無人駕駛“萌車”上路

郗斯

萌萌的革命引領者

5月27日，谷歌向全世界炫耀了它的新成果：一款只有一個大大的停車按鈕、不設方向盤或任何控制裝置的無人駕駛雙座汽車。這款車的整體外形介于大眾的甲殼蟲和迪士尼樂園的游覽車之間，還長著一張“有鼻子有眼”的臉，甫一亮相就惹得一眾網友大呼“萌萌的”。它采用純電力驅動，目前可以達到的最高時速約為40公里，續航里程160公里。在谷歌公布的體驗視頻中，一位母親放心地與自己的孩子交流互動，所有拐彎減速、直行加速都由駕駛系統自行決定和執行。總之，從外形到內在，它幾乎完全顛覆了20世紀晚期以來汽車銷售界約定俗成的邏輯：汽車就是奢華、控制和性感的象征。

其實，谷歌早在2005年左右就開始研究自動駕駛汽車技術，2009年正式啟動自動駕駛汽車計劃。當時，谷歌聯合創始人謝爾蓋·布林（Sergey Brin）曾表示將在未來5年內將無人駕駛汽車推向市場。之后，谷歌先后為雷克薩斯的SUV和豐田的混合動力汽車普銳斯（Priuse）裝載過無人駕駛軟硬件。這一次新推出的萌系小車則完完全全由谷歌自己設計出品。

雖然眼下谷歌幾乎獨占媒體和公眾視線，不過它其實也只是全球無人駕駛技術研發群體中的一分子。隨著科技的發展，越來越多的汽車制造商把研發方向放在了無人駕駛上面。去年8月，日產汽車宣布將在2020年前實現無人駕駛汽車商用；不到一周時間，梅賽德斯-奔馳的發言人發表了幾乎一模一樣的宣言；去年年底，沃爾沃開始在瑞典斯德哥爾摩市區的主要通勤道路上展開無人駕駛測試，并計劃2017年推出100輛無人駕駛汽車。在這場無人駕駛車的軍備競賽中，谷歌憑借技術優勢，儼然成為領軍者，安全駕駛累計已達到約50萬公里。

在麥肯錫咨詢公司關于“未來12項最有可能改變生活、企業與經濟的顛覆性科技”的研究報告中，無人駕駛汽車位列第6，排在下一代基因組學和3D打印之前。報告預測，到2025年，無人駕駛汽車業的年產值最高可達1.9萬億美元。市場調研機構IHS認為，無人駕駛汽車有望在2025年迎來黃金發展期，2035年銷量有望達到1180萬輛，2050年可能全面取代有人駕駛汽車。一場威脅傳統汽車行業的交通革命可能正在醞釀之中。

不過在目前，自動駕駛汽車產業是否會真正發展起來還是一個有爭議的話題。無論是謝爾蓋·布林還是來自傳統汽車行業的競爭對手們都清楚，無人駕駛汽車還要再過很多年才有可能像現在的普通汽車那樣滿大街跑。眼下，這項技術除了帶來無限遐想空間，更多的是帶來很多新問題。

“不需要馬的馬車”真的有必要存在嗎？它是否應當遵守與人類一樣的交通規則？系統感染了病毒怎么辦？谷歌那種刻意卡通化的產品設計，真的能討西方消費者歡心嗎？如此高端的技術導致價格過高怎么辦，市場定位怎么定？？無人駕駛汽車技術想要真正引領一場產業革命，必須先回答好這些問題。

為安全而等待

美國的機動車管理部門像所有行政機構一樣，多數時候都在處理高度重復性的工作。不過最近，加利福尼亞車管所卻發現自己面臨著一個前所未有的新難題：當一群新型人工智能體操控著上百輛2000磅重的機動車在大街上開來開去，如何監控和管理它們？如何在不阻礙這些新型人工智能“健康成長”的基礎上，保證人類（包括乘客和行人）的安全？畢竟無人駕駛汽車本質上就是一種輪式移動機器人，而不損害人類安全是機器人的第一準則。

近年來，加州作為硅谷所在地和各種新技術的主要測試地，不得不時時更新相關政策法規，在管理方面常常走在聯邦政府之先。這一次，加州再次成為了全美也是全世界無人駕駛汽車監管方面的探索者。

理論上而言，這些裝備了傳感器的汽車可以根據周圍環境來實時作出相關決定，比如為橫穿馬路的行人減速、回避突然竄出的車輛和正在打手勢即將轉彎的自行車手等等。以谷歌的技術而言，其最新無人駕駛汽車可以從任何方向檢測到兩個足球場之外的物體，顯然比人眼強大得多。現在的問題是，對于無人駕駛汽車的安全監管非常復雜，遠遠不是考察它能否避免碰撞那么簡單。

谷歌專家表示，無人駕駛汽車的安全性依托于它的算法，一切與安全有關的決定都由計算得出。但問題在于，機器做出的決定是否正確，交通管理者如何評估（比如在沒有交通信號燈和路標的路口，如何確定自動駕駛系統能做出正確判斷）？軟件的安全級別如何界定？發生交通違規時誰來負責？交通警察如何判斷汽車違規時是否處于自動駕駛狀態？如果是，交警該怎么跟一輛車溝通？這些都是需要研發者和監管部門共同考慮和解決的問題。

加州車管所一度希望能直接找一款自動駕駛軟件來實地研究一番，以便考察所謂“算法”，但無奈交通部門并不具備這種技術能力。更何況，如果真去窺探那些擁有專利權的軟件代碼，財大氣粗的開發者和制造商肯定會跟他們拼命。最后，退而求其次的車管所經過與交通運輸、警察、開發者、保險公司等各方代表的仔細商討，又拜訪過多位自動化和交通運輸專家后，終于在5月份發布了州內自動駕駛汽車路上測試管理條例最終版。

世界上所有針對新興技術的監管都會遭遇來自開發者的反對，無人駕駛也不例外。這一次雙方有三個主要爭論點，一是出現系統失敗是否上報，二是試駕者是否需要經過全套培訓、在行駛中是否必須時刻處于準備接手人工操作狀態，三是測試是否應當僅限于轎車，還是可以擴展到商務車、卡車和公交車。尤其是第三個問題，雙方至今爭執不下，甚至開發者內部都產生了分歧。

無人駕駛技術將為未來的交通運輸帶來無限可能性，其中最激動人心的變革必將發生在更為多元化的商業和物流領域。一些研制公司已經計劃為公交車和18輪的超大型貨車裝配自動駕駛系統。但從公眾角度看，這就沒什么好激動的了。“沒有幾個司機愿意在高速公路上陪一輛重達8萬磅、滿負荷行駛的大貨車測試它的無人駕駛軟件。”加州車管所的負責人伯納德·索里亞諾（Bernard Soriano）說。

對于這些分歧存在的意義，研發者們自己也很清醒。2009年，當時的谷歌無人駕駛汽車計劃負責人萊萬多斯基（Anthony Levandowski）表示，谷歌無人駕駛有望5年內上路，但這并不意味著直接向消費者出售。因為在法律規定新技術應當如何為道路安全做出相應調整，以及對事故責任建立新的界定機制之前，無人駕駛的產業化仍需等待。

四個假想未來

除了安全問題，無人駕駛汽車模糊的商業定位也是外界關注和探討的焦點。

不久前有消息傳出，谷歌已經向多家知名汽車零部件制造商尋求合作，準備生產100輛無人駕駛汽車，計劃明年上路。顯然谷歌一直在為無人駕駛汽車的商業化鋪路。但在外界眼中，這條鋪好的路最終走向何方依然模糊不清。未來，什么樣的人會購買谷歌無人駕駛汽車？無人駕駛汽車最終是進駐大眾私家車交易市場，還是采取特斯拉的高端定位策略？是走公共交通的路子，還是成為特殊人群道路交通時髦的輔助？這些與未來商業定位有關的假設，以谷歌為代表的無人駕駛汽車研發者以往很少談及。

谷歌并沒有公布過無人駕駛汽車的制造成本和研發費用。不過據估算，由于搭載了傳感器、視頻攝像頭、雷達、激光測距儀、電腦資料庫等設備，一臺谷歌無人駕駛汽車的成本極高，僅傳感器一項成本就達到25萬美元左右。效仿特斯拉走豪華高端路線，對于谷歌來說似乎是題中應有之義。但豪華車市場“百年老店”遍地，奧迪、雷克薩斯、奔馳和寶馬等老牌汽車制造商都在著手研發無人駕駛技術，并且都已經推出了不同水平的駕駛輔助系統，包括“方向盤輔助自適應巡航控制”系統、自巡航系統、行人探測系統等。谷歌現在已擺明打算另起爐灶，打造自家品牌汽車，這就必定會面臨來自傳統廠商的巨大競爭。

追根溯源，谷歌的無人駕駛汽車設計初衷是為普通人的日常出行和通勤所用。如果說面向私家車交易市場很難實現這一點，那么通過公共交通或是出租服務來實現也是個折中的辦法。打車應用軟件公司Uber聯合創始人兼CEO特拉維斯·卡拉尼克（Travis Kalanick）已經看到無人駕駛汽車在Uber租車業務當中的實用性。“Uber服務之所以昂貴，是因為你要給車里另外那個家伙（司機）付小費，我們也得給他發工資。”卡拉尼克說，“如果沒有這個人的存在，乘車成本會少很多，甚至比普通叫車服務還便宜。”而谷歌作為Uber的主要投資者，也放出話來，表示將推出由無人駕駛車組成的出租車隊。但這種途徑也有個顯而易見的問題，就是會帶來出租車從業人員的失業潮。

最后一種定位假設與前幾種相比，商業味不是那么濃，那就是特殊人群的輔助用車。謝爾蓋·布林曾說過：“當前的交通系統無法滿足所有人的需求，比如盲人、兒童、老人和醉酒者等等。谷歌的無人駕駛汽車可以彌補這一缺口。”這種帶有公益性的定位也更符合谷歌一貫宣傳的“不作惡”口號。只不過，如果一旦定位為特殊人群的輔助出行工具，就會隨之帶來使用者無應急能力、用戶面狹窄、規模生產不足導致價格高企等問題，需要配合以更明智、更高效的操作機制。

是解放還是放棄

除了降低車禍幾率、舒緩交通擁堵之外，解放駕駛者的雙手雙腳是自動駕駛汽車最大的吸引力。谷歌無人駕駛汽車項目安全總監羅恩？梅德福（Ron Medford）在談到無人駕駛汽車研發計劃曾經表示，無人駕駛汽車能夠幫助人們節省浪費在駕駛上的乏味時間，將它們用于更富有成效的工作。這也許是真的。但這種顛覆性的解放同樣可以理解為，人們放棄了對方向盤、對汽車和對自身安全的控制權。

谷歌公司已經對用戶的搜索偏好、媒體消費、電子郵件、購買行為、社交網絡甚至物理位置知之甚多。2010年，谷歌承認它的街景車從未受保護的WiFi網絡上攔截電子郵件、用戶名、密碼和其他私人數據。雖然谷歌將這一事件稱為“數據收集過程中的一個失誤”，但美國聯邦通訊委員會發布調查結果報告顯示事實并非如此。現在，谷歌設計了一輛與街景車技術相似的自動駕駛汽車，并告訴消費者，只需在導航系統中輸入一些信息，它就可以帶我們去往任何想去的地方，聽起來非常完美，完美到很容易掩蓋其中的問題。

已經有證據表明，多數汽車企業都會跟蹤消費者的駕駛路徑。2013年2月，特斯拉汽車公司與《紐約時報》一名記者對簿公堂時，該公司就向法庭出示了特斯拉汽車計算機系統上記錄的用戶個人數據。法國雷諾公司（Renault ）在銷售佐伊（Zoe）電動汽車時，采取了電池“只租不賣”的策略，用戶只需每月繳納電池租費。這樣做的目的是降低初始購車價格，同時緩解消費者對電池壽命的擔憂。但如果車主沒有如期繳納租金，雷諾公司可以隨時遙控電池使其失效，哪怕汽車正在行駛中。

制造商的這種能力標志著汽車司機自主性的喪失，也標志著制造商、政府甚至黑客都可以存取并操縱車載計算機數據的時代開始。正如現在，谷歌的技術實際上代表從人控制汽車到汽車控制人的轉變。這讓很多消費心理學專家產生了隱隱的憂慮。

想像一下，當谷歌實現量產，成千上萬輛外形已經超越想象力的無人駕駛汽車一同聽候谷歌或Uber程序調遣，這是怎樣的一種場景？也許就像通用汽車的一位產品主管評論谷歌汽車時所說：“這不是新奇，而是詭異。”當然并不是說，無人駕駛汽車就是科技和汽車公司策劃的一個邪惡陰謀。但如果人們真的徹底放棄控制權，未來將會發生什么，無人可以預料。