云南省交通優勢度與旅游產業發展水平空間耦合態勢研究

王峰　劉安樂等

摘 要：本文選擇云南省為研究對象，從路網密度、交通設施影響度和交通可達性三方面構建交通優勢度評價指標體系，并對2011年云南省各市州交通優勢度進行評價與比較；在運用熵值法測算云南旅游產業綜合發展水平基礎之上，構建了旅游產業與區域交通發展耦合協調度模型，對云南省交通優勢度與旅游產業發展水平進行耦合及協調度測度研究，對其耦合—協調類型區進行了劃分。研究表明：云南省交通優勢度區域差異明顯，呈現出以主要政治經濟中心及鄰接縣市為核心向外圍市州縣遞減的圈層狀空間格局；云南省旅游產業發展極化態勢明顯，旅游產業的發展受到交通區位和地形條件制約；云南省區域交通優勢度與旅游產業的發展水平空間耦合協調性一般，交通對區域旅游發展的支撐能力不足。

關鍵詞：交通優勢度；旅游產業；耦合度；云南省

中圖分類號：F59 文獻標識碼：A

1 引言

2009年國務院《關于加快發展旅游業的意見》、2011年國家旅游局《關于加快旅游公共服務設施建設的意見》、2013年2月又頒布的《國民休閑計劃綱要（2013～2020）》等，圴進一歩強化了發展旅游、交通先進的理念，加強旅游業與交通業融合并促進區域旅游發展的要求。中國是一個山地型國家，尤其是西南陸地邊疆地區，山地所占比例更大，多是國家功能開發區劃中的限制開發區，但蘊藏有豐富的自然與人文旅游資源，旅游業發展潛力巨大。如何在新一輪西部大開發中，結合國家的戰略布局需求，充分利用和改進優化國家和地方的交通網絡布局，強化旅游業與交通業的融合，促進邊疆山區旅游業迅速發展，就成為了國家戰略與區域社會經濟發展的共同需求。

如何評價區域交通基礎設施的優劣及其空間經濟效應始終是交通、經濟地理學關注的熱點問題。目前，國內外對交通與旅游的研究主要集中在兩個方面：①旅游與交通的相關性研究，Bruce Prideaux從旅游地發展頻譜來研究了旅游目的地成長與旅游地交通系統之間的關系[1]，Ruwantissa運用模型的方法論述距離、交通進入成本和目的地競爭力三方面的作用[2]，Gutierrez 和Gonzalez對歐洲高速鐵路網、公路網的改變引起的歐洲各城市可達性變化進行了研究[3-4]，國內楊瑞霞、張建春分別從理論層面和實證角度研究了交通與旅游之間的關系[5-6]，田良等采用灰色關聯分析方法，對海南省旅游業發展與交通運輸業相互關系進行系統分析[7]；②交通對旅游需求的影響，代表性的有Martin、Witt[8]的成果，認為替代性旅游目的地的交通費用是游客選擇旅游目的地的一個因素，Crouch從交通費用的角度對旅游需求彈性進行的研究[9]。歸納已有研究成果，交通及旅游發展的研究還存在以下問題：旅游交通與旅游發展的關系探究尚不深入；從中觀尺度整體考慮交通與區域旅游發展關系的研究并不多見；從定量研究的綜合評價交通與旅游產業發展水平關系指標體系尚鮮見；從邊疆山區角度深入探究旅游與交通相關研究鮮有涉及。本文以云南為例，運用GIS和數理統計方法計算了云南省了交通優勢度和旅游產業發展水平，并對其耦合及協調進行測度，以期探究出云南省交通優勢度與旅游產業發展水平空間態勢的一般規律。

2 研究方法與數據選取

2.1 交通優勢度評價指標體系構建

交通優勢度是評價區域交通優劣的集成指標，其核心是以包括評價區域在內的更大區域系統為平臺，以定量手段從相對角度判別各區域交通條件的優劣[10]。本文在綜合金鳳君、孟德友等提出的交通優勢度內涵和評價方法的基礎上，結合云南省區域特點，建立了包括交通網密度、交通設施鄰近度和交通可達性三個方面指標的交通優勢度評價指標體系（圖1）。

2.4 數據來源與處理方法

本研究中云南省道路網數據（包括鐵路、高速公路、國道、省道和一般道路）主要來源于《中國交通地圖冊》（中國地圖出版社，2011年）。利用ArcGIS10.0軟件提供的方法建立2011年云南省交通和節點要素數據庫，分別對各等級道路進行屬性值賦值，根據中華人民共和國行業標準《公路工程技術標準JTGB01—2003》規定的公路設計速度，結合邊疆山地的區域特點，主要從兩方面考慮：一是邊疆山地交通普遍很差，基于空間阻隔模型，構造距離矩陣測算的通達性結果往往與游客的感覺不一樣；二是邊疆山地的交通線往往在狹長的高山峽谷地帶穿行，容易受自然災害的破壞而中斷，擬對其交通時速進行重新設定，設定高速公路110km∕h、國道80km∕h和省道70km∕h，鐵路運行時間根據各個時間段的鐵路運行時刻表來確定。其他社會經濟數據源于《云南旅游統計年鑒》[15]、《云南統計年鑒》[16]以及云南各州市旅游局官方網站。

3 云南省交通優勢度空間格局與特征

3.1 交通網絡密度的空間分布格局

本文以公路網絡密度大小反映研究單元交通設施規模對區域發展的支撐，通過公式1測算得出2011年云南省公路網絡密度空間格局（圖2）。其基本特征是：交通網絡密度高于0.8的區域只有玉溪市，占總數的6%，交通網絡密度顯著區域包括8個州市，分別是昆明、曲靖、昭通、紅河、大理、保山、德宏、臨滄，占總數的50%，覆蓋全省面積的47%；交通網絡密度一般區域主要有文山、楚雄、普洱三個州市，占全省的19%，覆蓋全省面積的30%；交通網絡密度缺乏區域包括迪慶、怒江、西雙版納和麗江4個州市，占全省面積的19%。

在空間格局上，東西分異顯著，總體上呈現由東向西路網密度逐漸降低態勢。滇中地區玉溪、曲靖、紅河等各單元密度明顯高于滇西北地區的迪慶、怒江。滇中地區形是整個省內的路網密集地區，大理、保山、德宏、臨滄地區路網密度相對較高，成為省內路網密集地區。路網密度較低地區集中于滇西北的怒江、迪慶和麗江地區，地形條件限制可能為該地區路網密度較低的主要原因。相對而言，品牌旅游目的地在公路網絡密度中的優勢并不突出，密度最高的地域單元為玉溪市，這可能與昆明市市區大量城市道路并未統計有關。

3.2 交通可達性空間分布格局

根據公式2求算云南各單元的路網綜合交通可達性系數如圖3所示。16個單元中有4個綜合交通可達性系數小于0.6，占總數的25%；可達性系數顯著區域為楚雄、普洱和紅河三個州市；交通可達性系數一般區域覆蓋三個州市，占全省的19%；交通可達性系數缺乏區域覆蓋五個州市，占全省的31%?？傮w上形成由中部向四周可達性系數逐下降，可達水平逐步下降態勢，路網綜合交通可達性最優的單元為昆明及與其臨近的楚雄、曲靖和玉溪。昆明是中國面向西南開放具國際影響力的交通門戶，憑借在全省鐵路網絡中的樞紐地位以及具有國際意義的公路交通網絡，其綜合交通可達性系數明顯優于區域內其他單元；同時，與其交通耗時距離的遠近深刻影響著其他研究單元的綜合交通可達性程度。正因為依托昆明在滇中地區交通網絡中的核心地位和國際門戶地位，曲靖與玉溪可達性優勢也十分明顯。大麗鐵路的建設使得麗江與大理之間的行車時間大為縮短，這為整合大理—麗江旅游開發提供了交通便利條件。而滇西北可達性相對較差，則與其偏居區域西北，加之與昆明距離較遠，與區域內一級港口、鐵路站點與機場聯系相對不便有關。

3.3 交通干線影響度的空間格局

根據表1測算結果可以看出云南省各州市表現出明顯的交通優勢差異（圖4），其基本特征是：交通鄰近度高于5.6的州市有5個，占全省的31%，覆蓋全省面積29%，呈現較為分片集中空間格局，包括昆明、保山、德宏以及普洱、西雙版納；交通鄰近度介于4.1～5.5的州市有4個，占全省州市的25%，覆蓋了全省23%的面積；鄰近度介于3.1～4.0的州市有5個，占全省州市的31%，覆蓋全省面積的37%，主要分布在滇東南和滇西北，呈現帶狀分布。鄰近度介于2.0～3.0的州總共有2個（文山、怒江），覆蓋全省面積的13%。

云南省的旅游廊道優勢整體上呈現較為明顯的東西差異。中西部地區有明顯的優勢，而東部優勢較低；這說明交通干線和口岸對中西部尤其是中部有著較強的支撐能力和保障水平，與外界區域的旅游聯系能力較強；西部邊境地區交通干線影響度較高，呈帶狀分布，主要因為邊境口岸分布較多，對邊境旅游的發展起著重要的支撐作用，滇中地區城鎮密集區的交通廊道優勢較高，這主要包括昆明和曲靖等區域，這說明城鎮密集區具有較強的交通干線支撐能力和保障水平，對外聯系也較強。

3.4 交通優勢度空間格局

將交通網絡密度、交通干線影響度和交通可達性系數進行無量綱化處理，然后運用公式3進行加總，根據結果可以看出區域交通優勢度空間差異明顯（圖5），基本特征：交通優勢度高于1.80的州市有2個，覆蓋了全省國土面積的9%，是交通優勢突出區域，主要分布在昆玉旅游帶及周邊縣市；交通優勢度介于1.27～1.79的州市總共有8個，覆蓋全省面積的58%，是交通優勢較為顯著的區域，主要分布在昆明和玉溪周邊的州市；交通優勢度介于0.37～1.26的州市有4個，覆蓋全省面積的24%，是交通優勢處于平均水平的區域，分布較為分散，主要分布在省際邊緣地區；交通優勢度介于0.29～0.26的州市有2個，覆蓋全省面積的13%，是交通優勢度低于全省水平的區域。從以上敘述可知，云南交通優勢度區域差異明顯，主要表現在兩個方面，一是中心與外圍之間的差異，二是西部與東部的差異。整體上呈現出以昆明和玉溪市轄區及鄰接縣市為核心向外圍地市遞減的圈層狀空間格局。

4 云南省交通優勢度與旅游產業發展水平的空間耦合

4.1 云南省旅游產業發展水平分析

通過公式4～9測算發現云南省區域旅游產業發展水平差異顯著，如圖6所示。昆明市旅游產業發展水平最高，綜合得分達到0.785，是最低怒江州旅游產業發展水平（0.087）的9.02倍；其旅游產業發展水平在0.4以上的州市有5個（昆明、麗江、大理、迪慶、紅河），占全省州市的31.25%。昆明作為云南省省會城市和滇中地區的中心城市具有較高的旅游產業發展水平和區位指向性。滇西北作為云南省精品旅游線路（昆—大—麗—香）重要旅游區域，旅游產業發展水平明顯高于其他地區，從空間上來看，旅游產業發展呈點狀分布，極化態勢明顯，旅游產業發達地區對周邊縣市輻射帶動作用不足。

4.2 云南省交通優勢度與旅游產業發展水平的空間耦合

通過公式10對各州市交通優勢度和旅游經濟發展水平的耦合度測算發現，耦合度除怒江和昭通外，其余州市都在0.3以上，怒江州最低為0.266，50%以上的州市耦合度指數都在0.5以上，耦合度大于0.8的只有昆明。云南所有州市單元耦合度平均值為0.544，表明云南州市交通與旅游經濟發展的相互作用強度較一般，處于中水平耦合階段。

從云南州市單元耦合度值的空間分布（圖7）可以看出，昆明市是旅游—交通高強度耦合地區 （耦合度值在0.8以上）；旅游—交通處于磨合階段的地區 （耦合度值在0.5～0.8之間） 主要分布在滇西與滇西北及滇中偏南地區，包括保山、德宏、大理、麗江以及玉溪、紅河、西雙版納；中等強度耦合地區（耦合度值在0.5～0.3之間） 主要分布在滇東南及昆明東西兩鄰，主要包括普洱、文山、曲靖、楚雄及臨滄；低強度耦合地區 （耦合度值在0.3以下），主要為地形復雜省際邊遠地區，包括怒江、昭通。

運用公式11測算出云南州市單元旅游—交通系統協調度，協調度從 0.22 到 0.83不等。最高的是昆明市市轄區，最低的是怒江州，兩者之間相差3.8倍。18.7%的州市協調度在0.5以上，56.2%的州市協調度指數界于0.3～0.5之間，25%的州市協調度指數在0.3以下，云南所有州市單元旅游—交通系統協調度平均值為0.38。這表明州市旅游經濟發展與交通優勢度的協調性不高，為低水平協調階段。

云南州市單元旅游—交通協調度的空間分布與耦合度分布特征基本類似，但略有不同 （圖8）。其中，高度協調的地區（協調度值在0.8以上）只有昆明市，這與耦合度相似，協調度處于0.5～0.8之間的只有大理、麗江；而中度協調地區（協調度值在0.3～0.5 之間）呈組團狀分布在滇中地區，即旅游集聚中心的核心城市昆明周邊，與高度耦合區的空間范圍基本不吻合；低度協調區（協調度值在0.3之下）分布在省際邊遠西部和北部地區。

綜合各州市的耦合度與協調度，對云南16個市級單元進行分類，將其分為4個類型區 （圖9）：①旅游-交通和諧區，即高耦合高協調地區，主要是昆明市，耦合度都在 0.8 以上，協調度在0.8以上。表明昆明市已經處于旅游與交通高度耦合走向和諧的階段。②旅游-交通磨合區，即高耦合低和諧地區。主要包括麗江、大理、玉溪、保山、德宏、西雙版納、 紅河，這些市級單元的耦合度在0.5～0.8之間，協調度處于0.4～0.6之間；③旅游-交通拮抗區，即中耦合低和諧地區。主要包括楚雄 、迪慶、臨滄、普洱 、曲靖 、文山，這些市級單元的耦合度在0.3～0.5 之間，但其協調度在 0.25～0.4 之間；④旅游-交通低耦合地區，即低耦合低和諧地區。這些地區主要分布在遠西部地區和北部的偏遠地區，耦合度與協調度都在0.3以下，包括怒江、昭通，是旅游-交通相互作用較小的地區。

5 結論

本文選擇具有代表性的西南邊疆山區為云南省為研究對象，采用GIS網絡分析、空間分析技術，通過對云南省交通優勢度、云南省區域旅游產業發展水平空間差異格局進行評價并對其耦合協調度進行測算的實證研究，揭示和驗證了云南省交通與旅游產業發展水平空間耦合態勢。結果表明：①云南省交通優勢度區域差異明顯，表現出以主要政治經濟中心城市轄區及鄰接縣市為核心向外圍市州遞減的圈層狀空間格局；②云南省旅游產業發展水平呈點狀分布，極化態勢明顯，交通區位優越的中心城市輻射區域及邊境口岸帶的旅游產業發展水平普遍高于其他地區，但是旅游產業發達地區對周邊縣市輻射帶動作用不足；同時，旅游產業發展水平受到地形條件的制約。③云南區域交通優勢度與旅游產業的發展水平有相互作用強度較一般，為中水平耦合，而且協調發展差異顯著，中度協調和勉強協調居主導，高度協調類型區的范圍??；④云南交通要素是促進區域旅游產業繁榮的關鍵要素之一，但是云南省旅游產業發展水平和交通發展水平均比較低，旅游業發展和交通基礎條件相互制約。

參考文獻

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[18] 王永明，馬耀峰.城市旅游經濟與交通發展耦合協調度分析—以西安市為例[J].陜西師范大學學報：自然科學版，2011，39（1）：86-90.

Abstract： Taking the representative case of Yunnan in Southwest Frontier Mountain areas， this paper establish the transportation advantage degree evaluation index system from the aspects of the density of the highway networks， influence degree of traffic facilities， and traffic accessibility to evaluate and compare all around state of Yunnan province in 2011. And then on the base of Yunnan tourism industry comprehensive development level by entropy evaluation method， this paper build the model of tourism industry and regional transportation development coupling coordination degree in physics， to research the Coupling and the coordinated development degree of transportation advantage degree and tourism industry development level， and divide the Coupling – coordination type area. The empirical research shows ： Yunnan have a great difference in transportation advantage degree， presenting the circle layered spatial pattern that take the area and adjacent counties or cities as the core decreasing gradually from the core to peripheral cities. The development of tourism industry has an obvious polarization trend in Yunnan， and the development of the tourism industry is restricted by the traffic location and terrain conditions. Spatial coupling coordination between Regional transport superiority and the development level of tourism industry is not significant and the development of regional tourism is lack of transportation supports.

Key words： transportation superiority； tourism industry； spatial coupling； Yunnan

[18] 王永明，馬耀峰.城市旅游經濟與交通發展耦合協調度分析—以西安市為例[J].陜西師范大學學報：自然科學版，2011，39（1）：86-90.

Abstract： Taking the representative case of Yunnan in Southwest Frontier Mountain areas， this paper establish the transportation advantage degree evaluation index system from the aspects of the density of the highway networks， influence degree of traffic facilities， and traffic accessibility to evaluate and compare all around state of Yunnan province in 2011. And then on the base of Yunnan tourism industry comprehensive development level by entropy evaluation method， this paper build the model of tourism industry and regional transportation development coupling coordination degree in physics， to research the Coupling and the coordinated development degree of transportation advantage degree and tourism industry development level， and divide the Coupling – coordination type area. The empirical research shows ： Yunnan have a great difference in transportation advantage degree， presenting the circle layered spatial pattern that take the area and adjacent counties or cities as the core decreasing gradually from the core to peripheral cities. The development of tourism industry has an obvious polarization trend in Yunnan， and the development of the tourism industry is restricted by the traffic location and terrain conditions. Spatial coupling coordination between Regional transport superiority and the development level of tourism industry is not significant and the development of regional tourism is lack of transportation supports.

Key words： transportation superiority； tourism industry； spatial coupling； Yunnan

[18] 王永明，馬耀峰.城市旅游經濟與交通發展耦合協調度分析—以西安市為例[J].陜西師范大學學報：自然科學版，2011，39（1）：86-90.

Abstract： Taking the representative case of Yunnan in Southwest Frontier Mountain areas， this paper establish the transportation advantage degree evaluation index system from the aspects of the density of the highway networks， influence degree of traffic facilities， and traffic accessibility to evaluate and compare all around state of Yunnan province in 2011. And then on the base of Yunnan tourism industry comprehensive development level by entropy evaluation method， this paper build the model of tourism industry and regional transportation development coupling coordination degree in physics， to research the Coupling and the coordinated development degree of transportation advantage degree and tourism industry development level， and divide the Coupling – coordination type area. The empirical research shows ： Yunnan have a great difference in transportation advantage degree， presenting the circle layered spatial pattern that take the area and adjacent counties or cities as the core decreasing gradually from the core to peripheral cities. The development of tourism industry has an obvious polarization trend in Yunnan， and the development of the tourism industry is restricted by the traffic location and terrain conditions. Spatial coupling coordination between Regional transport superiority and the development level of tourism industry is not significant and the development of regional tourism is lack of transportation supports.

Key words： transportation superiority； tourism industry； spatial coupling； Yunnan