機場凈空限制面的類別及其處理原則

伍祥榮

摘要：在民用機場建設中，特別是山區機場，由于地形起伏較大，通常都會涉及機場凈空處理，不同的凈空處理要求，直接影響整個機場的投資，如機場凈空處理土方納入機場平整區平衡，還將影響到機場的標高。文章通過對機場凈空限制面的類別進行較為詳細的分析和梳理，并結合凈空處理實踐，總結出了機場凈空處理的原則、方法和步驟。

關鍵詞：機場凈空處理；限制面；飛行程序；飛機性能；導航臺站

中圖分類號：V35文獻標識碼：A文章編號：1009-2374（2014）24-0085-02

1機場限制面類別

1.1附件14面

根據《民用機場飛行區技術標準》中有關“障礙物的限制和移除”規定，為保障航空器起降安全和機場安全運行，防止由于機場周圍障礙物增多而使機場無法使用，規定了幾種障礙物限制面，用以限制機場及其周圍地區障礙物的高度。突出障礙物限制面的物體，可能在某些情況下造成對儀表進近程序或有關的目視盤旋程序加大超障高度或超障高，或者對飛行程序造成實際

影響。

在機場障礙物限制范圍內超過起飛爬升面、進近面、過渡面、錐形面以及內水平面的現有物體應予以拆除或搬遷，除非屬于以下情況例外：

——經過研究認為在航行上采取措施，該物體不致危及飛行安全，并經民航行業主管部門批準。該物體應按規定設置障礙燈和（或）標志；

——該物體被另一現有不能搬遷的障礙物所遮蔽。

新物體或現有物體進行擴建的高度不應超出起飛爬升面、進近面、過渡面、錐形面以及內水平面，除非該物體被另一現有不能搬遷的障礙物所遮蔽。

障礙物限制面即附件14面由八個假想的無障礙限制面組成，分別是：錐形面、內水平面、內進近面、進近面、過渡面、內過渡面、復飛面和起飛爬升面。上述障礙物限制面相互重疊部分應按較嚴格的要求進行

控制。

規定和公布機場障礙物限制面，限制機場及其周圍地區物體的高度，對保證飛機起飛降落的安全，有效利用機場，提高總體效益具有重要意義。

1.2飛行程序涉及的幾組限制面

1.2.1基本ILS面。ILS面是來源于附件14的精密進近障礙物限制面和復飛面?；綢LS面相當于附件14為基本代碼為3或4的精密進近跑道規定的障礙物限制面的局部，包括進近面、升降帶、復飛面、過渡面。這些斜面的高度是由線性方程式z=Ax+By+C確定。

穿透任何基本ILS面的物體就成為控制障礙物，需要進一步評估。

1.2.2障礙物評價面OAS面。OAS面是在基本ILS面之上的一組障礙物評價面。它的大小取決于ILS進近的分類及其幾何參數、飛機的大小等因素，比使用基本ILS面評估障礙物要精確得多。對于穿透基本ILS面的障礙物，還必須使用OAS面做進一步評價。但是，基本ILS面是作為限制障礙物增長、確保機場凈空的規劃面，在跑道附近的一定區域，它要比OAS面更靠近跑道，因而OAS面并不能代替基本ILS面或附件14面。

OAS面由對稱于精密航段航跡的6個斜面（用字母W、X、Y和Z表示）和包含入口的水平面組成。這些斜面的高度是由四個線性方程式z=Ax+By+C精確確定。

1.2.3障礙物鑒別面OIS。OIS面是離場保護區內用于鑒別障礙物的一個斜面。

對直線離場，OIS面的起點為DER之上5m（16ft）；對全向離場，應考慮幾個OIS面。OIS面的梯度為2.5%，H類為4.2%。如果沒有障礙物穿透OIS面，則假定程序的設計梯度為3.3%（2.5%+0.8%）；當有障礙物穿透OIS面時，必須考慮在離場程序中規定一條飛行航跡，或規定一個最小凈上升梯度，以便飛越這些障礙物時有一個適當的余度。（即規定一航跡橫向避開這個障礙物，或在障礙物之上提供最小超障余度而使用大于3.3%的程序設計梯度）。

1.2.4障礙物鑒別面VSS。VSS面是為了保證航空器在最后進近階段目視飛行過程中，垂直方向上能夠以安全的余度飛越航徑下方障礙物。VSS面的坡度等于最后進近下降角度減去1.12°，當最后進近采用最佳的3°下降角度或5.2%的下降梯度時，VSS面的坡度為1.88°（3.3%）。根據國際民航組織要求，如果VSS被穿透，必須進行航行研究，并可采用提高最后進近下降梯度/角度，及跑道入口內移等彌補措施進行補救，否則進近程序不得公布。

1.3飛機性能涉及的幾組限制面

對于飛機性能而言，不是超過飛機性能1.6%梯度的障礙物，或超過機場障礙物A型圖1.2%梯度的障礙物都需進行處理。原則上，盡量不對障礙物進行處理，能通過設計起飛一發失效應急程序避開障礙物的，最好不進行處理，確實不能避開的，要通過仔細的性能分析后確定是否需要處理及其處理梯度。

1.4進近燈光系統限制要求

根據《民用機場飛行區技術標準》中有關“進近燈光系統”規定：

——簡易進近燈光系統的燈具的光中心應盡量與跑道入口燈的光中心保持在同一水平面上，但在距入口150m范圍內，燈具應安裝得盡可能接近地面。由于地形變化可在距入口150m以外有一段不大于1∶66的升坡或不大于1∶40的降坡，但光中心的變坡不應多于一個。

——I類精密進近燈光系統的燈具的光中心應盡量與跑道入口燈的光中心保持在同一水平面上，在距入口150m范圍內，燈具應安裝得盡可能接近地面。由于地形變化，在距入口300m以內，光中心可以有一段不大于1∶66的升坡或降坡；在距入口300m以外，光中心可以有一段不大于1∶66的升坡或不大于1∶40的降坡。

——II/III類精密進近燈光系統的全部燈具的光中心應盡量與跑道入口燈的光中心保持在同一水平面上，距入口150m范圍內的燈具應在當地情況許可條件下盡量安裝得接近地面，不應有降坡；由于地形變化，在距入口450m以內可以有一段不大于1∶66的升坡，但不應有降坡；在距入口450m以外可以有不大于1∶66的升坡或不大于1∶40的降坡。

由于對燈具的光中心坡度的限制，必然對燈光系統范圍內的場地提出了限制要求。通常會結合燈光系統要求和地形條件進行優化設計，然后進行相應的凈空

處理。

1.5導航臺站要求

機場的導航臺站一般包括下滑臺、航向臺和全向信標臺，對凈空處理有影響的多為航向臺（特別是處于挖方區的航向臺）和全向信標臺，需要根據其本身的場地保護要求和臺站本身的高度限制（不超凈空限制面）進行凈空處理。

1.6塔臺通視整個跑道的要求

根據《民用機場總體規劃規范》（MH5002-1999）中有關“機場航管設施”規定：管制塔臺應規劃在機場總平面的適當位置，它的視線范圍要求能直接目視所有跑道、平行滑行道的道面以及跑道兩端的凈空。如位于塔臺同側的障礙物較高，通常需要按通視要求進行

處理。

2凈空處理原則

一般來說，當某一障礙物處于幾類多個限制面共同控制時，則按“最嚴格面的要求進行處理”。

附件14面內的障礙物通常需要處理進近面和過渡面內地障礙物，但進近面從跑道兩端分別向外延伸15km，如障礙物離跑道入口較遠，往往會通過飛行程序設計對障礙物進行避讓，其障礙物的處理往往根據飛行程序提出的要求進行。

3凈空處理方法和步驟

當某一障礙物需要進行凈空處理時，通常應理清楚該障礙物受哪些類型限制面的控制，然后分別求出各限制面之間的“交線”，保留限制最嚴格的一組面，最后以保留下來的最嚴格的那組面建立地勢面進行凈空土方計算，統計計算出來的土方量即為該障礙物的凈空處

理量。

4結語

通過對各類凈空限制面的分析，理清了機場凈空障礙物處理需要考慮的各種限制條件，提供了處理的方法和思路，有效的防止了凈空處理不到位或盲目進行凈空處理的局面。

參考文獻

[1]?民用機場飛行區技術標準（MH5001-2013）[S]．

[2]?目視和儀表飛行程序設計規范（MH/T4023-2007）[S]．

[3]?朱代武，何光勤．目視和儀表飛行程序設計．

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