駕駛疲勞影響因素以及其權重判斷

常 鋮

（中北大學 經濟與管理學院，山西 太原 030051）

我國的交通安全是非常不容樂觀的。 相關部門的調查分析結果的統計顯示：在德國每年由于交通事故造成2.7 萬人死亡，美國每年則為2.1 萬人死亡，日本是1.9 萬人，而我國是13.7 萬人。 我國是全球交通事故傷亡人數最多的國家[1]。

1 駕駛疲勞產生的主要原因

1.1 睡眠

在睡眠不夠的情況下，很容易引起疲勞感。 一般正常的情況下，作為成年人來說，每天至少需要7-8 小時的睡眠時間。 如果睡眠的時間或者是質量達不到的話，就會引起疲勞駕駛現象。例如，日本一家睡眠權威機構曾經對5 000 份交通事故進行調查分析，這些交通事故中，發生的時間集中在凌晨左右以及下午時間。這與一般人感覺到困意的時間是相符合的。由于受到人體晝夜節律的影響， 人體不管缺少不缺少睡眠都會在特定的時間內，感受到困意。

1.2 駕駛員的身心條件

駕駛員自身的條件也是造成疲勞駕駛的主要原因，其中包括駕駛員的自身情況、性別、年齡以及駕駛技術和經驗等。 通常情況下，年輕人相對來說比較容易感覺到困意， 也容易消除困意；雖然中老年人疲勞感不是特別的明顯，但是想要消除疲勞感就困難一些； 還有駕駛技術和經驗相對熟練的人在駕駛過程中也不易產生疲勞[2]。

1.3 駕駛持續時間長

造成疲勞駕駛的另一因素是長時間駕駛。 在駕駛時，雖然不需要大量的體力勞動， 但是駕駛期間大腦都會處于一種十分緊張的狀態， 這時就會消耗較多的氧。 如果長時間處于這種狀態，就會引起駕駛員大腦供氧不足，伴隨駕駛時間的增加，疲勞現象會加深。

1.4 駕駛操作中的因素

駕駛員在駕駛的過程中會受到各種原因的影響而產生疲勞：各種噪聲、照明、聲音等都會對人體的大腦造成一定的刺激作用，超過一定的限度會引起疲勞；車外的氣候條件、道路條件以及時間條件、行駛條件等等，這些也會引起疲勞駕駛；駕駛員在駕駛過程中如果受到天氣的影響，看不清楚道路行駛的路線，或是交通標志不清楚，以及超車等都會使駕駛員產生疲勞感。

2 駕駛疲勞致因AHP 模型權重分析

2.1 建立層次結構模型

2.1.1 目標層要素確定。 對駕駛疲勞進行綜合性的評價分析，對造成疲勞駕駛的主要成因進行排序分析，為交通安全行駛提供各種支持依據。 A 代表了目標層。

2.1.2 建立駕駛疲勞致因層次結構模型。 利用層次分析的方法對評價目標、 要素以及造成駕駛疲勞的成因建立層次結構模型，如下圖所示。

圖1 駕駛疲勞致因AHP 模型

2.2 構造判斷矩陣、層次單排序和一致性檢驗

2.2.1 構造判斷矩陣

判斷矩陣表示針對上一層某元素，本層次與之有關的各元素相對重要性的比較[3]。

在本文中對矩陣元素利用1-9 的標準比例，以十位專家為基礎進行打分，得到引起駕駛疲勞的成因的判斷矩陣。 再基于圖1 的結構模型，建立四個判斷矩陣。

A-B 層1個判斷矩陣：A——B。

B-C 層3個判斷矩陣：B1-C，B2-C，B3-C。

2.2.2 層次總排序

基于所有層次排序的基礎上，對上一層以及本層次引起疲勞駕駛的主要成因進行計算分析，結果如下表所示。

表1 駕駛疲勞致因因素層次總排序

根據上文中引起疲勞駕駛的主要成因的排序結果可以看出：駕駛疲勞因素的排序具有一致性和滿意性。

2.3 結果分析

對駕駛疲勞的成因AHP 模型運算所得出的結果進行分析，可以看出，引起疲勞駕駛的主要過程中，感覺到疲勞、進行疲勞的判斷以及疲勞時所做出的動作，造成疲勞駕駛的排序是：感覺到疲勞是0.633，進行疲勞的判斷是0.261[4]，疲勞時所做出的動作是0.106。 造成疲勞駕駛的重要性排序為：駕駛的時間、駕駛員自身情況、駕駛環境、車內的環境以及交通道路的條件、駕駛員自身的睡眠狀況以及駕駛員的基本生活條件。

影響駕駛過程的最主要的、關鍵的因素是駕駛時間，駕駛員自身條件也是引起疲勞駕駛的主要成因之一。 文中所敘述的疲勞駕駛的成因級別系數以及分析結果和計算數據都相對與實際比較吻合， 在我們對實際的疲勞駕駛過程進行分析評價時具有一定的使用參考價值。

3 總結

通過采用AHP 模型對疲勞駕駛的成因進行權重分析，總結出了影響疲勞駕駛的主要影響因素以及排序位置， 為今后對駕駛疲勞的成因進行分析評價提供了更為創新的路徑和方法思路， 為我國城市交通安全通行的宏偉決策提供了有力的分析依據。

[1]裴玉龍.道路交通安全[M].人民交通出版社，2007.

[2]盛海濤.不同休息模式對駕駛疲勞的影響研究[D].首都經濟貿易大學，2009.