淺談折舊政策的選擇對軌道交通行業發展的重要性

嚴明勇

【摘要】文章就軌道交通行業折舊政策和方法的選擇對損益的影響進行分析，進而分析對軌道交通行業發展的影響，最后提出可以采用的折舊政策。

【關鍵詞】折舊政策 軌道交通 影響

一、大力發展軌道交通的必要性

軌道交通，顧名思義是指利用地下或高架等空間運行的輪軌交通工具，由于不受交通條件的限制，故具有舒適、便捷、快速的特點。從城市發展來看，投資軌道交通有著非常廣闊的前景，但從單條線路來看，不僅不能完全滿足客流需要，更無法達到舒適、快捷的目標，因此建造多條軌道交通線路乃至打造軌道交通網絡，合理分配軌道交通網絡資源，充分發揮軌道交通網絡快速、便捷的優勢以使軌道交通的效率達到最高也就成了一個理想的目標。所以大力發展軌道交通乃至軌道交通網絡是十分必要的。

二、發展投資軌道交通的瓶頸

要建造一條軌道交通線，涉及土地、動遷、建造、設備、車輛等諸多環節，其投資額非常巨大，一般來說，鐵路每千米平均造價達到4.5億元人民幣，一條22千米左右的線路，總投資要達到100億元，這對政府財政來說也不是個小數目。地鐵建設的周期通常在3年左右，投入運營后需要一個逐漸上升的過程才能達到成熟，根據國內軌道交通行業的部分數據測算，平均10～15年才能步入盈利期，一般需要35年左右才能收回投資，從投資角度來說這并不是個理想的回收期限。

軌道交通投入運營后，其必需的人工、動力、管理及折舊等運營成本也是非常地高，在運營一段時間后，車輛、設備的大修、更新等又是一筆不小的開支。一方面由于軌道交通存在著投資大、回收期長的缺陷，基于單獨一條線而言，往往在其成熟后客流量就達到了設計飽和能力，無法再繼續增加載客量，運營收入也就受到影響；另一方面隨之而來的大修、更新費用加重了財務負擔，導致線路盈利能力下降，投資回收期拉長也就不足為奇。

而根據城市不同區域的功能特點以建造多條線路并組成軌道交通網絡，則可以有效解決這一問題。也就是以網絡的形式將每一條線路連接起來，通過幾個重要集散樞紐把乘客送到四面八方，這樣不會出現有的線路擁擠不堪、有的線路空閑的狀態，網絡可以調節乘客從不同的方向或不同的方式到達目的地。有了網絡優勢作保障，整個網絡的運營收入也就有了保證，其盈利能力也有了保障，其投資回收期也將大大縮短。如果僅建造一兩條線路，對于財政來說或許還能夠承受，但要同時興建十幾條線路，財政不可能在短時間內提供足夠的資金，因此建設資金就成為建造軌道交通線路的最大的“瓶頸”。

為了盡早地建成軌道交通網絡以緩解城市居民出行難的問題，也為了打破建設資金“瓶頸”，可以改變由政府包攬出資建設的做法，而采用多元化投資的方式組建項目公司，政府和多元化投資主體一起出資作為項目公司的資本金，建設資金不足部分通過銀行貸款、債券等融資形式解決，不僅能起到國有資本“四兩撥千斤”的放大作用，更能有效地解決了建設資金的“瓶頸”問題。同時，作為法人的項目公司在融資建設地鐵線路的時候，就必須考慮今后的還本付息，而從軌道交通行業的運營特點看，還本付息是有保障的。

三、軌道交通行業的特點

1.運營收支的特點。作為軌道交通行業，在建設和運營上有兩個顯著的特點：第一是投資額巨大，回收期長；第二是運營收支呈“剪刀”狀，運營初期線路尚未成熟，運營收入彌補運營成本的能力不足，處于虧損狀態，但隨著線路逐漸成熟，客流量的不斷上升，加上可能的票價調整因素，運營收入彌補運營成本的能力越來越強，在經過10～15年的維持后步入盈利期，且累計盈利快速增加。

針對軌道交通前期虧損、后期盈利的特點，隨之而來的是另一個發展“瓶頸”，即如何平穩度過運營初期的虧損以及在建造軌道交通網絡的前提下如何提高項目的再融資能力。地鐵運營初期的虧損最直接的結果是報表所反映的虧損狀況影響企業的短期再融資能力，從而影響整個網絡的正常發展。事實上線路運營成熟后的收益足夠彌補還本付息所帶來的資金壓力，因此必須著眼于降低初期運營虧損額及縮短虧損期，也就是說可以用“預支”未來收益的辦法來實現這一目標。

從測算可以看出軌道交通新線開通后的前10年處于虧損狀態，10年以后開始實現盈利，之后進入完全盈利期，在測算周期40年內其盈利總額可高達幾百億元。

2.成本構成特點。從目前公開的信息中可以了解到，目前軌道交通行業的運營成本主要包括三大類，即直接運營成本（包含了人工、維修、電費等）、折舊和財務費用。從測算數據看，在影響票務收入的相關因素正常實現的情況下，票務收入總量基本可以覆蓋直接運營成本和財務費用等付現成本，且略有盈余，造成初期虧損的主要因素就是折舊。因此，采用與軌道交通運營特點相符合的折舊政策將對軌道交通行業的發展帶來積極的影響。

四、軌道交通行業折舊政策

軌道交通行業在一些歐美發達國家已有100多年的歷史，在我國還是屬于比較新興的行業。世界各國對地鐵運營的管理模式多種多樣，同樣對地鐵資產的折舊也采取了不同的辦法。

首先從折舊對象看，大致可以分為兩大類：一是由政府全額投資建設的地鐵，運營虧損也由政府進行補貼，如美國紐約市的地鐵。這類企業將地鐵資產根據性質分成隧道、砼體等土建設施、運營車輛及其他電器設備三類，隧道、砼體等土建設施不計提折舊，車輛按照產品設計壽命約35年計提折舊，其他電器設備按照15年計提折舊。二是由地鐵公司市場化運作，建設、運營的資金均由企業自己承擔，自負盈虧，如香港地鐵。這類企業同樣將資產分成隧道、砼體等土建設施、運營車輛及其他電器設備三類，而隧道、砼體等土建設施按照設定的100年使用期限來計提折舊，車輛按照產品按可使用壽命50年計提折舊，其他電器設備按照15年計提折舊。兩者最大的不同在于對土建設施是否計提折舊。

其次從折舊方法看，目前按照財政部所頒發的相關會計準則和規定，折舊方法一般有4種，即直線法、工作量法、雙倍余額遞減法及年數總和法。通常情況下，由于地鐵線路長，車站多，資產類別、數量繁雜，造成移交資產清單非常龐大，資產條目小類也會有超過上千條信息，因此大多數地鐵企業都選擇了較為簡便的大類直線法進行折舊。這種折舊方法，對于財務人員來說相對簡單，工作量相對其他方法來說要小，但是這種方法卻有著較大的缺陷，各會計期間所承擔的負擔與軌道交通運營的特點不相符。軌道交通行業與許多行業一樣，都要經過一定的成長期，才能達到成熟階段。軌道交通從建設到運營，技術含量很高，在新線建成后，需要經過很長一段時間的調試、聯運、載人試運營、客流培育，再達到設計運能。因此，在線路開通的初期，開行列數相對少、開行間隔時間相對長，隨著線路各項指標逐步穩定、成熟，開行列數會快速增加，間隔時間也越來越短。這對設備、土建的影響程度是不一樣的，采用直線法折舊，使得運營初期承擔的折舊成本與成熟期基本一致，不僅不合理，也使運營初期的成本虛增，從而影響虧損總額。

五、折舊政策的選擇

折舊概念的產生是企業由收付實現制向權責發生制轉變的重要標志，其概念基礎是權責發生制以及體現這一制度要求的配比原則。按照配比原則，固定資產的成本不僅僅是為取得當期收入而發生的成本，也是為取得以后各項收入而發生的成本，即是為在固定資產有效使用期內取得收入而發生的成本，不僅需要與收入相匹配，也應當與業務的實際狀況相匹配。鑒于上述折舊方法的不合理性，為使財務成果與經營結果相對一致，在現有的會計準則和規定下，筆者認為應當選擇更為合理的工作量法來對資產進行折舊。

以上海地鐵為例，城市規劃發展的初期是將上海地鐵瞄準在地鐵行業運營、管理水平居于世界領先的香港地鐵，也是打算走準市場化道路的，因此從資產折舊對象來說，應當采用對全部地鐵資產進行折舊，即不同類別資產在設計使用壽命期間內，按照所受到的磨損程度（即工作量）來計提折舊。

具體做法是：由運管部門結合線路特征、客流增長趨勢、線路承受能力等測算生命周期內各年的運營里程、開行列數、運送乘客總量等，來確定總的工作量以及各年的工作量，從中選擇一個最為符合運營特征的工作量參數，作為計提折舊的依據，之后每月按照實際發生的工作量來計提。這樣一來，在各個會計期間所承擔的折舊成本就較為符合實際，更為合理，也可以有效解決運營初期虧損不實的問題。

依據這個思路，筆者進行了測算，采用工作量法進行折舊后，單條線路初期前10年的折舊額與直線法下累計相差近5億元，對線路的損益影響是較大的，特別是針對上海基本建成由超過10條以上的地鐵線路組成的網絡而言，這個差異將達到幾十億元，對報表虧損影響更大。因此，折舊政策的不同，最直接的影響就是降低了線路運營初期的虧損額，縮短了虧損期，同時也可以緩解軌道交通發展的第二個瓶頸。

但也必須看到，這種方法在實際工作中非常復雜，不僅財務人員的工作量會大大增加，也會對業務管理人員提出更高要求，一是對運管部門在總體工作量的判斷上提出了更高、更專業的要求，要盡可能使總工作量貼近線路實際，差異不能太大；二是要求業務管理人員必須從源頭做好工作量的統計工作，以確保財務人員進行此項工作所依賴的基礎數據真實可靠。endprint