40-1 582.04=154.36（萬元）。

生產性電費降低率=生產性電費降低額/三年年均生產性電費總額×100%=154.36/1 736.40=8.89%。

以上結果表明，采用本文制定的生產性電費預算定額標準，在確保高速公路生產經營業務正常開展的情況下，還可以顯著降低其生產性電費支出。

四、結語

生產性電費是高速公路支出體系的重要內容，本文針對高速公路生產性電費預算的現狀及其難點問題，提出了生產性電費預算定額的基本思想及解決問題的主要辦法，在此基礎上設計了生產性電費定額預算系數表，并構建了相應的預算定額標準模型。最后以HZ高速公路管理處為例對生產性電費進行了實證測算和檢驗。檢驗結果表明，采用本文制定的定額標準能夠顯著改善目前高速公路生產性電費預算松弛的問題。

本文研究的價值和意義在于：（1）改進和完善了高速公路生產性電費預算定額方法；（2）為高速公路管理處及其上級預算主管部門加強其預算管理工作提供了決策參考和智力支持，也為提高部門預算資金使用效率提供了幫助。●

【參考文獻】

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[3] 黨曉峰.高速公路公司隧道照明電費預算研究[J].商業會計，2012（17）：75-77.

[4] 張樹偉，姜克雋，劉德順.基于時間與支出預算的交通模式劃分模型[J].系統管理學報，2007，16（3）：237-242.

[5] 黨曉峰，馬群瑛.高速公路隧道通風電費預算研究——以某高速公路公司為例[J].財會通訊：綜合（中），2010（11）：122-123.

[6] 徐莉萍，李姣妤.生態預算研究述評及展望[J].經濟學動態，2012（10）：91-94.endprint

（二）測算過程和結果對比分析

管理處嚴格按照生產性電費的預算編制過程，詳細填寫高速公路生產性電費定額預算系數取值表，并利用三類不同科目的預算模型，得出結果。其對應的系數取值為：T=120 000，C=0.48，L1=510，K1=1.36，N1=28，N2=3，

N3=4，F1=14，F2=8，F3=6，W1=1 120.60，W2=1 820.40，

W3=230.84，P=0.000098。計算過程如下：

f1=（14×28+8×3）×1.36+6×3=583.76（萬元）

f2=（2×1 120.6+12×1 820.4+12×230.84）×0.000098×365=960.64（萬元）

f3=（f1+f2）÷0.98×0.02=31.52（萬元）

生產性電費=f1+f2+f3=1 575.92（萬元）

將按照本文預算定額標準測算的生產性電費與HZ高速公路既往三年年均實際電費進行對比，不難發現定額值與實際值之間有以下差異：

生產性電費降低額=測算生產性電費總額-三年年均生產性電費總額=1 736.40-1 582.04=154.36（萬元）。

生產性電費降低率=生產性電費降低額/三年年均生產性電費總額×100%=154.36/1 736.40=8.89%。

以上結果表明，采用本文制定的生產性電費預算定額標準，在確保高速公路生產經營業務正常開展的情況下，還可以顯著降低其生產性電費支出。

四、結語

生產性電費是高速公路支出體系的重要內容，本文針對高速公路生產性電費預算的現狀及其難點問題，提出了生產性電費預算定額的基本思想及解決問題的主要辦法，在此基礎上設計了生產性電費定額預算系數表，并構建了相應的預算定額標準模型。最后以HZ高速公路管理處為例對生產性電費進行了實證測算和檢驗。檢驗結果表明，采用本文制定的定額標準能夠顯著改善目前高速公路生產性電費預算松弛的問題。

本文研究的價值和意義在于：（1）改進和完善了高速公路生產性電費預算定額方法；（2）為高速公路管理處及其上級預算主管部門加強其預算管理工作提供了決策參考和智力支持，也為提高部門預算資金使用效率提供了幫助。●

【參考文獻】

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[2] 龍海成.淺議高速公路收費管理事業單位車輛通行費收支預算的編制[J].交通財會，2010（4）：37-40.

[3] 黨曉峰.高速公路公司隧道照明電費預算研究[J].商業會計，2012（17）：75-77.

[4] 張樹偉，姜克雋，劉德順.基于時間與支出預算的交通模式劃分模型[J].系統管理學報，2007，16（3）：237-242.

[5] 黨曉峰，馬群瑛.高速公路隧道通風電費預算研究——以某高速公路公司為例[J].財會通訊：綜合（中），2010（11）：122-123.

[6] 徐莉萍，李姣妤.生態預算研究述評及展望[J].經濟學動態，2012（10）：91-94.endprint