“汽車油耗”變奏曲

曹曉昂

5月13日，在汽車油耗檢測中幾乎處于壟斷地位的中汽研發布停牌公告稱，在其自查和檢查過程中，發現公司所屬檢測中心在車輛油耗檢測質量控制中存在缺陷。對此，中國汽研針對發現的問題正在進行整改，有關管理部門也正在研究，以做出完善、整改的意見。有評論認為，中汽研自曝油耗檢測存在缺陷，暴露了油耗檢測以及后期生產一致性如何管理的問題，也凸顯了行業監管缺失的問題。

最新統計數字顯示， 目前中國機動車已消耗了全國石油總量的68% ， 而且隨著汽車總量的不斷增加，這個數字還在不斷增長。如何妥善處理汽車發展和能源環境矛盾，是中國汽車產業面臨的重大挑戰。雖然從2004年開始，國家有關部委就陸續制定和出臺了一系列加強汽車油耗控制的政策和法規，但是由于各種原因，目前我國在汽車油耗管理方面還存在一些問題，本期我們聚焦“汽車油耗”中的“變奏曲”，揭示其中的秘密。

檢測機構“造數據”

為了嚴格規范油耗檢測，從2009年開始，工信部就出臺了若干文件，要求企業的油耗必須通過國家指定的第三方檢測機構的確認。目前，國家對汽車產品質量的監督檢驗業務進行“行政授權”管理，如“整車公告”的業務由工信部和國家質檢總局等部委授權國家機動車質量監督檢驗中心（重慶）、國家轎車質量監督檢驗中心（天津）、國家汽車質量監督檢驗中心（襄陽）、上海機動車檢測中心等6家檢測機構。

但由于汽車企業可根據自身情況在獲得授權的機構中自行選擇，因此這6家檢測中心之間是競爭關系，而汽車企業是其“客戶”，這樣一來，本應該秉持“公正、公平”立場的汽車檢測機構很容易滋生行業潛規則。業內人士指出，目前，一些檢驗機構的工作流于形式，擅自降低檢驗標準，并沒有有效發揮對于車輛的檢驗效果，部分檢測機構甚至與車企相互勾結，共同制造虛假油耗。本次中汽研自曝油耗檢測存在缺陷，就集中體現了這一問題的嚴重性。事實上，檢測認證在汽車監管、具有不可替代作用。汽車檢測機構只有嚴格按照規則經營，才能實現“讓企業信服、讓消費者信任、讓政府放心。”對于檢測機構自身來說，實現公告管理的規范性和嚴肅性非常重要。

據了解，工信部近期正在著重加強對檢測機構的管理，對產品檢查特別強調五個一致：公告，送檢，合格證，上傳信息和生產產品一致，對機構弄虛作假將會“零容忍”。目前，已經有8家機構逐步建立誠信體系，制定了監管規定。與此同時，汽車檢測機構也在加強自身能力建設，包括內部流程管理、監督檢查、例行檢查、飛行檢查等。同時，國家部委還與相關機構簽訂了自律承諾書，并要求樣車保存3個月，此外還公布了機構的信箱和電話，以便主動接受社會的監督。

企業生產“不一致”

生產一致性是制造業常用的術語，指企業生產和銷售的產品，與當初公告的標準達到一致。但由于“汽車油耗第三階段的限值是6.9L/100km，第四階段為5L/100km，”一位業內人士坦言，“這種油耗標準對于自主品牌企業來說，要實現難度相當大，很多企業可能會寄希望于做假。”

針對某些廠家在拿給國家有關部門認證試驗時的汽車可以達到標準指標，但在市場出售的汽車所標出的油耗卻不能達到標準指標的現象。2004年出臺的《乘用車燃料消耗量限值》已經對國內汽車生產的一致性提出了要求，根據該標準要求，巳按照該限值標準進行認證的車型，制造廠應保證所生產的車輛應與認證車型一致，否則會撤消該車型的認證。

但由于車輛油耗測試的結果將直接關系到企業能否拿到油耗補貼。“一個指標可能影響到一家企業一年的業績甚至命運，因此汽車企業內部對測試結果非常重視，為了拿到國家汽車節能減排的補貼以及提升競爭力，不能達標的企業可以通過挑選‘合格的產品送樣檢測。”國內一家汽車企業的相關人士表示。而根據目前國家的相關規定，檢驗機構只對檢測來樣產品負責，這樣就導致批量產品的一致性問題得不到有效監管。

目前，中國油耗檢測的一般工作過程是，首先檢測機構對車輛產品進行檢測，工信部在油耗網站上對檢測數據進行公示。企業法人對公示的油耗要進行確認，保證數據真實性，同時承擔主體責任。

“中國的油耗檢測制度主要對樣車負責，即使油耗檢測合格了，如果有關行業部門不加強車型生產一致性監管，消費者買到的商品車的實際油耗與廠家標注的油耗仍不會符合，節能效果也會大打折扣。”業內人士表示。而在美國等成熟市場，監管部門會重罰欺騙消費者的行為。

據有關人士透露，針對越來越嚴重的汽車油耗問題，工信部已會同有關部門進一步檢查核實，最后以核實后的報告按照核算辦法要求公開發布。同時，工信部正在對汽車領域生產一致性做深度調查，并已經形成了初步的方案，將選擇合適的時間實施。“如果企業批量生產的產品與型式核準定型時的性能不一致，就將受到嚴厲的處罰。”據透露，“汽車油耗生產一致性”監督檢查將形成長效機制，要向行業內企業進行長期宣貫，做為車輛管理的一項常規性工作，檢測機構也要負起責任，也將成為重點監督的對象。“對涉及問題較多的車型要整頓，對問題較多的項目要加強監管，對問題企業要處罰。如果生產情況與申報不一致，可實施停止產品公告，撤銷企業資質等處罰。”

相關措施“要配套”

雖然工信部所制定的《乘用車燃料消耗量限值》、《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》、《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》等一系列強制性國家標準的修訂工作已完成，但是還需要盡快出臺與這些“辦法”相配套的行政管理措施、獎懲措施，明確執法的主體以及各部門對超標車的責任歸屬。

一位曾參與標準制定工作的專家告訴記者，一項國家標準的真正貫徹實施，不僅需要相關的標準用戶理解標準、遵守標準要求，也需要建立相應的實施機制作為保障。他認為，我國汽車燃料消耗量限制體系應由三部分組成：第一是評價體系，包括《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》、《乘用車燃料消耗量限值》、《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》和《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》等；第二是標識制度，即標識的申報、公布以及向社會公開。第三是通過財政稅收等制度進行獎懲，比如用車輛購置稅、消費稅調整燃料消耗量。三者缺一不可。endprint

目前，我國已建立了較為完善的乘用車單車產品節能管理體系。從汽車燃料消耗量檢測方法、限值、標識等國家標準到汽車燃料消耗量公示制度、汽車燃料消耗量抽樣核查制度，以及與燃料消耗量掛鉤的節能汽車推廣、節能與新能源汽車車船稅減免等財稅政策，都已建立并實施。但與此同時，歐、美、日等汽車工業發達國家和汽車保有大國都已經建立了以技術標準為基礎，以企業平均燃料消耗量核算為核心，包括汽車燃料消耗量標示、企業平均燃料消耗量報告、核算和超標懲罰機制在內的汽車節能的綜合管理體系，積極引導和推動節能與新能源汽車產業發展。因此，主管部門出臺配套政策迫在眉睫。

而隨著《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》的出臺，與之相配套的《乘用車企業平均燃料消耗量管理辦法》（以下簡稱“管理辦法”）被寄予厚望，但由于種種原因，距核算辦法出臺已一年，相關“管理辦法”仍然缺位，這直接導致油耗管理制度的實施情況不佳。

據工信部日前對外公示的“2013年度乘用車企業平均燃料消耗量情況”顯示，在79家國產乘用車企業中，有22家沒有達標；25家進口車企中12家沒有達標。另外，還有7家企業未遞交2013年企業平均燃料消耗量執行情況年度報告。根據工信部所公布的數據，能源與交通創新中心（iCET）進行測算后發現，2013年中國國產乘用車企業平均燃料消耗量為7.22 L/100km，而企業目標平均燃料消耗量值為7.35 L/100km，其中合資品牌7.30 L/100km，自主品牌 6.95 L L/100km，總體目標值與實際值比值為98.2%。也就是說，中國汽車產業的整體水平距離工信部所制定的燃料消耗量目標要求仍有一定的距離。

為進一步促進先進節能技術的應用和推廣，加快汽車產業結構調整和轉型升級，做好《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》GB27999-2011的實施工作，工業和信息化部已經會同相關部委研究起草了《關于加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知（征求意見稿）》，對平均燃料消耗量不達標的企業擬采取多項懲罰措施，包括：公開通報、暫停受理新產品申報、暫停生產項目的新建擴建審批等。工信部裝備工業司汽車處錢明華處長表示，此舉旨在促進先進節能技術的應用和推廣，加快汽車產業的結構調整和轉型升級，確保2015年乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里目標的實現。

《輕型汽車燃料消耗量標識》對標識內容、燃料消耗量數據、規格、圖案、材質與粘貼等進行了具體要求endprint