生產(chǎn)運行中航空維修工時管理的探索與研究

丁發(fā)軍，葉強

摘 要：通過對某航空維修單位工時的統(tǒng)計分析，研究其組織結(jié)構(gòu)特點及缺陷，提出克服現(xiàn)行生產(chǎn)組織結(jié)構(gòu)缺陷的建設(shè)性措施，以及通過工時管理在生產(chǎn)運行中的作用，間接反饋人力資源在生產(chǎn)中的配置。通過應(yīng)用工時管理，使該維修單位的生產(chǎn)運作管理水平得到一定程度的提高。

關(guān)鍵詞：航空維修；工時管理；數(shù)據(jù)統(tǒng)計；運行效率

1 引言

中國民航CCAR-145部都要求維修單位進行維修工時管理。目前工時管理主要用于對生產(chǎn)過程中是否有超國家規(guī)定工時工作進行界定。在通用航空維修領(lǐng)域，很少有單位通過工時管理來進行生產(chǎn)效率控制。

某維修單位有維修項目494項，主要承擔了單、雙活塞式發(fā)動機飛機的機體結(jié)構(gòu)大修和所有的萊康明發(fā)動機的修理工作，以及各類部附件的維修工作。年24萬余飛行小時的維修任務(wù)量究竟有多大，以飛機、發(fā)動機修理為例，2010年各類飛機修理18架次、發(fā)動機修理95臺，到2013年各類飛機修理28架次、發(fā)動機修理123臺。隨著飛行時數(shù)進一步增加，怎樣提高生產(chǎn)效率，須從工時管理中進行分析。

2 工時管理方法

2.1 工時管理

工時管理主要是員工個人工作統(tǒng)計管理功能。生產(chǎn)管理人員可以詳細地、逐項活動地查看生產(chǎn)和即時勞動力數(shù)據(jù)，利用從車間獲得的效率數(shù)據(jù)，實時監(jiān)控生產(chǎn)流程，并在提高生產(chǎn)率，控制勞動力成本方面制訂科學的企業(yè)決策。

2.2 工時管理的要素

（1）標準工時

指從事某項作業(yè)的參考工時或工時定額。通常也把標準工時看作是完成一個產(chǎn)品完成的計劃工時。

（2）能力工時

體現(xiàn)企業(yè)直接生產(chǎn)人員當前能夠提供的工時，它反映一個企業(yè)的產(chǎn)能。

（3）投入工時

指完成某項維修工作實際耗費的人工（人力工時），指其實際從事某項維修任務(wù)的時間，通常稱為實際使用時間。

（4）工時利用率

工時利用率=標準工時/能力工時×100%，反映生產(chǎn)單位產(chǎn)能的釋放程度。

（5）工作效率

工作效率=標準工時/投入工時×100%，工作者在崗時間段有效工作時間的比率。

（6）無效工時

一般指停工待料、生產(chǎn)窩工、生理需要、生產(chǎn)返工以及生產(chǎn)組織產(chǎn)生的窩工現(xiàn)象耗費的工時。

（7）時間寬放

由于“作業(yè)者的生理需要”、“作業(yè)方法問題”、“管理需要”等原因，產(chǎn)生無效時間，這種不可避免的必要的時間增加即時間寬放，通常以百分率表示寬放。

對于輕松工作，為標準工時的2%-5%。

對于較重工作，為標準工時為5%-7%。

對于嚴重工作，為標準工時為7-10%。

對于管理寬放，為標準工時為3-10%。

3 統(tǒng)計分析

基于員工生產(chǎn)活動的數(shù)據(jù)“工單-任務(wù)-工時”生產(chǎn)工時數(shù)據(jù)采集，該單位2013年維修工作按照修理車間和主要工作類別進行匯總統(tǒng)計表一：

（1）從統(tǒng)計表中，可以看出，除飛機結(jié)構(gòu)修理外，其他的維修工作的工作效率都是很高的，說明個人的維修能力基本達到了標準維修熟練程度；而工時利用率低于工作效率，說明存在一定無效工時。由于維修項目多，重點對飛機結(jié)構(gòu)修理的工時管理情況進行了分析，查找效率低下的原因。

（2）飛機大修效率低下原因分析。

根據(jù)統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)：主要從事兩種機型的修理，TB200飛機和PA44-180飛機。其中TB200已經(jīng)被淘汰，將不作分析。

PA44-180飛機修理是一種新的維修項目，到目前已經(jīng)達到21架次，是一種接近維修成熟的維修項目。采用工作抽查法對具體的飛機結(jié)構(gòu)修理進行采樣分析，對B-3605和B-3597兩架飛機進行抽樣統(tǒng)計。按照修理流程對B-3605和B-3597飛機具體修理情況進行了統(tǒng)計。

通過表二可以看出，工作者的工作效率是較高的，工作者的熟練程度應(yīng)該是基本達到了標準要求，工時利用率卻很低下，這和表一中反應(yīng)出來的工時利用率低下是一致的。

根據(jù)PA44-180飛機完成維修項目時間構(gòu)成，定為較重勞動，增加7%的時間放寬；再根據(jù)單位的性質(zhì)，進一步進行管理放寬，增加6%的時間放寬。對表二進行修訂。

從表三中可以看出，工時利用率有所增加，但是仍然很低，依據(jù)完成維修項目時間構(gòu)成來分析：

因技術(shù)能力原因產(chǎn)生的返工而產(chǎn)生的無效時間，這一項可以忽略不計，因為工作效率最低的達到了75.90%，可以說是基本達到了生產(chǎn)需要的效率。

因生產(chǎn)過程中停工待料、生理需要而產(chǎn)生的無效時間，這一項是不可避免的，但是對工時利用率的影響很小。

因生產(chǎn)過程中生產(chǎn)組織原因而發(fā)生的無效時間，這一項應(yīng)該是工時效率低下的主要原因。從統(tǒng)計表中我們發(fā)現(xiàn)工種多，人員多，但是工作并不飽滿，某項工時利用率最低只有3.71%。

目前的生產(chǎn)組織模式還是沿用了原來蘇式飛機維修的方式，工種細化，工作能力單一，人力資源浪費嚴重。

4 對飛機結(jié)構(gòu)修理組織模式改變的建議

首先，改變工種劃分模式。根據(jù)民航局頒布的《民用航空器維修人員執(zhí)照管理規(guī)則》（CCAR-66部）規(guī)定，對飛機維修人員進行了專業(yè)劃分，分為航空機械和航空電子兩個專業(yè)，因此需要對現(xiàn)有的崗位職責進行整合，原有的機械、鈑金、油縫、附件和特設(shè)5個專業(yè)進行整合，減少因為占工位而不產(chǎn)生有效工時的弊病，同時減少人力資源的浪費。

第二，提倡一專多能，一人多崗，一定要最大限度地發(fā)揮人力資源的潛力。

第三，進行小組制式的扁平化管理。

第四，生產(chǎn)組織管理精細化。

第五，維修工時記錄和偏差分析。維修單位應(yīng)如實記錄每項工作的實際工時，維修單位應(yīng)建立對實際工時與標準工時的偏差進行分析的標準和程序，必要時應(yīng)采取適當?shù)拇胧┻M行調(diào)整。

第六，維修工時資源的評估。維修單位應(yīng)建立有關(guān)程序，并以年度為單位定期評估維修人員數(shù)量和提供總的人工時是否能滿足本單位的人工時需求，并根據(jù)情況采取增加人員或減少工作量的改正措施。