淺析路基結構層壓實度的影響因素及控制措施

杜良強

(安順市交通建設投資有限責任公司)

1 淺析路基結構層壓實度的影響因素

1.1 含水量

路基結構層的壓實，主要是采取錘擊和碾壓等方式控制土粒與土粒之間的粘結力和摩擦力，從而進一步增加填土的密實度。而這就需要考慮土中的含水量，若含水量較小，那么就會增加土粒之間的內部摩擦力和阻力，當壓實到相應程度之后，由于壓力難以抵御土粒之間的抗力，所以壓實的干密度較小，而反之，若含水量較大，則會導致干密度加大，從而影響其壓實度。

1.2 碾壓

在碾壓過程中，往往由于碾壓的厚度、次數、方式、速度、機械等方面的原因導致路基結構層壓實度受到影響。

就碾壓的厚度來看，由于碾壓工具不同，所碾壓的壓實度的深度存在一定的差異，而碾壓厚度必須適當，一旦碾壓層厚度過大，不僅下層的壓實度要求難以達標，而且上層的壓實度同樣會受到負面影響。

就碾壓的次數來看，碾壓次數的不同，壓實的效果也不同，尤其是在初壓、中壓、終壓階段的次數也不同，因而碾壓的次數對其壓實度也有一定的影響。

就碾壓的方式來看，雖然一般采用的才原則是從輕到重、從慢到快以及從邊緣到中間，但遇到特殊情況時，還應進行相應的處理，采取有效的碾壓方式，才能促進壓實度的提升，因而碾壓的方式也是對結構層壓實度影響的重要因素。

就碾壓的速度來看，其對壓實度的影響也大，一旦碾壓速度較低，需要的碾壓時間較多，需要在路基上碾壓的能量較大，而碾壓速度過快，可能導致壓實度不夠。因而碾壓速度的不同，所帶來的壓實效果也不同，因而碾壓速度對壓實度也有一定的影響。

就碾壓所使用的工具來看，碾壓工具的不同，壓實的程度也不同，采取夯實類機械壓實的深度最大，振動類機械的壓實深度次之，而碾壓類機械的壓實深度最淺，因而碾壓的機械選擇也十分重要。

2 路基結構層壓實度影響因素的控制措施

2.1 常規性控制措施

在路基結構層施工過程中，為了確保壓實度得到有效的控制，首先，對于施工過程中采用的填土，必須對其進行試驗，否則即使其它一切規范達標，只要填土質量不達標，就會導致結構松散和壓實度降低;其次，應對填土的含水量進行嚴格控制，這是因為填土只有含水量在最佳的情況下才能確保其密實度最大，因而填土壓實時加強含水量的控制就十分必要，一旦含水量過大，就必須將其晾曬和風干且含水量最佳后方能碾壓，且碾壓過程應連續進行，并在碾壓過程中嚴防由于別的原因導致含水量出現較大的變化;再次，在壓實機械選用過程中，應盡量選用重型的壓實機械，一般填土的厚度應在30 cm之內，采取分層的方式進行鋪筑和壓實。當采用相同土質的填土時，一般選用的壓實機械的最大干密度與機械有關，一般重型壓實機械與輕型壓實機械的最大干密度要大，重型壓實機械與輕型壓實機械的最佳含水量要小。因而在選用壓實機械時應結合實際精心選用，以最大化的確保其壓實度。最后是加強碾壓質量的控制，在碾壓過程中，必須對碾壓速度進行嚴格地控制，一般應在±2.0 km/h，碾壓曾次數應為5±1次，并在碾壓時做好路面的保護和灑水養護等工作，以最大化地確保碾壓質量。

2.2 技術性控制措施

(1)加強控制路堤的最小高度。控制路堤的最小高度就在于主要交通通道的凈空，因而必須盡可能地減少平通道上部結構層的厚度，針對性的得出路堤高度，通常情況下，路堤的最小高度應在3 m左右。

(2)加強路基地基沉降的控制。在工程建設過程中，為了更好地預防由于地基沉降導致路面出現跳車的現象，而影響行車的安全。因而必須對地基沉降進行控制，在控制過程中，在路堤壓應力計算時，應根據土柱進行計算，且路堤壓應力應低于其允許應力的4/5，且三年內的總沉降量應低于或等于20 mm，在填筑過程中，應早填土、晚鋪面，并預留相應的標樁，對施工過程中的沉降量隨時進行觀測，若某一路段的沉降量較大，則應先進行過渡路面的鋪筑，當沉降量穩定之后再進行正式路面的鋪筑。

(3)加強邊坡的處理。在路基施工中加強邊坡處理是一個十分重要的環節，因此，在坡頂挖方過程中必須設置相應的截水溝，在設置坡腳時，應結合土質進行碎落臺的設置，加上邊坡和填方路段的交接處經常容易被水沖毀，因而必須設置相應的攔水溝把路面的水引流到邊坡的排水處集中將其排出。

(4)回填技術。在路基工程中，最為常見的就是橋頭跳車缺陷。造成這一問題的根本原因是臺背回填施工不到位。在橋臺與路基相互連接的部位地方就是臺背回填的地方，是薄弱部位，在碾壓中往往難以壓實到位。為了確保其具有良好的壓實效果，應該以小型壓實機械為宜。在規劃設計時，應該將盡量將明涵的數量減少，在涵面以上基層的厚度應該保持為15 cm以上。對于路面與橋涵連接的地方，必須細致處理到位，并確保基層具有符合要求的厚度。應該用石灰土在臺背回填部位進行填筑，并采用分層夯實的方式，確保其與路基土相互交叉，分層咬合。對于石灰土而言，嚴格按照雙指標進行控制，經過7 d浸水處理后，其壓實度在90%以上。

(5)控制路基寬度措施。在進行土方填挖的施工時，應該每間隔2～3層，進行一次檢驗，以防出現滑坡現象。嚴格控制路肩、邊坡及路中央壓實度，確保其相互一致。對于高填方的邊坡而言，雖然沒有受到車輛荷載的直接作用，但在側向擠壓及侵蝕軟化作用下，也容易受損，故此，其壓實度不能夠低于90%。從填方路基來看，它的施工寬度要大于設計寬度0.5 m，這樣才能夠讓壓路機有效地壓實路肩和坡面。

(6)碾壓技術。從現有的路基工程來看，因為其路面比較寬敞，在施工過程中往往采用半填半挖的方式。因為填方與挖方對壓實度的要求不同，及新填土產生固結壓縮等，容易導致密度不均勻，從而造成這個部位下沉開裂。對于比較平緩的地面坡度，在碾壓時，應該進行分層重疊碾壓的方式。對于比較陡的地面坡度，施工起來就比較困難，針對這一問題，主要可以采用加寬臺階1～2 m的方式，并用橫向碾壓的辦法，在與路基頂相隔1～2 m的地方，可以將其挖成12%～15%的坡面，這樣就能夠有利于壓路機等施工機械的行駛，然后，將其與填方處一起采用分層填筑碾壓的措施。

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