航班消失之謎

北寧　光宇

2009年6月1日，法國航空447號班機在大西洋上空憑空消失，機上包括機組人員載有228人。這是世界航空史上最令人震驚的神秘空難之一。直到2年之后，調(diào)查人員才揭開了撲朔迷離的謎團(tuán)。

2009年6月1日凌晨，法國航空447號班機正飛越大西洋，班機上共有216名乘客，和12名機組人員。這是一架里約熱內(nèi)盧直飛巴黎的航班，5月31日22時起飛，全程飛行11h。這是一架A330號空中客車，它裝備了全自動的飛行線控系統(tǒng)，能夠通過計算機控制飛機的多項飛行操作，減少人為的失誤，因此被認(rèn)為是最安全的飛機之一。

起飛后3h，自動駕駛儀在1萬667m的高度穩(wěn)定地駕駛著飛機，機長聯(lián)系了大西洋管制中心，報告飛機到達(dá)巴西沿海的一個導(dǎo)航點——INTOL點。

在飛行途中，飛行電腦監(jiān)視著引擎、液壓和其他系統(tǒng)的情況，同時將進(jìn)度報告發(fā)送到法國航空總部。每過10min，計算機就會將飛機的位置，以及各項維修數(shù)據(jù)發(fā)送出去。發(fā)送維修信息的原因，是要讓地面人員在下一班機起飛前，對必要的維修工作做準(zhǔn)備。

6月1日凌晨1時49分，飛機離開巴西雷達(dá)監(jiān)控范圍，進(jìn)入大西洋中部的雷達(dá)死角。2h后，一名塞內(nèi)加爾的空管員嘗試聯(lián)系這架班機失敗，他立刻通知了法國航空。他們最后收到的，還是飛機幾小時前發(fā)來的24條維修信息。

由于高頻無線電通信通常在晚上不大可靠，所以飛機在失去聯(lián)系后的一段時間里，人們還抱有希望地認(rèn)為只是通信發(fā)生了問題。

但直到6月1日上午9時10分（本次航班預(yù)計到達(dá)的時間），巴黎戴高樂機場還是沒有發(fā)現(xiàn)447號班機的蹤影。此刻這架A330的燃料應(yīng)該都耗盡了，航空公司幾乎可以肯定飛機已經(jīng)墜毀在大海里。

一架現(xiàn)代化的空客A330客機，竟然會無聲無息地失蹤，這令整個民航業(yè)都震驚了。

搜救人員立即趕往大西洋中部尋找飛機和生還者蹤跡，但此時這架飛機已經(jīng)失去聯(lián)系11～12h，找到生還者的機會渺茫。

需要搜尋的區(qū)域是幾千平方千米的開闊水域。在5天的搜尋后，調(diào)查人員找到了一些漂浮的碎片，那是A330客機的少量殘骸，但沒有找到任何生還者。

這成為了法國航空史上最嚴(yán)重的民航事故之一。

凍住的皮托管

法國民用航空安全調(diào)查局開始著手調(diào)查事故原因，希望解開這起空難的謎團(tuán)。事實上，飛機在巡航時墜機十分罕見，大多數(shù)情況是在起飛與落地時出現(xiàn)事故。況且這是一架先進(jìn)的飛機，飛行安全記錄非常好，因此這場事故疑云重重。

大西洋的海流已經(jīng)把海面漂浮的殘骸帶擴(kuò)大到超過500km2，調(diào)查人員將找到的每一塊殘骸都小心類分好，拍照存檔，然后送回岸上分析。但調(diào)查人員最需要的，是找到沉在海底的飛行記錄儀——黑匣子。黑匣子的定位器只能在30天內(nèi)發(fā)射信號，而他們搜尋的海域大約為1萬7000km2，某些地方深達(dá)4.5km，因此搜尋人員必須恰好經(jīng)過黑匣子所在位置的正上方時，才能收到信號。

當(dāng)調(diào)查局搜尋海床尋找記錄器時，其他調(diào)查人員正在調(diào)查現(xiàn)有的唯一證據(jù)——447號班機發(fā)送的24條維修記錄，其中一條維修信息記錄了測量空速的裝置——皮托管，曾出現(xiàn)過堵塞的問題。

皮托管位于機體外部，是一個小圓筒狀的傳感器，當(dāng)氣流從管中流過時，可以計算空速。但在冰晶密集的環(huán)境里，有時冰晶會堵住皮托管使其暫時性失靈。當(dāng)時法國航空及其他航空公司為了避免這種問題，正在計劃更換皮托管。但調(diào)查人員認(rèn)為，皮托管故障不足以導(dǎo)致飛機墜毀。而且航空公司已經(jīng)提前通過信息公告，告知飛行員怎樣處理皮托管暫時失靈的問題。

其他發(fā)現(xiàn)

調(diào)查人員轉(zhuǎn)而懷疑極端的天氣是造成事故的原因。風(fēng)暴產(chǎn)生的猛烈亂流可能損壞飛機，甚至?xí)毫褭C翼或破壞機上系統(tǒng)，造成飛機墜毀。如果飛機的絕緣物料有瑕疵，風(fēng)暴中產(chǎn)生的閃電也會損壞機上的系統(tǒng)。

447號班機消失的地方正在赤道低氣壓帶上，兩半球的季風(fēng)在這里匯合引起猛烈的風(fēng)暴，天氣變化無常。其他飛機在夜間航行時，往往會改變航路，以避免遇到那一區(qū)域的亂流。

打撈上來的救生衣有些還原封不動地裝在包裝里，意味著災(zāi)難是突如其來的，乘客并沒有時間穿上救生衣。

不過發(fā)現(xiàn)的其他碎片則顯示了另一種狀況。調(diào)查人員找到了飛機的尾翼，其斷裂方式能夠為調(diào)查提供重要線索。受損的尾翼顯示，所有的撕裂痕跡都是外力導(dǎo)致，并沒有金屬疲勞造成損壞的跡象，因而尾翼一定是在落水時掉落的，飛機墜海時，尾翼應(yīng)該還連在機身上。這說明了飛機并沒有在空中解體，因此并非因為亂流墜毀。

調(diào)查人員還注意到447號班機上的一塊廚房殘骸，發(fā)現(xiàn)所有東西都被壓平了，說明飛機經(jīng)受的壓力是垂直的。這使調(diào)查人員得出了一個重要的結(jié)論：飛機并不是機頭俯沖栽進(jìn)海，而是以水平狀態(tài)高速墜海。飛機落水的那一刻，幾乎肯定是以機腹著水。

海上的搜尋行動30天后，447號班機的定位器已經(jīng)失效。調(diào)查人員只能借助高科技聲吶設(shè)備，探測散落在海床上的金屬以繼續(xù)搜尋。但海底陡峭的山嶺和峽谷，大大增加了聲吶掃描的難度。他們搜尋了幾個月，掃描了超過2萬2000km2的海床，還是一無所獲。

調(diào)查人員改用自主水下航行器搜尋，這套儀器曾經(jīng)找到了“泰坦尼克號”的殘骸。但由于崎嶇的地形，這次自主水下航行器并沒有發(fā)揮作用。

447號班機失蹤后1年半，找到所需證據(jù)的希望日益渺茫。“黑匣子”即使找到了，也不確定里面的數(shù)據(jù)能不能讀取。到2010年末，法國民用航空安全調(diào)查局為此已經(jīng)花費了2200萬歐元。

殘酷的真相

2011年3月25日，法航空難發(fā)生后近兩年，調(diào)查人員展開了最后一次搜尋行動，再次利用自主水下航行器來搜尋海床，這次主要關(guān)注了飛機失蹤前的最后位置周圍37km2的范圍。2011年4月3日，法國航空447號班機的殘骸終于被尋獲，它位于距飛機失蹤前的最后位置的東北方向12km、海底近4km深處。殘骸找到后，第二輪搜尋行動隨即展開。一臺深潛機器人終于找到了飛行數(shù)據(jù)記錄儀，接著找到了駕駛艙錄音器。

幸運的是，這兩個關(guān)鍵的記錄儀仍然完好無損，調(diào)查人員首先讀出了飛行數(shù)據(jù)記錄儀里的數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，皮托管的確被凍住了，結(jié)冰的皮托管指示了錯誤的空速，使自動駕駛儀自動關(guān)閉，這時飛行員手動控制飛機。機組人員在受訓(xùn)的時候都知道，皮托管會在1 min內(nèi)自行解凍，之后空速指示就會恢復(fù)正常，飛行員只需要穩(wěn)住飛機，保持一定的動力和平穩(wěn)的姿態(tài)繼續(xù)飛行，問題就會自然消除。然而在這起事件里，駕駛飛機的飛行員沒有穩(wěn)住飛機，反而向后拉控制桿抬起機頭，導(dǎo)致飛機開始像爬坡一樣減速，失速警告隨即被觸發(fā)。失速中，機翼會失去升力，飛機便從高空急速下墜。此時飛行員本該壓下機頭來加速并獲得升力，然而飛行員卻仍然將控制桿向后拉。

從駕駛艙錄音器的記錄中，調(diào)查人員終于明白了為什么飛行員會有這樣的反應(yīng)。當(dāng)時正好輪到經(jīng)驗豐富的機長休息，兩名副駕駛在駕駛飛機。但是他們的分工并不明確，當(dāng)飛機遇上一大團(tuán)冰晶時，這種分工混亂便成了大問題。

冰晶開始堵塞皮托管，自動駕駛儀斷開，右邊的副駕駛接手控制飛機。慌亂中他向后拉起控制桿，揚起了機頭。當(dāng)駕駛艙內(nèi)響起失速警報時，兩個副駕駛居然都弄不清原因。左邊的副駕駛曾試圖操縱左邊的控制桿降下機頭，但是卻因右邊的控制桿仍然在向上拉起而使操作互相抵消。

危機發(fā)生90s后機長趕到，但他已沒有足夠的時間來判斷眼前的形勢。當(dāng)他終于找到原因時，一切為時已晚。飛機已沒有足夠的升力從失速中恢復(fù)，以近200km/h 的速度撞向海面。

事故發(fā)生3年多后，調(diào)查人員宣布447號班機的空難不是皮托管結(jié)冰引起的，而是由于機組人員未能查明情況做出正確的反應(yīng)。

法航447的事故教訓(xùn)令全球航空公司警醒。由于過于信賴現(xiàn)代飛機的自動駕駛系統(tǒng)，飛行員甚至沒接受過高空手動駕駛這種型號飛機的訓(xùn)練。為了做出改變，法國航空公司制定了新的訓(xùn)練制度，以訓(xùn)練機組人員處理不可靠空速及高空失速的情況。航空公司將在手動飛行的基礎(chǔ)訓(xùn)練上投入更多資金，并加強飛行員的認(rèn)知訓(xùn)練。

實習(xí)編輯 趙 原endprint