限制汽車，不是最好的選擇

入夏，各種時鮮水果陸續上市。即便只是普通人，也可以享受到來自千里之外的水果。而在古代，“一騎紅塵妃子笑”，唐玄宗為了讓楊貴妃吃上荔枝，還得調動國家力量。

為什么遠在產地千里之外，我們也能吃到荔枝？顯然要拜現在四通八達的物流所賜，而在物流之中，汽車的作用恐怕居功至偉。據統計，在中國的物流業中，有將近70%是通過公路運輸——也就是以汽車為運輸工具。

如果說汽車不是人類20世紀最為重要的發明，至少也是之一。汽車的出現徹底改變了人類社會的形態。首先，通勤距離大大增加，人可以在更廣的范圍內尋找自己的工作機會。法國有研究表明，交通速度每提高10%，工人被雇傭的機會就增加15%。招收工人的機會增加，企業就更容易找到熟練工人，這會提高勞動生產率3個百分點。

其次是提高了物流速度，能極大地改善經濟效率。經濟學家的研究表明，在1950年代，興建高速公路給美國帶來額外1/3的經濟增長，在1960年代則達到1/4。當然這里所說的增長并不是這些基礎設施投資本身帶來的經濟增長，而是由于高速公路所帶來的高流動性增加了各種機會。

據說在1912年，美國一家普通雜貨店約有300個品種的貨物；而在今天，一個普通超市都有超過3萬件商品，多的則在5萬件以上。電商的貨品更豐富，據說京東約有200萬個單品。

但今天汽車給我們帶來的美好生活有被打亂的危險，原因竟然是汽車數li量的增加。據統計，截至2013年底，全國汽車保有量達到1.37億輛。而在2003年，全國汽車保有量只有2400萬輛，也就是說這10年汽車年均增加了1100多萬輛。現在全國共有31個城市汽車數超過100萬輛，有8個城市汽車數超過200萬輛，北京更是超過了500萬輛。

汽車固然為出行提供了方便，但規模驚人的車流也帶來了路面擁堵，而愈發擁堵的路面交通使地方政府不斷出臺各種限制機動車交易和行駛的舉措。以上海為例，這座城市從1994年就開始對汽車牌照進行總量控制，以價高者得的方式對牌照進行拍賣；為了保護本地牌照的通行權，上海還從2011年開始限制外省市牌照小汽車上下班高峰期在高架路上行駛。目前為止，全國已經有上海、北京、西安、貴陽、廣州和杭州等市對汽車牌照進行總量控制，同時對非本地車牌汽車的行駛進行各種各樣的限制。

仔細觀察目前針對汽車牌照和出行的限制，就會發現一個非常有意思的現象，那就是居民個人在獲得汽車牌照時往往需要當地戶籍，或持有當地的居住證——上海在今年6月初突然發布通知禁止外省市持有上海臨時居住證的人參與車牌拍賣；各地限行的舉措中，外省市車牌也是首當其沖。

這類舉措真的有助于改善交通嗎？至少從目前的情況來看，效果尚不明顯。

在我看來，各種限牌和限行最大的危害是讓中國這個經過30年的改革慢慢開始真正統一的市場重新分裂。1990年代到本世紀前幾年，盡管市場分割非常嚴重，但無論制度層面的《反不正當競爭法》還是器物層面的高速公路建設，統一大市場一直是主流。

但最近幾年，這個全國大市場卻因為汽車牌照而出現某種分割的趨勢：不僅戶籍的限制導致勞動力市場的分割繼續存在，各地政府還以戶籍為載體將限制延伸到了汽車市場，使商品在全國范圍內的流通增加了不小的成本。很多城市禁止外地牌照汽車進入市中心核心區域，更是推升了整個社會的物流成本。

在5年前，戶籍的分割還只存在于教育、醫療、社保等公共服務領域，但現在它已經全面進入社會生活的方方面面——作為現代社會基礎的物流也區分為“本省市和外省市”。或許有一天你還會碰到這樣一幕：各省車牌汽車只能運載本地產的農產品。如果真有那么一天，身處北京的我們還能吃到廣東的荔枝嗎？

責任編輯：楊再梅