適應于低密度開發區域的公交運營模式探索與研究——以深圳市小型公交支線為例

羅 俊

（深圳市綜合交通設計研究院，廣東 深圳 518003）

0 引言

近年來，隨著我國社會經濟的快速發展和城市化進程的加速推進，許多大城市城區規模不斷擴大，出現了一些低密度開發區域，如部分城市外圍郊遠區域、新興建成區等。在這些低密度開發區域，由于用地開發強度低、居民出行規模小且分布零散，缺乏足夠的客流支持，采用大中型車輛按傳統定點定線模式運行的公交線路，很難為相關片區提供高頻率、廣覆蓋的公交服務，而公交運營企業也面臨運營虧損的風險。同時，摩的、電動自行車、三輪車等非法營運方式由于對客流強度要求不高，且具備行駛路徑相對機動靈活的特點，迅速占領了該類型地區的運營市場。但由于經營分散、缺乏有力監管，非法營運車輛宰客事件、安全事故等時有發生，存在較大的安全隱患。因此，亟需創新公交服務模式，以有效提升低密度開發區域的公交服務水平。

通過分析低密度開發區域公交出行需求特征，本文提出適應于該類型區域客流出行特征的公交運營模式，并結合深圳市小型公交支線試點工作進行案例分析。

1 運營模式探索與研究

1.1 需求特征分析

公交線網布設和公交運營模式選擇受到公交出行需求的規模、強度、時空分布特征等因素的制約，而在很大程度上，公交出行需求又與城市用地性質、開發強度等密切相關。傳統公交線路主要沿城市的主次干道尤其是沿客流走廊進行布設，連接大型交通樞紐、商業中心、文娛中心、居住社區等客流集散點，采取定點定線的運營組織模式，具有客流集中且相對穩定等特點。而對于城市低密度開發區域，由于居民出行需求規模較小且空間分布零散，傳統公交運營模式難以適應該類型區域的客流出行需求。從而導致：一方面，由于缺乏足夠的客流支持，公交企業難以維持正常運營，面對政府指令性任務，往往采取加大發車間隔、縮短服務時間等方式予以應對，導致線路服務水平較低，難以培育起穩定的線路功能客流；另一方面，由于缺乏相應的公交服務或公交服務水平較低，居民出行需求無法得到有效釋放，為非法營運活動提供了發展空間。

從滿足乘客出行需求角度而言，與常規公交營運形成鮮明對比的是，非法營運采取 “乘客需求到哪里，車輛就開到哪里；乘客需要怎么走，車輛就怎么跑”的運營模式，行駛路線靈活，并結合客流出行時間設定營運時間，這些運營特點恰恰較好地契合了該類區域乘客的出行需求。

1.2 運營模式研究

1.2.1 研究目標

探尋一種既能適應快速城市化過程中產生的低密度開發區域客流需求特征，同時又能夠兼顧公交企業經濟效益、可持續發展的公交運營模式。

1.2.2 模式研究

國內外許多城市在發展過程中，均出現過新興開發區域及原有低密度開發區域的公交出行需求與傳統公交運營模式供給之間的矛盾，針對這一問題，各城市主要從車輛小型化、運營服務靈活化等方面尋求突破。根據香港、臺灣、昆明、曼谷等城市的公交運營相關實踐經驗，本文提出以下兩種公交運營模式[1]。

（1） 定線不定點模式 （見圖1）

圖1 定線不定點模式示意圖

定線不定點模式即規定線路行駛路徑，原則上在城市主、次干道上按規定路徑、規定站點運營，但允許企業在支路、村道等路段根據客流需求設置簡易站點，加大站點覆蓋密度，并允許線路車輛根據實際客流需求靈活停靠，以聯系片區主要客流集散點或對外換乘樞紐站點為目的。

（2） 定點不定線模式 （見圖2）

圖2 定點不定線模式示意圖

定點不定線模式即允許線路車輛在指定區域內可自行選擇行駛路徑，根據駕駛員經驗，通過預約或者電招等方式滿足需求點乘客的出行需求，在指定區域外原則上按定點定線運行，以聯系片區主要客流集散點或對外換乘樞紐站點為目的。

（3）模式的對比分析

定線不定點模式具有線路明晰、乘客認知度較好、企業管理與操作簡單等優點。但是其不能實現單條線路對區域面的覆蓋，也無法達到線路由線及面擴展服務的目的。

定點不定線模式可實現線路對區域面的覆蓋，但這種新的運營模式在企業管理與操作方面存在一定難度，需要較長磨合期，且對相關軟硬件系統的要求較高，同時也不利于提高乘客對線路的認知度。

為了便于企業管理與實際操作，建議前期采取定線不定點模式進行試點，后期結合運營經驗、相關軟硬件系統的完善等情況再行嘗試定點不定線模式。

2 深圳市小型公交支線試點案例

2.1 問題與分析

自2008年以來，深圳開展了 “快、干、支”三層次公交線網規劃和建設工作，極大地提高了全市公交整體服務水平，較好地滿足了市民出行需求。然而，由于公交供需嚴重失衡，原特區外的公交覆蓋率仍然較低，在原特區外低密度開發區域仍存在大量公交出行盲點、薄弱點，居民出行不便，在城市化步伐加快和全市一體化背景下，亟需提升原特區外尤其是低密度開發區域的公交服務水平。

2.1.1 全市一體化對公交提出了更高的要求

國務院正式批復，從2010年7月1日起深圳特區范圍擴大至全市。伴隨著近年來城市化和全市一體化的發展，原特區外主要依靠城鄉公路客運的傳統交通出行模式亟需按照城市核心區域的公共交通服務模式和標準進行改造和升級，現階段對原特區外公共交通整體服務水平尤其是公交覆蓋率提出了更高的要求。

2.1.2 公交基礎設施建設的歷史欠賬較多

受原特區內外二元化的管理體制影響，原特區外無論是在公交線網、運力發展，還是在場站、停靠站等公交基礎設施建設方面均存在歷史欠賬過多的問題。在目前城市快速擴張階段，在短期內要按照傳統公交服務模式為原特區外廣闊的區域提供便利的公共交通服務，還存在較大的困難。

2.1.3 原有線網結構已不能適應發展需要

長期以來，由于原特區外主要圍繞著原國、省干道 （G107、G205等）周邊區域密集發展，公共交通資源為適應客流分布特點亦集中分布于少數主干道沿線，城市縱深區域公交聯系不足，從而導致一方面主干道沿線部分公交站點的客流量較大，公交線路密集，高峰時段站點大巴列車化現象明顯；另一方面，城市廣大縱深區域依然存在大量公交出行盲點、薄弱點，居民出行不便。

2.1.4 低密度開發區域非法營運活動猖獗

由于公交供需嚴重失衡，在原特區外低密度開發區域存在大量公交出行盲點、薄弱點，乘客的公交出行需求無法得到有效滿足和釋放，致使部分區域滋生了藍牌車、摩的、電動自行車等各種非法營運方式。雖然非法營運在一定程度上滿足了市民的出行需求，但由于缺乏有力監管，宰客、甩客現象時有發生，嚴重影響正常的營運秩序，更為重要的是其存在極大的安全隱患。

2.2 試點方案

為了更好地滿足相關區域市民的公交出行需求，進一步消除公交出行盲點、薄弱點，為低密度開發區域提供相適應的公交服務，自2011年起深圳市在借鑒國內外城市解決該類型區域公交出行需求的經驗的基礎上，探索車輛小型化、運營服務靈活化的小型公交支線運營模式，并在全市推進該模式的試點研究工作。

鑒于小型公交支線運營模式仍處于探索階段，為便于企業實際操作，深圳市在寶安區福永街道采取了定線不定點模式進行試點，先期開通了3條小型公交支線 （見表1），后期將結合軟硬件改善情況再行嘗試定點不定線模式。

表1 福永街道小型公交支線試運營方案一覽表

據對三條小型公交支線運營情況的跟蹤調查結果顯示，試運營達到了預期效果，主要表現在以下四個方面：

（1）有效提高了公交客流量，取得了較好的社會效益和經濟效益；

（2）有效配合了監管部門打擊非法營運活動，壓縮了非法營運的生存空間；

（3）有效優化了公交站間距，縮短了乘客的步行到站距離；

（4）有效增強了公交對道路條件的適應性和機動靈活性，較好地適應了區域公交出行需求特征。

3 結語

在城市低密度開發區域存在公交客流不足、分布零散等特征，傳統公交運營模式難以對其提供相適應的服務。本文在對低密度開發區域公交出行需求特征分析的基礎上，提出了與該類型區域客流出行特征相適應的公交運營模式，并結合深圳市小型公交支線試點工作情況進行了案例分析，通過實踐證明了模式的有效性與可操作性。下階段，可考慮結合實際客流需求以及公交相關軟硬件設施的完善，繼續探索試點定點不定線模式。

[1]深圳市綜合交通設計研究院.福永街道 “支線小型巴士”運營試點方案[R].深圳：深圳市綜合交通設計研究院，2011.

[2]傅大偉，周陽．打擊非法營運專項行動一個半月查扣黑車491輛[EB/OL]．（2010-12-23）[2013-04-05].http∶//news.sznews.com/content/2010-12/23/content_5197999.htm.