亞洲港口政策分析

侯禹卿　肖祥鴻

[摘 要]港口政策的制定與港口物流和腹地區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平緊密相關(guān)。與歐美發(fā)達(dá)國家的港口管理和運(yùn)營能力相比，亞洲各國起步較晚且存在著較大差距，但亞洲各國和地區(qū)根據(jù)自身港口物流和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)際情況，制定了獨(dú)特的港口政策。其共性特點(diǎn)是政府設(shè)立特殊法人的國有企業(yè)進(jìn)行港口的規(guī)劃、建設(shè)與運(yùn)營，同時(shí)政府給予政策支持。

[關(guān)鍵詞]港口政策；港口物流；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；亞洲

[中圖分類號(hào)]F316.20 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]

2095-3283（2014）06-0028-02

[作者簡介]侯禹卿（1990-），男，漢族，河南安陽人，碩士研究生，研究方向：現(xiàn)代物流、交通運(yùn)輸企業(yè)管理；肖祥鴻（1953-），男，漢族，上海人，工商管理系主任，副教授，研究方向：經(jīng)營管理。

港口作為進(jìn)出口貨物和集裝箱吞吐量巨大的場所，將來自內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)呢浳锘蛘咂渌修D(zhuǎn)海運(yùn)的貨物高效率地裝運(yùn)上船，并通過港口物流將港口貨物更快地送達(dá)客戶，因此，港口是國際物流的一個(gè)特殊結(jié)點(diǎn)。港口物流與港口的發(fā)展水平和港口的政策密切相關(guān)，而且與港口腹地的自然條件和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有著密不可分的關(guān)系。

一、港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快和信息技術(shù)的發(fā)展，企業(yè)之間的合作日益加強(qiáng)，國際合作的范圍更加廣泛。發(fā)達(dá)國家越來越多的制造企業(yè)不斷將大量常規(guī)業(yè)務(wù)“外包”給發(fā)展中國家，而自己只保留最為核心的業(yè)務(wù)。在這些合作生產(chǎn)的過程中，大量的物資和信息在更為廣闊的地域間轉(zhuǎn)移、儲(chǔ)存和交換，國際物流活動(dòng)更加頻繁，港口作為國際物流活動(dòng)的主要載體，在國際貿(mào)易與國際經(jīng)濟(jì)合作中愈來愈發(fā)揮著極其重要的作用。

港口物流無論是在國內(nèi)還是在國外，無論是直接運(yùn)輸還是中轉(zhuǎn)運(yùn)輸，只要是在港口腹地內(nèi)進(jìn)行，都可以稱為港口區(qū)域經(jīng)濟(jì)，因此港口區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與港口物流有著緊密的聯(lián)系。從港口政策層面上講，港口區(qū)域的生產(chǎn)結(jié)構(gòu)或消費(fèi)模式及其與港口物流的關(guān)聯(lián)程度均對港口政策的制定有著不同的影響。

自20世紀(jì)60年代以來，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸開始主要以集裝箱形式進(jìn)行，世界發(fā)達(dá)國家逐漸形成了完善的國際集裝箱運(yùn)輸航線，并且貨船規(guī)模也越來越大。進(jìn)入20世紀(jì)80年代，隨著亞洲工業(yè)化的逐漸升溫，貨物進(jìn)出口量也迅速加大，以新加坡、韓國、日本以及中國香港、臺(tái)灣等為代表的亞洲發(fā)達(dá)國家和地區(qū)，對集裝箱運(yùn)輸?shù)男枨笾北茪W美。

20世紀(jì)90年代隨著我國改革開放步伐的日益加快，以上海浦東為開拓點(diǎn)，形成了長江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)，以深圳為核心形成了珠江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)，以京津、河北省、遼寧省、山東省為核心形成了環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)，隨著三大經(jīng)濟(jì)區(qū)的不斷發(fā)展壯大，也將中國港口集裝箱運(yùn)輸推向了高潮。

二、港口政策環(huán)境

由于各港口擁有不同的設(shè)備和服務(wù)，并且貨主對港口在距離、運(yùn)輸成本和便利度等方面有著不同需求，因此各港口之間存在著激烈的競爭。港口不僅僅要增強(qiáng)機(jī)械設(shè)備、泊位數(shù)等硬件條件，同時(shí)還要加強(qiáng)相關(guān)服務(wù)的便利性。隨著對港口的更高要求，加上經(jīng)濟(jì)、政治、社會(huì)、科技、地理等綜合因素的影響，僅靠民營企業(yè)去做大港口經(jīng)濟(jì)是不現(xiàn)實(shí)的，因此政府的參與是不可或缺的。政府參與和市場競爭二者并存，相互影響，相互促進(jìn)，爭取找到一個(gè)平衡點(diǎn)，更好地發(fā)揮積極因素，抵制消極因素。實(shí)施什么樣的港口管理方式和港口政策，才能保證港口短期運(yùn)營效率提高，以及中長期港口體系的改造與完善，實(shí)現(xiàn)港口的可持續(xù)健康發(fā)展，值得研究，而亞洲各國家與地區(qū)的港口政策更加值得借鑒。

三、亞洲主要國家和地區(qū)的港口政策

由于亞洲各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對于歐美較晚，集裝箱港口設(shè)施建設(shè)起步于20世紀(jì)60年代。亞洲各國港口政策的主要特征是：港口的設(shè)計(jì)、管理和運(yùn)行主要由政府或由特殊法人形式的國有企業(yè)參與進(jìn)行，政府對國有企業(yè)進(jìn)行監(jiān)督，企業(yè)參與港口規(guī)劃、改造以及資金調(diào)撥、貸款等項(xiàng)目的落實(shí)。以下舉例說明亞洲主要發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的港口政策：

（一）新加坡港口政策

1963年新加坡設(shè)立了PSP（新加坡港口廳）， 從1996年開始新加坡改革港口管理體制，把港口的管理和經(jīng)營職能分開。設(shè)立新加坡海事和港口局（MPA）負(fù)責(zé)港口管理，設(shè)立新加坡港務(wù)集團(tuán)（PSA）負(fù)責(zé)港口生產(chǎn)和經(jīng)營，對PSA進(jìn)行股份制改革和私有化。新加坡作為國際航運(yùn)中心，要集合政府職能部門、航運(yùn)公司、物流企業(yè)、金融和法律服務(wù)機(jī)構(gòu)等一起高效運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)前面所述諸多復(fù)雜的功能。這是一件非常不容易的事，它的完成主要得益于高科技的應(yīng)用。構(gòu)筑新加坡國際航運(yùn)中心信息平臺(tái)的主要是TRADENET和PORTNET兩個(gè)電子信息系統(tǒng)。同時(shí)港口企業(yè)注重培養(yǎng)人才和發(fā)展臨港工業(yè)，并且實(shí)行自由港政策，分享全球自由貿(mào)易權(quán)利，提升國際競爭力，極大地帶動(dòng)了港口物流發(fā)展，提升了國際航運(yùn)地位。

（二）日本港口政策

1950年日本制定了《港口法》，將港口的管理權(quán)移交給地方公共團(tuán)體，并承認(rèn)港口企業(yè)的獨(dú)立自主權(quán)。政府負(fù)責(zé)投資建設(shè)港口，企業(yè)負(fù)責(zé)經(jīng)營港口，使日本港口迅速發(fā)展。近年來，日本一方面大力加強(qiáng)東京灣三大港口建設(shè)，另一方面，采取港口合并政策，增強(qiáng)港口群的整體競爭能力。隨著對外貿(mào)易迅速發(fā)展，日本又設(shè)立了外貿(mào)碼頭，制定了集裝箱運(yùn)輸戰(zhàn)略。政府積極推進(jìn)港口建設(shè)的技術(shù)開發(fā)，并大力發(fā)展港航智能運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS）等技術(shù)應(yīng)用。同時(shí)，日本港口實(shí)施投資多元化，引入民間資本與積極利用外資相結(jié)合，放寬限制為民營企業(yè)發(fā)展和外資企業(yè)入駐提供廣闊空間，日本港口物流也得以進(jìn)一步騰飛。

（三）韓國港口政策

韓國在港口發(fā)展初期，基本上是在中央（海運(yùn)港灣廳）的直接管轄下運(yùn)作的。但由于集裝箱碼頭的低效和管理混亂，港口物流的發(fā)展停滯不前。在1990年成立了韓國集裝箱碼頭公司，大幅度改革了管理體制，優(yōu)化了港口政策，實(shí)行一元化的特殊法人管理方式，并且加強(qiáng)政府的監(jiān)管。近年來，韓國港口制定“走出去”的策略，計(jì)劃至2014年前完成在印度、越南、泰國港口投資，并計(jì)劃至2019年在歐美地區(qū)再收購一批中、小規(guī)模船公司，構(gòu)成港航結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展物流業(yè)，使韓國港口得以迅速發(fā)展。

（四）中國香港港口政策

香港政府于1966年設(shè)立了集裝箱委員會(huì)，并于1970年對港口進(jìn)行全面改造，為香港港口基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、管理和運(yùn)營奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。由民營企業(yè)投資管理的香港港，采取自由港政策，在提高自身效率的同時(shí)，吸引了大量的貨主。香港港口在信息科技發(fā)展上處于世界領(lǐng)先地位，提供統(tǒng)一的電子貿(mào)易平臺(tái)，令廠家、進(jìn)出口公司、海外買家、采購商等受益，同時(shí)加大倉儲(chǔ)管理系統(tǒng)、零售管理系統(tǒng)及全球追蹤系統(tǒng)的完善，使港口物流供應(yīng)鏈效率大幅提升，成為了亞洲乃至世界的集裝箱運(yùn)輸大港之一。

四、國內(nèi)港口政策

中國沿海以及長江各港口直屬交通部，由中央政府集中管理。在改革開放以后，在國有企業(yè)管理的基礎(chǔ)上，增加了經(jīng)濟(jì)特區(qū)和外國投資的進(jìn)入。從1984年開始主要港口實(shí)行雙重指導(dǎo)、地方主導(dǎo)的管理體制。交通部負(fù)責(zé)制定政策、規(guī)范法規(guī)以及投資審查。港口的改造、運(yùn)營、貨運(yùn)處理等由地方政府的港務(wù)局管理。加入WTO以來，港口物流的設(shè)備和運(yùn)營模式都邁上新的水平，外資的大量進(jìn)入也加大了港口的建設(shè)，國內(nèi)港口迅速發(fā)展，進(jìn)出口貨物大量增加，使中國港口物流在世界物流體系中也占據(jù)重要地位。

對于港口物流建設(shè)趨于市場化、銀行貸款比重大的特點(diǎn)，以及近年來港口大規(guī)模建設(shè)后進(jìn)入還本付息、產(chǎn)能過剩時(shí)期，要把港口物流建設(shè)的方向從高速發(fā)展轉(zhuǎn)型到科學(xué)合理運(yùn)營模式上來，政府主管部門需要充分發(fā)揮自身職能，密切關(guān)注國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展的趨勢，對進(jìn)出港貨物市場進(jìn)行深入研究，有效規(guī)避化解潛在的風(fēng)險(xiǎn)，指引港口部門和港口企業(yè)運(yùn)行科學(xué)合理的港口物流發(fā)展模式。

現(xiàn)代化港口的建設(shè)既要適應(yīng)和滿足國民經(jīng)濟(jì)和對外貿(mào)易發(fā)展的趨勢和要求，也要保持行業(yè)自身的可持續(xù)發(fā)展。港口管理和運(yùn)營體制的改革必須深入進(jìn)行，制定高效的港口政策，滿足港口、貨主和船公司多方面的需求和利益。

五、結(jié)論

隨著亞洲經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，港口設(shè)施及運(yùn)營的增強(qiáng)，亞洲的港口物流在全球物流體系中將占據(jù)著越來越重要的地位。從亞洲集裝箱碼頭的改造和運(yùn)營來看，政府設(shè)立特殊法人的國有企業(yè)并參與建設(shè)的現(xiàn)象是比較常見的，包括調(diào)撥港口建設(shè)、改造等的資金貸款和給予補(bǔ)助金等。這些政府扶持政策的實(shí)施都需要與港口企業(yè)的發(fā)展相結(jié)合，制定符合自身發(fā)展的港口政策，從而把亞洲港口物流推向新的高峰。

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（責(zé)任編輯：董博雯）