談城市綠色交通系統(tǒng)建設(shè)

王 剛

(山西省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計研究院，山西太原 030001)

1 工程概況

綠色交通體系從交通方式來看，包括步行交通、自行車交通、常規(guī)公共交通和軌道交通。目前城市的交通擁堵問題日趨嚴(yán)重，交通問題越來越受到社會各界的關(guān)注，一味的依靠加寬道路或改造斷面等新增機(jī)動車道數(shù)量的方式實際上是治標(biāo)不治本，要想從根本上解決城市交通問題，除了合理城市規(guī)劃中的功能布局外，還需要提倡一種綠色交通方式，從源頭上抑制交通量增加。目前，全國各地在解決城市交通問題核心思路上都各有不同，但推行以公交和慢行系統(tǒng)為導(dǎo)向的綠色出行方式是大勢所趨，勢在必行。

1．1 太原市“人非共板”道路改造概況

最近幾年，隨著太原市城市人口增加，城市交通壓力加大，整個城區(qū)高峰時段交通擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重，市政府通過拓寬道路寬度和改造道路斷面等方式以緩解交通壓力，“人非共板”改造道路斷面是太原市采用較多的方式之一。迎澤大街、新建南路、南內(nèi)環(huán)街、平陽路、青年路、桃園路等多條主次干道逐步改造，效果有好有壞。迎澤大街兩側(cè)建筑后退紅線有較大的寬度，且兩側(cè)建筑多以辦公和商務(wù)設(shè)施為主，對交通影響較少，機(jī)動車、非機(jī)動車、行人各行其道，快捷、安全、美觀。所以“人非共板”改造很成功。

然而，南內(nèi)環(huán)街、平陽路等其他路段，在改造前，在非機(jī)動車道上都畫有停車線，方便機(jī)動車臨時停放。改造后，非機(jī)動車道、人行道實行共板了，個別路段甚至沒有人行道，道路十分狹窄，停車位也取消了。再加上沿路商業(yè)網(wǎng)點較多，缺乏有效管理，在商業(yè)設(shè)施門前地段通常稱為機(jī)動車停車場，迫使占據(jù)非機(jī)動車道，非機(jī)動車只能和機(jī)動車搶道，行人和非機(jī)動車常常混雜在一起，存在很大的安全隱患，特別是在上下班高峰期，這種混亂的局面尤為嚴(yán)重(見圖1)。行人和非機(jī)動車駕駛?cè)耸俏覀冋麄€交通參與者的主體，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先保障行人和非機(jī)動車的安全出行。在城市道路建設(shè)和改造中，要保障行人和非機(jī)動車的路權(quán)，特別是在規(guī)劃設(shè)計中，要結(jié)合實際，在保證非機(jī)動車道和人行道寬度的前提下布置道路斷面，也是體現(xiàn)綠色交通的一個方式。

圖1 人非共板

1．2 對人車共板方式的思考

在城市道路建設(shè)和改造中，要慎用“人非共板”模式。特別是在規(guī)劃設(shè)計中，首先要結(jié)合實際，結(jié)合道路所在城市地段的區(qū)位以及道路承擔(dān)的主要功能來選擇合適的斷面，切不可盲目跟風(fēng);其次，在設(shè)計時應(yīng)以道路的實際紅線范圍為基準(zhǔn)，在保證非機(jī)動車道和人行道足夠?qū)挼那疤嵯拢羞x擇地采用“人非共板”模式;再次，“人非共板”是一個前期規(guī)劃、后續(xù)管理的綜合工程，在后期的管理過程中需要有關(guān)政府部門出臺管理措施保障在后續(xù)的使用中按照設(shè)計初衷運(yùn)行。

另外，在城市中，行人和非機(jī)動車駕駛?cè)耸俏覀冋麄€交通參與者的主體，因此需要明確提倡低碳、環(huán)保的綠色交通理念，優(yōu)先保障行人和非機(jī)動車的安全出行。而對于已經(jīng)采用“人非共板”模式的道路，交通管理部門要在確保道路安全、暢通的前提下，加強(qiáng)機(jī)動車的停車管理，既考慮有車族的利益，也要考慮行人、非機(jī)動車駕駛?cè)说睦妫嬲w現(xiàn)以人為本的理念。

2 綠色交通的規(guī)劃理念

以人為本，保障行人和非機(jī)動車路權(quán)，突出公交導(dǎo)向和慢行導(dǎo)向，建立綠色交通引導(dǎo)下的城市交通體系與用地布局。

3 對綠色交通的思考

1)城市必須構(gòu)建相對獨(dú)立的慢行交通網(wǎng)絡(luò)，強(qiáng)調(diào)人性化的慢行交通尺度，壓縮道路斷面尺度，增加路網(wǎng)密度，城區(qū)整體路網(wǎng)密度應(yīng)控制在9．0 km/km2～12．0 km/km2，商業(yè)集中地區(qū)路網(wǎng)密度一般宜達(dá)到12 km/km2～15 km/km2。2)慢行系統(tǒng)與機(jī)動車的完全分離，有條件的路段獨(dú)立設(shè)置慢行道路及步行街。在路網(wǎng)斷面的設(shè)計上首先重視人行道及非機(jī)動車道的路權(quán)位置，在道路紅線寬度一定的情況下，首先布置非機(jī)動車和人行道的寬度，在滿足它們的要求下再布置機(jī)動車道。其次，在非機(jī)動車和機(jī)動車之間必須進(jìn)行分隔設(shè)置，保證非機(jī)動車和行人的安全性，從而提高步行與自行車出行的吸引力。3)城市中心是綠色交通方式的核心區(qū)域，城市的中心往往是居民活動最密集的區(qū)域，人流車流非常大，大量的人流和車流引發(fā)交通組織困難、停車難、疏散通道無法保障等一系列問題，若按照傳統(tǒng)的城市道路設(shè)計方式已不能滿足其交通需求，對于這種城市中的特殊地段，需要一種安全和高效的出行方式解決，所以在城市中心區(qū)特別是商業(yè)中心，需要建設(shè)步行街。另外，對于中心分散型的城市，還需要建立以步行和非機(jī)動為主導(dǎo)的慢行系統(tǒng)，形成聯(lián)系各個中心的慢行網(wǎng)絡(luò)，為居民出行提供方便，從而減輕城市核心區(qū)域的交通問題。4)倡導(dǎo)公交出行，確實需要提高公交運(yùn)行效率和服務(wù)水平，我們發(fā)現(xiàn)大部分居民選擇私家車而少部分選擇公交車，原因包括公交線路不合理、公交車次少、車內(nèi)擁堵等等，造成出行時間長、出行服務(wù)質(zhì)量差等問題。為此如何提高公交運(yùn)行效率和服務(wù)質(zhì)量，筆者認(rèn)為首先應(yīng)該強(qiáng)調(diào)公交路權(quán)優(yōu)先，在路面設(shè)計上建設(shè)公交專用線，形成高可達(dá)性的公交線網(wǎng)。其次在線路網(wǎng)布置上采用干線+密集支線的網(wǎng)絡(luò)模式，大中城市公交線路網(wǎng)密度應(yīng)不低于4 km/km2。干線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)城市片區(qū)之間的聯(lián)系，重點解決運(yùn)量相對較大的交通，需要布置線路相對多、運(yùn)轉(zhuǎn)頻率高的公交系統(tǒng)。而支線網(wǎng)絡(luò)主要服務(wù)于片區(qū)內(nèi)部，為綠色出行方式提供可替代的機(jī)動化出行方式，可選擇運(yùn)量較小的系統(tǒng)。再次，需要保證多方式的慢行交通系統(tǒng)間的無縫銜接。在基本單元的社區(qū)中心，需要建立通暢、方便的慢行通道和慢行交通方式，比如在社區(qū)中心和公交車停靠站之間設(shè)置自行車租賃站，方便居民的出行，從而吸引居民選擇慢行的方式。5)在交通出行方式上，各個城市不能盲目效仿，應(yīng)結(jié)合城市的性質(zhì)和規(guī)模制定適合自己的交通出行方式，特大城市應(yīng)以大運(yùn)量快速交通為主導(dǎo)，如地鐵、輕軌等出行方式;常規(guī)公共汽車、電車為主體，出租汽車等其他公共交通方式為補(bǔ)充的城市公共交通系統(tǒng)。大城市應(yīng)以中運(yùn)量快速交通為骨干，常規(guī)公共汽車、電車為主體，出租汽車為補(bǔ)充的城市公共交通系統(tǒng)。中、小城市應(yīng)以常規(guī)公共汽車為主體，出租汽車為補(bǔ)充的城市公共交通系統(tǒng)。

6)城區(qū)在確立慢行交通絕對主導(dǎo)地位和公共交通在機(jī)動化出行的主導(dǎo)地位前提下，新區(qū)對外出行中公交的比例要達(dá)到60%以上，控制小汽車出行比例至15%，新區(qū)內(nèi)慢行交通方式應(yīng)占到日常出行的70%以上。7)加強(qiáng)對道路斷面的設(shè)計引導(dǎo)，優(yōu)先滿足公共交通和慢行交通路權(quán)，充分保障慢行交通安全和行車安全，慢行交通及機(jī)動車交通在同一道路斷面設(shè)計時人行道、非機(jī)動車道占斷面比例不小于35%，機(jī)動車道不大于45%，單向機(jī)動車道數(shù)超過三條時宜設(shè)置公交專用道。

地形復(fù)雜的城市交通系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)順應(yīng)地形走勢，因勢利導(dǎo)，采用自由式布局，對慢行交通與機(jī)動車交通系統(tǒng)可分別設(shè)計，不宜過分追求路網(wǎng)平直。

［1］姚欣錕．城市綠色交通建設(shè)與發(fā)展策略綜述［J］．西部交通科技，2012(3):9-11．

［2］王金棟．對既有綠色交通的發(fā)展與探討［J］．科協(xié)論壇，2012(7):53-55．

［3］賈榮明．城市道路運(yùn)用人非共板的探討［J］．山東交通科技，2011(4):112-113．