內河高能效示范船能效水平分析

【摘 要】 基于《營運船舶CO2排放限值及驗證方法》標準，介紹限值確定方法和高能效示范船的能效要求，分析能效水平，指出干散貨船、集裝箱船、油船等能達到船舶能效設計指數（EEDI）滿足“高能效示范船”能效要求的基礎船舶份額很少，但在實際船舶建造設計中，達到政府補貼申請要求的壓力不像數據分析表現得嚴重。

【關鍵詞】 內河船舶；船舶能效設計指數（EEDI）；CO2排放限值

2014年4月9日，中華人民共和國財政部和交通運輸部聯合發布的《內河船型標準化補貼資金管理辦法》（以下簡稱《管理辦法》），規定了新建“高能效示范船”的補貼條件，補貼條件之一是船舶能效設計指數（EEDI）滿足《內河高能效示范船EEDI基線要求》（以下簡稱《EEDI基線要求》）的要求。在《EEDI基線要求》中，干散貨船、集裝箱船和油船等的EEDI基線值引用的是《營運船舶CO2排放限值及驗證方法》（以下簡稱限值標準）[1]中“第一階段”的限值要求。

本文基于限值標準，分析按照其要求新建“高能效示范船”的能效水平。

1 限值標準中限值的確定方法

限值標準定義了“船舶CO2排放指數”，其物理意義是船舶在設計吃水狀態、75%主機最大持續功率、無風無浪的平靜海況下航行時，單位載質量、單位航行里程所排放的CO2質量（單位為），與國際海事組織（IMO）根據船舶排放CO2衡量船舶能效水平的EEDI基本思路一致。[2]

限值標準限值按船舶適航區域和類型的不同分別確定，以抽樣調查2004年1月1日―2009年10月26日期間審圖批準建造或建造完成的適航同一區域、不小于400總噸的同類型船舶（下稱基礎船舶）的CO2排放指數值和載質量值為基礎，按照一定的控制水平要求確定。如果希望按照限值標準建造船舶的排放水平優于基礎船舶中排放水平較差的30%同類船舶，則應按照“30%控制水平”確定船舶CO2排放限值標準：在基礎船舶CO2排放指數值―載質量值坐標系中確定一條以冪函數方式表達的限值線，該限值線涵蓋整個船舶載質量變化范圍且保證位于線上部的基礎船舶數占基礎船舶總數的30%左右，即CO2排放指數值大于相應載質量船舶CO2排放限值的基礎船舶數量占基礎船舶總數的30%左右；“50%控制水平”相當于平均水平，類似于EEDI基線值的水平。

在制定限值標準時，為了強調抑制內河干散貨船運力過快增長的目的，“第一階段”限值按照“50%控制水平”確定；對于其他類型內河船舶，“第一階段”的限值按照“30%控制水平”確定。

2 高能效示范船的能效要求

《管理辦法》第20條提出“高能效示范船”的唯一能效指標，即“新建船舶應當滿足《內河運輸船舶標準船型指標體系》要求，船舶能效設計指數滿足《EEDI基線要求》的要求”。在《EEDI基線要求》中，干散貨船（A級航區和B級航區）、集裝箱船和油船等的EEDI基線值均引用了限值標準中“第一階段”的限值要求。與B級航區船舶比較，C級航區同類型的相同載質量船舶自重輕，EEDI更容易滿足限值要求，因此，在《EEDI基線要求》中，C級航區船舶借用B級航區同類型的相同載質量船舶的限值標準；化學品船與油船設計要求類似，在《EEDI基線要求》中，兩者采用相同的限值標準。

在《EEDI基線要求》中給出的EEDI基線值Imax由下述計算公式及相關參數（見表1）確定。

申請政府補貼的高能效示范船舶可達到的EEDI值要求不大于相應基線值的0.7倍。此外，船舶所能達到的EEDI值計算和驗證方法要求按照中國船級社頒布的《內河船舶能效設計指數（EEDI）評估指南》（以下簡稱《評估指南》）執行。

3 高能效示范船的能效水平分析

在制定限值標準時，可達到EEDI值不大于相應基線值0.7倍的基礎船舶數量與滿足不同能效限值要求的基礎船舶數量（見表2）相比之下有大幅度減少。

此外，根據限值標準確定集裝箱船舶CO2排放限值時，參照IMO最初EEDI計算的處理方式，將基礎船舶CO2排放指數值計算公式中位于分母部分的載運能力（Capacity）取船舶載質量的65%；相應地要求在計算集裝箱船舶能達到的CO2排放指數值時，載運能力以船舶載質量的65%計算，以便反映該類型船舶通常實載率在65%的實際狀況。根據世界航運理事會（WSC）提供的全球集裝箱船舶實載率達到71%的情況，IMO最終確定在EEDI基線和船舶能達到EEDI值計算時，載運能力以船舶載質量的70%計算。對于集裝箱船載運能力要求，《評估指南》EEDI的新規定與限值標準不一致。與限值標準要求比較，按照《評估指南》計算得到的船舶可達到EEDI值偏小7.1%。試驗數據表明，可達到EEDI值滿足“高能效示范船”能效要求的基礎船舶份額因此而增加到28.7%，這表明如果集裝箱船舶的設計建造仍停留在2004―2009年間的水平上，仍會有28.7%的船舶滿足可以申請政府補貼的“高能效示范船”的能效水平要求。

根據上述可申請政府補貼的“高能效示范船”的能效水平分析結果，我國船舶設計建造水平可以達到“高能效示范船”的能效水平，但是要使設計建造的船舶達到能效水平，大部分的設計建造單位需要付出切實的努力。在國家節能減排和油價高企的雙重壓力下，與2004―2009年情況相比較，我國船舶能效設計水平已有所提高，實際船舶設計建造達到可申請政府補貼的“高能效示范船”能效水平的壓力并不像本文數據分析結果表現得那樣嚴重。

參考文獻：

[1] 彭傳圣.談我國的《營運船舶CO2排放限值及驗證方法》[J].航海技術，2013（1）：67-69.

[2] 彭傳圣.營運船舶CO2排放限值與船舶能效設計指數標準比較[J].水運管理，2013（4）：10-11，21.

【摘 要】 基于《營運船舶CO2排放限值及驗證方法》標準，介紹限值確定方法和高能效示范船的能效要求，分析能效水平，指出干散貨船、集裝箱船、油船等能達到船舶能效設計指數（EEDI）滿足“高能效示范船”能效要求的基礎船舶份額很少，但在實際船舶建造設計中，達到政府補貼申請要求的壓力不像數據分析表現得嚴重。

【關鍵詞】 內河船舶；船舶能效設計指數（EEDI）；CO2排放限值

2014年4月9日，中華人民共和國財政部和交通運輸部聯合發布的《內河船型標準化補貼資金管理辦法》（以下簡稱《管理辦法》），規定了新建“高能效示范船”的補貼條件，補貼條件之一是船舶能效設計指數（EEDI）滿足《內河高能效示范船EEDI基線要求》（以下簡稱《EEDI基線要求》）的要求。在《EEDI基線要求》中，干散貨船、集裝箱船和油船等的EEDI基線值引用的是《營運船舶CO2排放限值及驗證方法》（以下簡稱限值標準）[1]中“第一階段”的限值要求。

本文基于限值標準，分析按照其要求新建“高能效示范船”的能效水平。

1 限值標準中限值的確定方法

限值標準定義了“船舶CO2排放指數”，其物理意義是船舶在設計吃水狀態、75%主機最大持續功率、無風無浪的平靜海況下航行時，單位載質量、單位航行里程所排放的CO2質量（單位為），與國際海事組織（IMO）根據船舶排放CO2衡量船舶能效水平的EEDI基本思路一致。[2]

限值標準限值按船舶適航區域和類型的不同分別確定，以抽樣調查2004年1月1日―2009年10月26日期間審圖批準建造或建造完成的適航同一區域、不小于400總噸的同類型船舶（下稱基礎船舶）的CO2排放指數值和載質量值為基礎，按照一定的控制水平要求確定。如果希望按照限值標準建造船舶的排放水平優于基礎船舶中排放水平較差的30%同類船舶，則應按照“30%控制水平”確定船舶CO2排放限值標準：在基礎船舶CO2排放指數值―載質量值坐標系中確定一條以冪函數方式表達的限值線，該限值線涵蓋整個船舶載質量變化范圍且保證位于線上部的基礎船舶數占基礎船舶總數的30%左右，即CO2排放指數值大于相應載質量船舶CO2排放限值的基礎船舶數量占基礎船舶總數的30%左右；“50%控制水平”相當于平均水平，類似于EEDI基線值的水平。

在制定限值標準時，為了強調抑制內河干散貨船運力過快增長的目的，“第一階段”限值按照“50%控制水平”確定；對于其他類型內河船舶，“第一階段”的限值按照“30%控制水平”確定。

2 高能效示范船的能效要求

《管理辦法》第20條提出“高能效示范船”的唯一能效指標，即“新建船舶應當滿足《內河運輸船舶標準船型指標體系》要求，船舶能效設計指數滿足《EEDI基線要求》的要求”。在《EEDI基線要求》中，干散貨船（A級航區和B級航區）、集裝箱船和油船等的EEDI基線值均引用了限值標準中“第一階段”的限值要求。與B級航區船舶比較，C級航區同類型的相同載質量船舶自重輕，EEDI更容易滿足限值要求，因此，在《EEDI基線要求》中，C級航區船舶借用B級航區同類型的相同載質量船舶的限值標準；化學品船與油船設計要求類似，在《EEDI基線要求》中，兩者采用相同的限值標準。

在《EEDI基線要求》中給出的EEDI基線值Imax由下述計算公式及相關參數（見表1）確定。

申請政府補貼的高能效示范船舶可達到的EEDI值要求不大于相應基線值的0.7倍。此外，船舶所能達到的EEDI值計算和驗證方法要求按照中國船級社頒布的《內河船舶能效設計指數（EEDI）評估指南》（以下簡稱《評估指南》）執行。

3 高能效示范船的能效水平分析

在制定限值標準時，可達到EEDI值不大于相應基線值0.7倍的基礎船舶數量與滿足不同能效限值要求的基礎船舶數量（見表2）相比之下有大幅度減少。

此外，根據限值標準確定集裝箱船舶CO2排放限值時，參照IMO最初EEDI計算的處理方式，將基礎船舶CO2排放指數值計算公式中位于分母部分的載運能力（Capacity）取船舶載質量的65%；相應地要求在計算集裝箱船舶能達到的CO2排放指數值時，載運能力以船舶載質量的65%計算，以便反映該類型船舶通常實載率在65%的實際狀況。根據世界航運理事會（WSC）提供的全球集裝箱船舶實載率達到71%的情況，IMO最終確定在EEDI基線和船舶能達到EEDI值計算時，載運能力以船舶載質量的70%計算。對于集裝箱船載運能力要求，《評估指南》EEDI的新規定與限值標準不一致。與限值標準要求比較，按照《評估指南》計算得到的船舶可達到EEDI值偏小7.1%。試驗數據表明，可達到EEDI值滿足“高能效示范船”能效要求的基礎船舶份額因此而增加到28.7%，這表明如果集裝箱船舶的設計建造仍停留在2004―2009年間的水平上，仍會有28.7%的船舶滿足可以申請政府補貼的“高能效示范船”的能效水平要求。

根據上述可申請政府補貼的“高能效示范船”的能效水平分析結果，我國船舶設計建造水平可以達到“高能效示范船”的能效水平，但是要使設計建造的船舶達到能效水平，大部分的設計建造單位需要付出切實的努力。在國家節能減排和油價高企的雙重壓力下，與2004―2009年情況相比較，我國船舶能效設計水平已有所提高，實際船舶設計建造達到可申請政府補貼的“高能效示范船”能效水平的壓力并不像本文數據分析結果表現得那樣嚴重。

參考文獻：

[1] 彭傳圣.談我國的《營運船舶CO2排放限值及驗證方法》[J].航海技術，2013（1）：67-69.

[2] 彭傳圣.營運船舶CO2排放限值與船舶能效設計指數標準比較[J].水運管理，2013（4）：10-11，21.

【摘 要】 基于《營運船舶CO2排放限值及驗證方法》標準，介紹限值確定方法和高能效示范船的能效要求，分析能效水平，指出干散貨船、集裝箱船、油船等能達到船舶能效設計指數（EEDI）滿足“高能效示范船”能效要求的基礎船舶份額很少，但在實際船舶建造設計中，達到政府補貼申請要求的壓力不像數據分析表現得嚴重。

【關鍵詞】 內河船舶；船舶能效設計指數（EEDI）；CO2排放限值

2014年4月9日，中華人民共和國財政部和交通運輸部聯合發布的《內河船型標準化補貼資金管理辦法》（以下簡稱《管理辦法》），規定了新建“高能效示范船”的補貼條件，補貼條件之一是船舶能效設計指數（EEDI）滿足《內河高能效示范船EEDI基線要求》（以下簡稱《EEDI基線要求》）的要求。在《EEDI基線要求》中，干散貨船、集裝箱船和油船等的EEDI基線值引用的是《營運船舶CO2排放限值及驗證方法》（以下簡稱限值標準）[1]中“第一階段”的限值要求。

本文基于限值標準，分析按照其要求新建“高能效示范船”的能效水平。

1 限值標準中限值的確定方法

限值標準定義了“船舶CO2排放指數”，其物理意義是船舶在設計吃水狀態、75%主機最大持續功率、無風無浪的平靜海況下航行時，單位載質量、單位航行里程所排放的CO2質量（單位為），與國際海事組織（IMO）根據船舶排放CO2衡量船舶能效水平的EEDI基本思路一致。[2]

限值標準限值按船舶適航區域和類型的不同分別確定，以抽樣調查2004年1月1日―2009年10月26日期間審圖批準建造或建造完成的適航同一區域、不小于400總噸的同類型船舶（下稱基礎船舶）的CO2排放指數值和載質量值為基礎，按照一定的控制水平要求確定。如果希望按照限值標準建造船舶的排放水平優于基礎船舶中排放水平較差的30%同類船舶，則應按照“30%控制水平”確定船舶CO2排放限值標準：在基礎船舶CO2排放指數值―載質量值坐標系中確定一條以冪函數方式表達的限值線，該限值線涵蓋整個船舶載質量變化范圍且保證位于線上部的基礎船舶數占基礎船舶總數的30%左右，即CO2排放指數值大于相應載質量船舶CO2排放限值的基礎船舶數量占基礎船舶總數的30%左右；“50%控制水平”相當于平均水平，類似于EEDI基線值的水平。

在制定限值標準時，為了強調抑制內河干散貨船運力過快增長的目的，“第一階段”限值按照“50%控制水平”確定；對于其他類型內河船舶，“第一階段”的限值按照“30%控制水平”確定。

2 高能效示范船的能效要求

《管理辦法》第20條提出“高能效示范船”的唯一能效指標，即“新建船舶應當滿足《內河運輸船舶標準船型指標體系》要求，船舶能效設計指數滿足《EEDI基線要求》的要求”。在《EEDI基線要求》中，干散貨船（A級航區和B級航區）、集裝箱船和油船等的EEDI基線值均引用了限值標準中“第一階段”的限值要求。與B級航區船舶比較，C級航區同類型的相同載質量船舶自重輕，EEDI更容易滿足限值要求，因此，在《EEDI基線要求》中，C級航區船舶借用B級航區同類型的相同載質量船舶的限值標準；化學品船與油船設計要求類似，在《EEDI基線要求》中，兩者采用相同的限值標準。

在《EEDI基線要求》中給出的EEDI基線值Imax由下述計算公式及相關參數（見表1）確定。

申請政府補貼的高能效示范船舶可達到的EEDI值要求不大于相應基線值的0.7倍。此外，船舶所能達到的EEDI值計算和驗證方法要求按照中國船級社頒布的《內河船舶能效設計指數（EEDI）評估指南》（以下簡稱《評估指南》）執行。

3 高能效示范船的能效水平分析

在制定限值標準時，可達到EEDI值不大于相應基線值0.7倍的基礎船舶數量與滿足不同能效限值要求的基礎船舶數量（見表2）相比之下有大幅度減少。

此外，根據限值標準確定集裝箱船舶CO2排放限值時，參照IMO最初EEDI計算的處理方式，將基礎船舶CO2排放指數值計算公式中位于分母部分的載運能力（Capacity）取船舶載質量的65%；相應地要求在計算集裝箱船舶能達到的CO2排放指數值時，載運能力以船舶載質量的65%計算，以便反映該類型船舶通常實載率在65%的實際狀況。根據世界航運理事會（WSC）提供的全球集裝箱船舶實載率達到71%的情況，IMO最終確定在EEDI基線和船舶能達到EEDI值計算時，載運能力以船舶載質量的70%計算。對于集裝箱船載運能力要求，《評估指南》EEDI的新規定與限值標準不一致。與限值標準要求比較，按照《評估指南》計算得到的船舶可達到EEDI值偏小7.1%。試驗數據表明，可達到EEDI值滿足“高能效示范船”能效要求的基礎船舶份額因此而增加到28.7%，這表明如果集裝箱船舶的設計建造仍停留在2004―2009年間的水平上，仍會有28.7%的船舶滿足可以申請政府補貼的“高能效示范船”的能效水平要求。

根據上述可申請政府補貼的“高能效示范船”的能效水平分析結果，我國船舶設計建造水平可以達到“高能效示范船”的能效水平，但是要使設計建造的船舶達到能效水平，大部分的設計建造單位需要付出切實的努力。在國家節能減排和油價高企的雙重壓力下，與2004―2009年情況相比較，我國船舶能效設計水平已有所提高，實際船舶設計建造達到可申請政府補貼的“高能效示范船”能效水平的壓力并不像本文數據分析結果表現得那樣嚴重。

參考文獻：

[1] 彭傳圣.談我國的《營運船舶CO2排放限值及驗證方法》[J].航海技術，2013（1）：67-69.

[2] 彭傳圣.營運船舶CO2排放限值與船舶能效設計指數標準比較[J].水運管理，2013（4）：10-11，21.