中國航運企業景氣狀況分析與預測（2014年第二季度）

周德全

1 中國航運企業景氣狀況未明顯改善

隨著2014年第二季度我國經濟發展形勢逐漸企穩，中國航運企業經營狀況惡化的趨勢有所放緩，中國航運企業景氣指數值有所回升。2014年第二季度，中國航運企業景氣指數為93.87點，較上季度略微上漲3.48點，但仍處于不景氣區間；中國航運企業信心指數為80.55點，再次出現較大幅度下滑，跌至較為不景氣區間（見圖1）。

1.1 船舶運輸業下滑態勢未有改觀

本期，船舶運輸企業景氣指數僅為88.09點，相比上一季度下降了0.1點，仍處于相對不景氣區間（見圖2）。干散貨運輸企業景氣指數為72.83點，處于較為不景氣區間，市場形勢較預期嚴峻；集裝箱運輸企業景氣指數為100.76點，越過景氣分界線，回歸至微景氣區間。船舶運輸企業信心指數大幅下跌31.63點，本季度信心指數為48.39點，跌入較重不景氣區間，其中：干散貨運輸信心指數大幅下跌，為18.11點；集裝箱運輸企業信心指數為89.43點，處于相對不景氣區間。

1.2 港口企業總體趨好，小型港口前景堪憂

本期，港口企業景氣指數達到109.79點，再次進入微景氣區間（見圖3）。港口企業信心指數與上季度基本持平，表明在國內港口經營相對穩定的局面下，港口企業家對于未來的信心相對充足。

1.3 航運服務企業未現預期反彈

本期，航運服務企業景氣指數為85.66點，基本與上季度持平，仍舊處于相對不景氣區間（見圖4）。由于我國經濟形勢的日趨復雜及航運企業經營狀況的持續低迷，航運服務企業并未出現預期的復蘇態勢。航運服務企業信心指數為83.20點，跌入相對不景氣區間。由于航運服務企業近3年來長期處于不景氣區間，其盈利狀況令人擔憂。

2 2014年第三季度預測

2.1 航運市場復蘇缺乏支撐，短期內前景不容樂觀

2014年5月，先行指數為99.01點，較4月份小幅下降0.08點。進入5月份以來，船舶到港量再現負增長現象，為航運市場前景增添了較大的不確定性。從總體來說，自2012年5月份以來，先行指數的波動幅度明顯收窄，自2013年年底以來呈現下滑跡象，始終未釋放出航運復蘇的信號，航運前景不容樂觀。

2.2 航運企業經營狀況難有大幅改觀

中國航運企業景氣調查報告（以下簡稱調查）顯示，2014年第三季度的中國航運企業景氣指數預計為98.79點，逼近景氣分界線，處于微弱不景氣區間。傳統航運旺季的到來雖然對航運業整體經營狀況具有提振作用，但在供需嚴重失衡的情況下，總體形勢難有改觀。中國航運企業信心指數預計為88.79點，較上季度微漲8.24，依然處于相對不景氣區間。

船舶運輸企業經營狀況繼續惡化。調查顯示，2014年第三季度的船舶運輸企業景氣指數預計為95.65點，處于微弱不景氣區間；船舶運輸企業信心指數預計為60.43點，處于較為不景氣區間。

港口企業景氣狀況繼續平穩向好。調查顯示，2014年第三季度港口企業景氣指數預計為123.95點，處于較為景氣區間；港口企業信心指數預計為105.62點，較上季度有所下滑，處于微景氣區間。

航運服務企業景氣指數將逼近景氣分界線。調查顯示，2014年第三季度航運服務企業景氣指數預計為96.15點，回升至微弱不景氣區間；航運服務企業信心指數預計為91.44點，較上季度有所上升，但同樣處于微弱不景氣區間。

3 市場焦點

3.1 近八成企業呼吁進一步開放船舶理貨市場

調查顯示，近八成的航運企業認為應進一步開放船舶理貨市場。船舶理貨市場的進一步開放能夠體現中國（上海）自由貿易試驗區（簡稱上海自貿區）的開放政策，吸引更多的服務企業落戶，而且只有真正的市場化才能提高競爭力，才能增強市場意識和服務意識；反之，則意味著同等的價格卻無法享受到同等的服務，甚至有可能出現壟斷局面，不利于航運市場化進程。

3.2 船舶代理業務理應逐步開放

調查顯示，要求開放及部分開放船舶代理業務的企業占到調查企業的78%以上，開放船舶代理業務將成為未來行業改革發展的總體趨勢。鑒于迅速、完全地開放船舶代理業務將會對本土現有船代企業造成沖擊，且會給希望進入的民營中小型企業帶來阻礙，船舶代理行業應該以部分開放為主，采取先行先試，利用上海自貿區獨有的地理、政治條件設立獨資公司，經過一段時間的試行和檢驗后，逐步在全行業內推廣。此外，國家應優化本土船舶代理企業的經營環境，建立具有中國特色的國際化、透明化、網絡化、可信度高的船舶代理服務業。

3.3 進一步開放沿海捎帶業務需謹慎

上海自貿區將先行先試外貿進出口集裝箱在國內沿海港口與上海港之間的沿海捎帶業務。加之外資航運巨頭馬士基公開呼吁開放外資沿海捎帶業務，沿海捎帶業務是否應進一步對外資企業開放成為輿論關注的焦點。

沿海捎帶業務為沿海運輸業務的一部分，涉及國家沿海運輸權問題。若我國貿然進一步開放沿海捎帶業務，必將沖擊我國的沿海運輸權，造成我國在對外談判方面地位的不對等。此外，對國際班輪公司來說，沿海捎帶業務的成本只是航運企業從事國際航線運輸業務的邊際成本中的一小部分，而我國沿海集裝箱運輸企業大部分以從事內貿集裝箱運輸為主，其成本與國際班輪公司的沿海捎帶成本不可同日而語。進一步開放沿海捎帶業務必然會導致我國內貿集裝箱運輸企業退出內支線運輸，對內貿集裝箱運輸行業產生較大沖擊。因此，進一步開放沿海捎帶業務方面需謹慎考慮，若在開放對等的情況下，可以考慮在一定條件下特批在我國港澳臺資航運企業開展沿海捎帶業務。

（作者系上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任）

1 中國航運企業景氣狀況未明顯改善

隨著2014年第二季度我國經濟發展形勢逐漸企穩，中國航運企業經營狀況惡化的趨勢有所放緩，中國航運企業景氣指數值有所回升。2014年第二季度，中國航運企業景氣指數為93.87點，較上季度略微上漲3.48點，但仍處于不景氣區間；中國航運企業信心指數為80.55點，再次出現較大幅度下滑，跌至較為不景氣區間（見圖1）。

1.1 船舶運輸業下滑態勢未有改觀

本期，船舶運輸企業景氣指數僅為88.09點，相比上一季度下降了0.1點，仍處于相對不景氣區間（見圖2）。干散貨運輸企業景氣指數為72.83點，處于較為不景氣區間，市場形勢較預期嚴峻；集裝箱運輸企業景氣指數為100.76點，越過景氣分界線，回歸至微景氣區間。船舶運輸企業信心指數大幅下跌31.63點，本季度信心指數為48.39點，跌入較重不景氣區間，其中：干散貨運輸信心指數大幅下跌，為18.11點；集裝箱運輸企業信心指數為89.43點，處于相對不景氣區間。

1.2 港口企業總體趨好，小型港口前景堪憂

本期，港口企業景氣指數達到109.79點，再次進入微景氣區間（見圖3）。港口企業信心指數與上季度基本持平，表明在國內港口經營相對穩定的局面下，港口企業家對于未來的信心相對充足。

1.3 航運服務企業未現預期反彈

本期，航運服務企業景氣指數為85.66點，基本與上季度持平，仍舊處于相對不景氣區間（見圖4）。由于我國經濟形勢的日趨復雜及航運企業經營狀況的持續低迷，航運服務企業并未出現預期的復蘇態勢。航運服務企業信心指數為83.20點，跌入相對不景氣區間。由于航運服務企業近3年來長期處于不景氣區間，其盈利狀況令人擔憂。

2 2014年第三季度預測

2.1 航運市場復蘇缺乏支撐，短期內前景不容樂觀

2014年5月，先行指數為99.01點，較4月份小幅下降0.08點。進入5月份以來，船舶到港量再現負增長現象，為航運市場前景增添了較大的不確定性。從總體來說，自2012年5月份以來，先行指數的波動幅度明顯收窄，自2013年年底以來呈現下滑跡象，始終未釋放出航運復蘇的信號，航運前景不容樂觀。

2.2 航運企業經營狀況難有大幅改觀

中國航運企業景氣調查報告（以下簡稱調查）顯示，2014年第三季度的中國航運企業景氣指數預計為98.79點，逼近景氣分界線，處于微弱不景氣區間。傳統航運旺季的到來雖然對航運業整體經營狀況具有提振作用，但在供需嚴重失衡的情況下，總體形勢難有改觀。中國航運企業信心指數預計為88.79點，較上季度微漲8.24，依然處于相對不景氣區間。

船舶運輸企業經營狀況繼續惡化。調查顯示，2014年第三季度的船舶運輸企業景氣指數預計為95.65點，處于微弱不景氣區間；船舶運輸企業信心指數預計為60.43點，處于較為不景氣區間。

港口企業景氣狀況繼續平穩向好。調查顯示，2014年第三季度港口企業景氣指數預計為123.95點，處于較為景氣區間；港口企業信心指數預計為105.62點，較上季度有所下滑，處于微景氣區間。

航運服務企業景氣指數將逼近景氣分界線。調查顯示，2014年第三季度航運服務企業景氣指數預計為96.15點，回升至微弱不景氣區間；航運服務企業信心指數預計為91.44點，較上季度有所上升，但同樣處于微弱不景氣區間。

3 市場焦點

3.1 近八成企業呼吁進一步開放船舶理貨市場

調查顯示，近八成的航運企業認為應進一步開放船舶理貨市場。船舶理貨市場的進一步開放能夠體現中國（上海）自由貿易試驗區（簡稱上海自貿區）的開放政策，吸引更多的服務企業落戶，而且只有真正的市場化才能提高競爭力，才能增強市場意識和服務意識；反之，則意味著同等的價格卻無法享受到同等的服務，甚至有可能出現壟斷局面，不利于航運市場化進程。

3.2 船舶代理業務理應逐步開放

調查顯示，要求開放及部分開放船舶代理業務的企業占到調查企業的78%以上，開放船舶代理業務將成為未來行業改革發展的總體趨勢。鑒于迅速、完全地開放船舶代理業務將會對本土現有船代企業造成沖擊，且會給希望進入的民營中小型企業帶來阻礙，船舶代理行業應該以部分開放為主，采取先行先試，利用上海自貿區獨有的地理、政治條件設立獨資公司，經過一段時間的試行和檢驗后，逐步在全行業內推廣。此外，國家應優化本土船舶代理企業的經營環境，建立具有中國特色的國際化、透明化、網絡化、可信度高的船舶代理服務業。

3.3 進一步開放沿海捎帶業務需謹慎

上海自貿區將先行先試外貿進出口集裝箱在國內沿海港口與上海港之間的沿海捎帶業務。加之外資航運巨頭馬士基公開呼吁開放外資沿海捎帶業務，沿海捎帶業務是否應進一步對外資企業開放成為輿論關注的焦點。

沿海捎帶業務為沿海運輸業務的一部分，涉及國家沿海運輸權問題。若我國貿然進一步開放沿海捎帶業務，必將沖擊我國的沿海運輸權，造成我國在對外談判方面地位的不對等。此外，對國際班輪公司來說，沿海捎帶業務的成本只是航運企業從事國際航線運輸業務的邊際成本中的一小部分，而我國沿海集裝箱運輸企業大部分以從事內貿集裝箱運輸為主，其成本與國際班輪公司的沿海捎帶成本不可同日而語。進一步開放沿海捎帶業務必然會導致我國內貿集裝箱運輸企業退出內支線運輸，對內貿集裝箱運輸行業產生較大沖擊。因此，進一步開放沿海捎帶業務方面需謹慎考慮，若在開放對等的情況下，可以考慮在一定條件下特批在我國港澳臺資航運企業開展沿海捎帶業務。

（作者系上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任）

1 中國航運企業景氣狀況未明顯改善

隨著2014年第二季度我國經濟發展形勢逐漸企穩，中國航運企業經營狀況惡化的趨勢有所放緩，中國航運企業景氣指數值有所回升。2014年第二季度，中國航運企業景氣指數為93.87點，較上季度略微上漲3.48點，但仍處于不景氣區間；中國航運企業信心指數為80.55點，再次出現較大幅度下滑，跌至較為不景氣區間（見圖1）。

1.1 船舶運輸業下滑態勢未有改觀

本期，船舶運輸企業景氣指數僅為88.09點，相比上一季度下降了0.1點，仍處于相對不景氣區間（見圖2）。干散貨運輸企業景氣指數為72.83點，處于較為不景氣區間，市場形勢較預期嚴峻；集裝箱運輸企業景氣指數為100.76點，越過景氣分界線，回歸至微景氣區間。船舶運輸企業信心指數大幅下跌31.63點，本季度信心指數為48.39點，跌入較重不景氣區間，其中：干散貨運輸信心指數大幅下跌，為18.11點；集裝箱運輸企業信心指數為89.43點，處于相對不景氣區間。

1.2 港口企業總體趨好，小型港口前景堪憂

本期，港口企業景氣指數達到109.79點，再次進入微景氣區間（見圖3）。港口企業信心指數與上季度基本持平，表明在國內港口經營相對穩定的局面下，港口企業家對于未來的信心相對充足。

1.3 航運服務企業未現預期反彈

本期，航運服務企業景氣指數為85.66點，基本與上季度持平，仍舊處于相對不景氣區間（見圖4）。由于我國經濟形勢的日趨復雜及航運企業經營狀況的持續低迷，航運服務企業并未出現預期的復蘇態勢。航運服務企業信心指數為83.20點，跌入相對不景氣區間。由于航運服務企業近3年來長期處于不景氣區間，其盈利狀況令人擔憂。

2 2014年第三季度預測

2.1 航運市場復蘇缺乏支撐，短期內前景不容樂觀

2014年5月，先行指數為99.01點，較4月份小幅下降0.08點。進入5月份以來，船舶到港量再現負增長現象，為航運市場前景增添了較大的不確定性。從總體來說，自2012年5月份以來，先行指數的波動幅度明顯收窄，自2013年年底以來呈現下滑跡象，始終未釋放出航運復蘇的信號，航運前景不容樂觀。

2.2 航運企業經營狀況難有大幅改觀

中國航運企業景氣調查報告（以下簡稱調查）顯示，2014年第三季度的中國航運企業景氣指數預計為98.79點，逼近景氣分界線，處于微弱不景氣區間。傳統航運旺季的到來雖然對航運業整體經營狀況具有提振作用，但在供需嚴重失衡的情況下，總體形勢難有改觀。中國航運企業信心指數預計為88.79點，較上季度微漲8.24，依然處于相對不景氣區間。

船舶運輸企業經營狀況繼續惡化。調查顯示，2014年第三季度的船舶運輸企業景氣指數預計為95.65點，處于微弱不景氣區間；船舶運輸企業信心指數預計為60.43點，處于較為不景氣區間。

港口企業景氣狀況繼續平穩向好。調查顯示，2014年第三季度港口企業景氣指數預計為123.95點，處于較為景氣區間；港口企業信心指數預計為105.62點，較上季度有所下滑，處于微景氣區間。

航運服務企業景氣指數將逼近景氣分界線。調查顯示，2014年第三季度航運服務企業景氣指數預計為96.15點，回升至微弱不景氣區間；航運服務企業信心指數預計為91.44點，較上季度有所上升，但同樣處于微弱不景氣區間。

3 市場焦點

3.1 近八成企業呼吁進一步開放船舶理貨市場

調查顯示，近八成的航運企業認為應進一步開放船舶理貨市場。船舶理貨市場的進一步開放能夠體現中國（上海）自由貿易試驗區（簡稱上海自貿區）的開放政策，吸引更多的服務企業落戶，而且只有真正的市場化才能提高競爭力，才能增強市場意識和服務意識；反之，則意味著同等的價格卻無法享受到同等的服務，甚至有可能出現壟斷局面，不利于航運市場化進程。

3.2 船舶代理業務理應逐步開放

調查顯示，要求開放及部分開放船舶代理業務的企業占到調查企業的78%以上，開放船舶代理業務將成為未來行業改革發展的總體趨勢。鑒于迅速、完全地開放船舶代理業務將會對本土現有船代企業造成沖擊，且會給希望進入的民營中小型企業帶來阻礙，船舶代理行業應該以部分開放為主，采取先行先試，利用上海自貿區獨有的地理、政治條件設立獨資公司，經過一段時間的試行和檢驗后，逐步在全行業內推廣。此外，國家應優化本土船舶代理企業的經營環境，建立具有中國特色的國際化、透明化、網絡化、可信度高的船舶代理服務業。

3.3 進一步開放沿海捎帶業務需謹慎

上海自貿區將先行先試外貿進出口集裝箱在國內沿海港口與上海港之間的沿海捎帶業務。加之外資航運巨頭馬士基公開呼吁開放外資沿海捎帶業務，沿海捎帶業務是否應進一步對外資企業開放成為輿論關注的焦點。

沿海捎帶業務為沿海運輸業務的一部分，涉及國家沿海運輸權問題。若我國貿然進一步開放沿海捎帶業務，必將沖擊我國的沿海運輸權，造成我國在對外談判方面地位的不對等。此外，對國際班輪公司來說，沿海捎帶業務的成本只是航運企業從事國際航線運輸業務的邊際成本中的一小部分，而我國沿海集裝箱運輸企業大部分以從事內貿集裝箱運輸為主，其成本與國際班輪公司的沿海捎帶成本不可同日而語。進一步開放沿海捎帶業務必然會導致我國內貿集裝箱運輸企業退出內支線運輸，對內貿集裝箱運輸行業產生較大沖擊。因此，進一步開放沿海捎帶業務方面需謹慎考慮，若在開放對等的情況下，可以考慮在一定條件下特批在我國港澳臺資航運企業開展沿海捎帶業務。

（作者系上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任）