山區(qū)高速公路建設(shè)安全性和經(jīng)濟(jì)性平衡

桂文田

(貴州省交通工程有限公司)

1 山區(qū)高速公路建設(shè)現(xiàn)狀

1.1 山區(qū)高速公路安全現(xiàn)狀

(1)受環(huán)境條件限制，道路建設(shè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相對較低，道路的內(nèi)外落差較大，且多彎道、陡坡、道路相對狹窄等。

(2)駕駛?cè)税踩{駛意識淡薄，高速公路、尤其是山區(qū)高速公路上行車的經(jīng)驗(yàn)不足;

(3)大型、重型載重貨車占的比例較大，且超載現(xiàn)象嚴(yán)重，一些車技術(shù)狀況低劣，出現(xiàn)故障后應(yīng)對措施失當(dāng)。

1.2 山區(qū)高速公路安全管理對策

(1)廣泛開展交通安全駕駛宣傳教育，提高駕駛?cè)说陌踩庾R

由于我國的高速公路建設(shè)起步相對較晚，尤其是在山區(qū)建設(shè)高速公路，受各種環(huán)境條件和技術(shù)條件的限制，山區(qū)高速公路存在的安全隱患眾多。而駕駛?cè)藢ι絽^(qū)高速公路存在的問題缺乏了解，如行車規(guī)律、道路特點(diǎn)、駕駛注意事項(xiàng)等。因此，交通管理部門應(yīng)廣泛開展交通安全駕駛宣傳教育，如發(fā)放宣傳單頁、廣播、報紙等多種媒介進(jìn)行安全宣傳。讓廣大駕駛?cè)藛T樹立安全意識，從而減少安全事故。

(2)增加科技投入，向科技要警力，向裝備要警力

要求公路業(yè)主部門增加科技投入，特別是增加監(jiān)控設(shè)備和電子技術(shù)，可以在山區(qū)路段實(shí)行24h全程監(jiān)控。為有效掌握高速路面的通行、車流、天氣等情況，可每隔5km設(shè)置一個顯眼的情報顯示板。將實(shí)時觀測到的路面信息及時顯示在這些情報顯示板上，以便過往駕駛?cè)藛T能夠隨時掌握有效的路面信息。

(3)完善惡劣天氣管理預(yù)案，建立快速反應(yīng)機(jī)制

山區(qū)高速路段天氣較為復(fù)雜，多冰雪、霧霾等較為惡劣的天氣，這是勤務(wù)管理的一個重點(diǎn)。要加強(qiáng)與氣象部門的聯(lián)系，做到早知道、早準(zhǔn)備、早預(yù)防。遇臺風(fēng)、暴雨等惡劣天氣時更要加強(qiáng)路面巡查力度，一旦發(fā)現(xiàn)山體有裂縫、松動等跡象，要迅速采取措施，預(yù)防由此類原因而引發(fā)惡性交通事故。督促業(yè)主部門加強(qiáng)物資裝備的投入，建立快速反應(yīng)機(jī)制，并簽訂相應(yīng)的安全責(zé)任狀，促動和牽制業(yè)主部門對交通安全管理的資本投入，實(shí)行資源有效整合。

(4)增設(shè)山區(qū)高速公路安全設(shè)施，提升硬件等級

由于山區(qū)高速公路的硬件設(shè)施相對較低，且道路復(fù)雜，存在眾多安全隱患。因此，改善高速公路道路環(huán)境勢在必行，是降低安全事故的有效辦法。可在道路上設(shè)置港灣式停車帶，給發(fā)生故障的車輛停靠提供場地，避免妨礙道路其他車輛的正常通行。另外，也可設(shè)置大貨車專行爬坡車道，能有效降低大貨在上坡時由于速度緩慢而對交通造成的不良影響。

2 山區(qū)高速公路建設(shè)經(jīng)濟(jì)性問題的研究

2.1 邊界條件與經(jīng)濟(jì)合理性

在選擇山區(qū)高速公路走廊帶、確定線位、設(shè)計線行時，應(yīng)充分考慮以下邊界條件:物地、地形、地質(zhì)、生態(tài)環(huán)境、車速擬定等。將以上邊界條件作為高速公路線位選擇、線路設(shè)計的重要根據(jù)。我國有些技術(shù)人員在山區(qū)高速公路線位選擇時往往只考慮其中某一邊界條件，而對其他條件有所忽略，這是不合適的。因?yàn)樯絽^(qū)地形復(fù)雜、地質(zhì)條件較差、周邊生態(tài)環(huán)境也較為脆弱，可供布線的條件十分有限。若只考慮其中一個邊界條件，則無法保障道路設(shè)計的科學(xué)合理性。因此，在選擇線位和設(shè)計線形時，應(yīng)綜合考慮各種邊界條件。

2.2 線形，線位與工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理性

在充分利用走廊帶邊界條件下，合適的線形設(shè)計和線位選擇，可以降低山區(qū)高速公路建設(shè)投資。在實(shí)際應(yīng)用中，路線線位的選擇、線形三維技術(shù)指標(biāo)的靈活運(yùn)用等，都是工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理控制的關(guān)鍵。

山區(qū)地形多變，應(yīng)靈活掌握相關(guān)的技術(shù)指標(biāo)，在選用線形時，應(yīng)根據(jù)山區(qū)地形的具體情況進(jìn)行選擇，或選用單曲線、直線、s型曲線、復(fù)曲線，還是雙卵型曲線、復(fù)合型曲線等，唯有經(jīng)過合理的選擇，才既能保提高道路設(shè)計的科學(xué)性，又能降低道路工程造價。大多數(shù)研究表明，山區(qū)高速公路如果縱坡設(shè)計恰當(dāng)，可節(jié)省15％的路基或橋梁、隧道工程費(fèi)用。我國現(xiàn)行線路設(shè)計中，往往把三維技術(shù)指標(biāo)分為平面、縱面設(shè)計，致使工程經(jīng)濟(jì)合理性難以控制。

山區(qū)高速公路越嶺線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范以相對高差來控制平均縱坡，最終的量化平均縱坡應(yīng)遵循以下原則:在連續(xù)3km的任意路段，其平均縱坡不得超過5.6％。在山區(qū)高速公路中，不可避免地會有線位穿山越嶺的情況。車速擬定后，應(yīng)按照相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)要求，嚴(yán)格執(zhí)行最大縱坡坡度、縱坡坡長。連續(xù)3km可任意組合縱坡，車速設(shè)計擬定為80km/h。連續(xù)3km平均縱坡可在3.4％～4.4％之間。考慮到汽車尾氣排放、駕駛安全、隧道、橋梁等眾多因素，山區(qū)高速公路的越嶺線路平均縱坡可在2.6％～3.6％之間。為適應(yīng)我國對公路技術(shù)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，在山區(qū)高速公路越嶺線路的連續(xù)下坡或上坡路段，當(dāng)相對高度超過500m時，其平均縱坡不能超過4.6％。當(dāng)相對高度處于200～500m范圍時，其平均縱坡不能超過3.6％。

為更經(jīng)濟(jì)合理地建設(shè)山區(qū)高速公路，保證通車后車輛運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)性、安全性，建議在確定連續(xù)3km平均縱坡控制值時，若相對高度處于200～500m范圍，可根據(jù)我國各等級公路的最大縱坡采用值的2/3進(jìn)行控制。若相對高度超過500m，則根據(jù)我國各等級公路的最大縱坡采用值的1/2進(jìn)行控制。

2.3 技術(shù)指標(biāo)強(qiáng)制性、靈活性與工程技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理性

在公路工程的標(biāo)準(zhǔn)體系中，確定強(qiáng)制性技術(shù)指標(biāo)涉及到公路道路使用的安全，以及交通運(yùn)輸行業(yè)的相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)。山區(qū)高速公路如何進(jìn)行線形設(shè)計和線位確定，使得交通部頒布的“強(qiáng)制性”技術(shù)指標(biāo)得以執(zhí)行，又使工程整體的技術(shù)經(jīng)濟(jì)性更趨于合理，這應(yīng)該是廣大公路科技人員始終思考的問題和追求的目標(biāo)。

在線形設(shè)計和線位擬定時，首先應(yīng)將控制線形、線位的各要素做明確標(biāo)注，這些要素是公路工程建設(shè)上的“紅燈”，不可跨越，如我國的重點(diǎn)文物保護(hù)區(qū)、自然環(huán)境保護(hù)區(qū)等。這些要素都受到各自領(lǐng)域相關(guān)的法律、法規(guī)保護(hù)，公路工程不能隨便跨越或穿越。在線路選擇時，如果我們能提前兼顧并執(zhí)行這些行業(yè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范要求，才能保證線位更加科學(xué)合理，同時有效降低公路建設(shè)的成本。

[1] 周俊麗.山區(qū)高速公路路線技術(shù)指標(biāo)和設(shè)計方法研究[J].科技信息，2011，(11):388.

[2] 宋歌.山區(qū)公路造價控制探討[J].科技風(fēng)，2011，(5):235.

[3] 李勇堅(jiān).山區(qū)高速公路施工的特點(diǎn)和施工技術(shù)[J].江西建材，2012，(1):163-164.