成都市域軌道交通沿線土地規(guī)劃探討

余 竹，余佩航

(1.中鐵二院成都勘察設計研究院有限責任公司，四川成都610081;2. 成都市規(guī)劃設計研究院，四川成都 610081)

繼地鐵、輕軌之后，作為城市軌道交通又一種交通方式——市域鐵路在我國很多城市逐漸發(fā)展起來。由于市域鐵路速度快、運量大、效率高、安全準時，在加強中心城市與衛(wèi)星城交通聯(lián)系的同時，能引導土地的再次開發(fā)。市域軌道交通沿線城鎮(zhèn)借此發(fā)展機遇，在鐵路樞紐直接影響范圍內(nèi)進行開發(fā)建設，以此作為城市新的發(fā)展動力與契機。然而如何對市域鐵路沿線的空間結構規(guī)劃和土地開發(fā)應該采用哪些具體策略，衛(wèi)星城市鐵路樞紐及沿線片區(qū)的建設如何與市域軌道交通相銜接，這些問題均是研究的著眼點。

1 市域軌道交通對周邊土地功能的影響

與城際鐵路類似的市域鐵路交通系統(tǒng)的建設，可以提高都市圈經(jīng)濟的整體競爭力，充分發(fā)揮中心城市的輻射功能和各衛(wèi)星城市間的互補功能，有利于實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟一體化，促進經(jīng)濟社會的協(xié)調(diào)發(fā)展和大中小城市的合理分工。其大運量、多編組的特征能夠及時疏散大量密集人群，提高沿線區(qū)域的可達性，并可以吸引大量居民，誘導人們遠離市中心居住，從而催化城市地區(qū)發(fā)展。

1.1 快速軌道交通的站點區(qū)域圈層效應

Schutz(1988)、Pol(2002)等人在研究鐵路站點周邊地區(qū)開發(fā)的案例中，分析出站點周邊與站點的距離不同，區(qū)域范圍內(nèi)的用地功能存在明顯的特征，因而提出了“三圈層”的結構模型。如圖1所示，鐵路站點影響區(qū)可分為：交通服務區(qū)(第一圈層)，輻射半徑800 m，以交通樞紐、商業(yè)、商貿(mào)、辦公等功能為主；直接拉動區(qū)(第二圈層)，輻射半徑約為1500 m，布置居住和公共服務設施，發(fā)揮樞紐拉動效應；間接催化區(qū)(第三圈層)，輻射半徑超過1 500 m，以主體功能配套和對外服務功能為主，保持城市功能的整體性。“三圈層”區(qū)域特征見表1。

圖1 站點周邊圈層結構模型

區(qū)域?qū)哟谓煌ǚ諈^(qū)直接拉動區(qū)間接催化區(qū)距車站距離/m500～800800～1500>1500平均規(guī)模/km21～1.52～3.5(不含第一圈層)開放區(qū)域區(qū)域活力強較強適度主要影響道路、用地布局、功能、地價功能、人口、投資、房地產(chǎn)沒有直接關聯(lián)邊界界定鄰接地塊,邊界清晰周邊街坊,邊界弱化不直接體現(xiàn)在用地功能上,邊界模糊高度關聯(lián)的功能餐飲、賓館、信息、商務、辦公、旅游商務、辦公、信息、居住、文化、教育沒有直接關聯(lián)

1.2 快速軌道交通沿線的廊道效應[1]

綜合分析城市空間格局，一般情況下，土地的可達性越高，土地的效益潛力越強。與城市道路類似，軌道交通沿線作為一種人工廊道也存在廊道效應，對其功能覆蓋的城市區(qū)域土地利用會產(chǎn)生影響，在高度改變沿線土地交通可達性的同時，促成城市整體空間重構。主要表現(xiàn)為：

(1)促使城市空間形態(tài)的突變。城市軌道交通沿線能吸引居住功能的聚合，從而發(fā)展為帶狀城市居住片區(qū)，引發(fā)土地使用格局調(diào)整，促進城市向多中心過渡。

(2)引導城市人口分布。城市軌道交通的快捷、安全、大容量等優(yōu)勢，使其鄰近站點附件的區(qū)域?qū)Τ鞘芯用癞a(chǎn)生巨大吸引力，引導民眾遠離核心城市中心居住，緩解城市中心人口壓力，改變城市人口的空間分布。

(3)刺激土地開發(fā)建設。在人為規(guī)劃和土地機制的雙重作用下，由于交通模式的轉變，城市軌道交通沿線土地得以快速和高強度的開發(fā)，促使城市新城的發(fā)展和舊城的有機更新。

2 城市軌道交通沿線土地利用借鑒

2.1 丹麥：哥本哈根

哥本哈根作為丹麥的首都，在初期的總體城市規(guī)劃中，就根據(jù)城市特點，提出了有前瞻性的 “手指形態(tài)規(guī)劃[2]”。該規(guī)劃提出放射形的發(fā)展模式，五根手指從中心分別向南、西、北三個方向伸出，城市沿著由軌道交通系統(tǒng)支撐的手指走廊從中心城區(qū)向外輻射發(fā)展，走廊間由限制發(fā)展的綠楔隔開，城市的發(fā)展主要都集中在軌道交通車站附近(圖2)。

圖2 哥本哈根長遠期手指形態(tài)規(guī)劃

哥本哈根的城市建設中，要求軌道交通系統(tǒng)應與沿線的土地開發(fā)緊密結合。在哥本哈根區(qū)域總體規(guī)劃中，一方面明確提出，城市區(qū)域內(nèi)軌道交通網(wǎng)絡所覆蓋的地區(qū)，重要的區(qū)域功能單位應集中在距離軌道交通車站1 km的范圍內(nèi)，以保證車站周圍有足夠的預留土地，滿足城市未來的各類城市土地利用；另一方面接駁常規(guī)公共交通服務方式，建設完善的步行、自行車等慢性交通設施，保證居民可以從不同地區(qū)快捷到達軌道交通車站。依靠便利的軌道交通出行，可以引導車站周圍居住、辦公、商業(yè)等功能混合開發(fā)，持續(xù)推動沿線土地的進一步利用。

2.2 日本：東京

日本軌道交通發(fā)展一直處于世界前列，擁有軌道交通線路總長27 121 km,而城市交通和城間交通約占10 000 km。東京也是世界上軌道交通最為發(fā)達的地區(qū)，僅東京圈(以東京為中心輻射的軌道交通網(wǎng))營業(yè)里程就有2 143 km[3](圖3)。

圖3 日本東京軌道交通

由日本各級政府等公營部門和民營企業(yè)等私營部門公共出資，組成有半公半私機構性質(zhì)的日本軌道交通企業(yè)。對于私營企業(yè)而言，以市場導向、以獲利為目標的發(fā)展策略主導軌道交通沿線土地開發(fā)。

由站點輻射效應可知，越靠近車站土地價值越高，在利潤驅(qū)使下，房地產(chǎn)開發(fā)自然地向車站集中，形成車站處建筑高密度、外圍逐步降低的整體形勢[4]。首先，東京鐵路公司將鐵路站點結合公共汽車共同經(jīng)營，使更大的范圍內(nèi)將客流集散于鐵路站區(qū)，以充分挖掘鐵路的派生價值；其次，鐵路公司還經(jīng)營與鐵路共生的其它商業(yè)服務項目，并直接布置在車站建筑內(nèi)，保持鐵路與客流的互動。進一步為提高客流帶來的收益，鐵路公司憑借各種優(yōu)惠措施吸引學校、醫(yī)療、郵局、圖書館、博物館以及相應的政府機構等設施的進駐車站區(qū)域，繼而將鐵路站區(qū)發(fā)展為沿途社區(qū)中心，以形成片區(qū)發(fā)展焦點。

3 成都市域鐵路沿線土地利用規(guī)劃策略

3.1 成都市域鐵路建設現(xiàn)狀

成都市作為我國西部核心城市之一，國家城鄉(xiāng)統(tǒng)籌試點城市目前已進入大規(guī)模的軌道交通建設時期，已建成運營的市域軌道線路目前只有一條，即成灌市域快鐵線，成彭、成蒲快鐵線尚在建設中。按照《成都市綜合交通規(guī)劃》規(guī)定，成都市全域鐵路交通呈“兩環(huán)兩縱十一射”的布局形式，市域鐵路構架為“一環(huán)一縱三射”。

通過對已投入運營的成灌快鐵線的調(diào)研分析，發(fā)現(xiàn)該軌道線的開通對于區(qū)位遠離城市中心的沿線區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生明顯的促進作用。就整體而言，軌道交通與沿線土地利用未形成良好互動關系，周邊土地利用率較低，土地價值尚未得到充分發(fā)掘。

與哥本哈根相似，成都未來可以借助市域軌道交通支撐，沿線帶狀延伸城市空間，建立完善城市綠地系統(tǒng)，有效遏制中心城市的無序蔓延，保持一個穩(wěn)定的發(fā)展狀態(tài)(圖4)。

圖4 成都市區(qū)域規(guī)劃結構圖

3.2 沿線土地利用開發(fā)策略

3.2.1 引入投資，共同獲利

由于我國的軌道交通工程建設主要依靠政府財政支持，建成運營費用和收益主要源于政府支持和票務收入，而票務收入遠遠低于運營費用支出[5]。這樣的軌道交通發(fā)展模式需求政府大量財政投資，影響資金和資源的合理分配。所以，在成都市域軌道交通建設的過程中，可考慮吸引間接受益者承當部分建設成本，形成政府指導下的鐵路專業(yè)公司經(jīng)營開發(fā)的機制，減輕政府壓力，實現(xiàn)雙贏。

3.2.2 土地預留，協(xié)調(diào)發(fā)展

由于成都市域軌道交通穿越地區(qū)大多屬于城鎮(zhèn)發(fā)展起步區(qū)域，開發(fā)時應對土地進行規(guī)劃預留，使其與軌道交通共同開發(fā)。在預留土地上進行合理的商住、辦公、文娛等功能開發(fā)，既為軌道交通的運營吸引客流量，又發(fā)揮軌道交通的優(yōu)勢，進而為周邊的物業(yè)帶來更大的利益。做到能夠更好地實現(xiàn)軌道建設和土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，保證局部地區(qū)居住和就業(yè)之間的平衡，平穩(wěn)實現(xiàn)城市化。

3.2.3 公交導向，分期開發(fā)

將TOD開發(fā)模式運用到成都市域軌道交通開發(fā)中，綜合分析軌道交通建設時序、土地開發(fā)期限等，確定不同開發(fā)時期的用地規(guī)模。以居住、商業(yè)及辦公等功能開發(fā)為主，由點、線、面階段性開展城市建設，既提升軌道交通的使用效率，又保持軌道交通片區(qū)活力。在潛力用地分析的基礎上，綜合考慮用地所處的城市節(jié)點、規(guī)劃提出的重點改善地區(qū)以及舊城鎮(zhèn)改造的迫切性等因素，劃定近遠期開發(fā)用地范圍。

3.2.4 其他建議

(1)考慮到成都市域軌道交通周邊用地未來將與房地產(chǎn)開發(fā)、公共汽車支線以及商業(yè)、娛樂、文教等緊密聯(lián)系。在適當?shù)臅r候，政府可對分散的土地所有權和項目開發(fā)權以某種形式進行“土地重組”和“項目重組”，將開發(fā)經(jīng)營的權力相對集中。

(2)市域軌道交通站點地區(qū)是城市對外的門戶地區(qū)，地區(qū)開發(fā)品質(zhì)的優(yōu)劣將會直接影響到城市形象，因此建議在改善規(guī)劃區(qū)開發(fā)條件的同時，進行恰當?shù)囊?guī)劃定位和整體設計，將重點地區(qū)交給實力較強的開發(fā)實體進行開發(fā)，確保開發(fā)品質(zhì)，重點控制路網(wǎng)和門戶形象區(qū)。

4 結束語

軌道交通不僅僅是城市的一項大型基礎設施和城市公交客運的骨干系統(tǒng)，而且還是城市經(jīng)濟建設、土地開發(fā)強有力的助推器。推動市軌道交通沿線土地建設，將促進城鎮(zhèn)體系的合理布局，形成成都田園城市空間格局。

本文對成都市域軌道交通沿線的土地規(guī)劃思路展開探討，并對周邊土地提出規(guī)劃開發(fā)策略。結合國外開發(fā)經(jīng)驗，為彌補軌道建設大量資金投入所形成的缺口，建議開展物業(yè)開發(fā)，適度提高站點周邊商業(yè)用地比例，將外部收益轉化為內(nèi)部效益。此外，還可考慮將市域鐵路站點影響緊密地區(qū)劃為特定的規(guī)劃管理控制區(qū)，在保持總量不變、內(nèi)部平衡的前提條件下開展土地利用規(guī)劃的調(diào)整工作，提升快鐵站點周邊緊鄰區(qū)域土地開發(fā)強度，在站點影響覆蓋區(qū)外的保留綠地、公園等公共開敞空間用地，促使城市建設向著宜居宜業(yè)的方向發(fā)展。

[1] 周俊,徐建剛. 軌道交通的廊道效應與城市土地利用分析——以上海市軌道通明珠線(一期)為例[J].城市軌道交通研究，2002，(1)

[2] 馮俊.哥本哈根TOD模式研究[J].城市交通，2006，(2)

[3] 馬樹坤,韓風武.從日本城市和城間交通的發(fā)展看軌道交通的優(yōu)勢[J].國外鐵道車輛, 1998，(5): 13-15

[4] 張光,肖艷陽.以公共交通為導向的土地利用模式研究[J].華中建筑，2009，(2)

[5] 許婷婷,陳峰.城市軌道交通車站土地規(guī)劃預留及開發(fā)[J].城市軌道交通研究，2008，(12)